El incidente del vuelo SQ836 recuerda al protagonizado en 2001 por un Airbus A330-200 de Air Transat procedente de Canadá y con destino Lisboa, que consiguió aterrizar de emergencia en una base militar de las Islas Azores (en mitad del Atlántico), después de planear durante más de 20 minutos, en los que recorrió unos 120 kilómetros.

Airbus España decidió hace varias semanas centralizar en Sevilla toda la gestión operativa del modelo siniestrado, dividida ahora entre Hamburgo y Toulouse, para superar "fallos industriales y técnicos"

El Confidencial

Airbus España decidió hace varias semanas centralizar en Sevilla toda la gestión operativa del A400M, el modelo siniestrado el pasado sábado, dividida por ahora entre Hamburgo y Toulouse, los otras dos grandes plantas de esta multinacional en Europa. La dirección de Operaciones de Airbus Defence & Space tiene previsto incorporar antes del verano al equipo de ingeniería y programas del A400M formado por 120 ingenieros y 75 montadores (40 procedentes de Francia y 35 nuevos contratados). Se trata de un equipo de ingenieros seniors, con gran experiencia internacional, y encargados de la gestión del proceso de fabricación.

Hasta el momento, Airbus España ha mantenido una relación “a distancia” con el soporte de ingeniería del A400M. “Deberían estar aquí, en Sevilla, no repartidos entre Hamburgo y Toulouse. No es la mejor forma para organizar la producción”, subraya en declaraciones a El Confidencial Simón Vázquez, asesor ejecutivo de la agencia IDEA, dependiente de la Junta de Andalucía y uno de los cerebros de la industria aeronáutica andaluza.

“Cuando se elabora un avión nuevo hay miles de cambios en diseño y la gente de producción reporta a ingeniería cosas que se pueden hacer mejor. Nadie del equipo de producción está autorizado a implementar novedades en el avión hasta que ingeniería no dé el visto bueno. Los ingenieros no pueden estar desperdigados por toda Europa”, argumenta el asesor ejecutivo de IDEA.

Deberían estar aquí, en Sevilla, no repartidos entre Hamburgo y Toulouse. No es la mejor forma para organizar la producción

Vázquez explica que las plantas de producción cuentan con cabinas de ingeniería “dando respuestas para hacer cambios de diseño y modificaciones. Eso no se hacía en el A400M y han decidido trasladar toda la oficina de programas a Sevilla. En el sector hay diez personas fabricando el avión y 40 dando soporte. El equipo de ensamblaje del avión es muy amplio y tienen que estar todos, no solamente la gente de producción, de calidad y nada más. Un 30% de la carga de trabajo es de ingeniería”, detalla.

“Airbus no ha hecho lo adecuado”

El experto aeronáutico cree que Airbus “no ha hecho lo adecuado”. “No es lo que hacen ni en Hamburgo ni en Toulouse, ni en ningún sitio donde tienen línea de ensamblaje final. Están de alguna manera desatendidos o atendidos a distancia; no es la mejor forma, pero quiero aclarar que eso no tiene que ver nada con el accidente”, precisa Vázquez. Según el asesor ejecutivo de IDEA, Pilar Albiac, directora de Operaciones de Airbus Defence & Space, ya había anunciado su decisión de trasladar a Sevilla al equipo de ingenieros del programa.

¿A qué se debe el retraso en el programa de entrega de los aviones? Los Gobiernos europeos querían depender muy poco de la tecnología norteamericana y tanto los motores como su software era tecnología europea. Ya se han entregado 15 aviones y se estaba trabajando en el número 30. El siniestrado fue el 23. “El programa del A400M estaba en entredicho. El avión le va a costar a los clientes más de lo que se dijo y lo tendrán más tarde. Hemos intentado hacer algo entre todos los europeos y hay que ser capaces de que el programa siga adelante”.

También avisa del “peligro de suspensión” del programa del A400M hasta que se conozcan exactamente las causas del accidente. “Hay más de 1.000 empleos que dependen sólo de este programa”, alerta. En toda la industria andaluza trabajan 8.000 personas (el 80% en Sevilla y el 20% en Cádiz). Vázquez considera “un golpe” que el comité de crisis de Airbus decidiera una eventual suspensión de este modelo de avión. “Esperamos que lo potencien de una manera clara”.

Un proyecto “muy politizado”

La presión por parte de Alemania para acelerar el proceso de producción trajo como consecuencia “más horas extras” y la contratación de más personal eventual, según este experto. Manuel Ponce, secretario general de Metal, Construcción y Afines (MCA) de Federación de Industria de UGT Sevilla, tildó este proyecto en declaraciones a El Confidencial de “muy politizado” al tratarse de una colaboración entre tres países.

Ponce también reconoció que estaban investigando la posible subcontratación de empresas. “Estaba prevista una reunión el próximo viernes y el punto de la cadena de suministradores es importante. Vamos a ver qué se ha hecho por esa necesidad que tenían Alemania y Francia de que hubiera más entregas y más rápidas. Eso iba a suponer un mayor empleo para los trabajadores de Sevilla y era importante para nosotros”.

Desde Airbus admiten que cuando entregan un avión militar faltan elementos 'aún por actualizar'

Aunque es pronto para clarificar las causas del accidente, todo indica que no se tardaría mucho tiempo en ser aclaradas. “Este avión tiene telemetría vía satélite en tiempo real y eso, junto a las cajas negras, será clave para saber lo que ha pasado”, insisten fuentes del sector aeronáutico consultadas por este diario.

La versión oficial de Airbus es que el avión carecía de problemas de seguridad, pero admiten que cuando entregan un avión militar faltan elementos “aún por actualizar”. “Lo estábamos probando y Alemania nunca se ha quejado de nuestro trabajo. Desde 2011 había pasado todas las inspecciones”, destacan a este diario fuentes oficiales de Airbus, que subrayan de modo tajante a este diario “la gran profesionalidad y alta cualificación técnica de todo el personal de la planta de Sevilla”.

Los alemanes por aquel entonces decían que venían a Vigo a por wolframio pero en realidad se sabe que era una excusa como tapadera perfecta. Se rumorea que realmente cargaban a tope de nitrometano gallego como solución final a dichas damas:

Mientras operaba a una altura de 15.000 pies (4.500 metros) la aeronave sobrepasó el ángulo de deriva objetivo y perdió el control. Durante unos instantes, realizó un vuelo invertido y perdió 5.000 pies de altura hasta que los pilotos lograron recuperar el control.

La tripulación logró volver a tierra sana y salva, pero el Ghostrider ha quedado completamente inutilizado tras exceder sus limites estructurales de carga y las fuerzas G que es capaz de soportar.

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