hola chic@s.

llevo un tiempo trabajando en unas charlas sobre automocion para la ciudadania, esta idea se me pidio por compañeros de la comision de economia del 15-M Zargoza, por el tema de consumo responsable y otros proyectos que se estan gestando.
el caso es que, como mucho de mi apredizaje a salido de este foro y su gente, me parece lo mas correcto presentaros este trabajo, y por supuesto recibir opiniones, info adicional, etc...

hay que tener en cuenta, que estas charlas, van dirigidas a usuarios de automovil que no son como nosotros, por decirlo de alguna manera "tan frikis", la idea es corregir esos pensamienos tipo "el coche es para que te lleve" siendo que el coche lo lleva el conductor, el solo no te lleva a ningun sitio. Hacer ver que hay muachas cosas, que conociendo un minimo no tienes que gastar dinero en mecanicos, etc... vamos que la idea es "corregir" mentalidades.

he maquetado 3 textos sobre varios puntos a modo de resumen de lo que serian las 3 charlas

- mantenimiento activo del usuario
- conduccion tecnica (teoria)
- trucos mecanicos (-consumo, -contaminacion, +rendimiento)

espero que os guste y cualquier aportacion sera bienvenida, por supuesto sabed que dare un toque publicitario del foro como fuente de mucha de la informacion.

CHARLA/TALLER SOBRE AUTOMOCION Y VERDADES INCOMODAS

¿Sabemos conducir? ¿Sabemos pilotar? Que necesitamos saber para poder decir que sabemos conducir:
- Normas de tráfico, educación, respeto.
- Atención al tramo, trazado de curvas, previsión del trafico y del estado de la carretera
- Dominio de la maquina, conocer la disposición de los diversos componentes del vehiculo, así como la base de su funcionamiento y limites.

Debemos darnos cuenta principalmente de que cuando compramos un coche, lo que realmente adquirimos es un nº de chasis, un bastidor.
Un bastidor no es mas que una caja metálica, donde se alojan los diferentes mecanismos que configuran un vehiculo. Así pues, el bastidor es el único elemento del vehiculo que no sufre desgaste (¡). El resto se desgasta en mayor o menor medida según el uso, incluso algunos elementos se deterioran aunque el coche no se utilice.
Nuestro modo de pilotar determinara el grado de desgaste de todos los elementos, como también lo hará nuestro compromiso de mantenimiento.

Bien, valla aquí un pequeño listado de los elementos de desgaste, como usarlos y como mantenerlos:

MOTOR: Es el corazón de nuestro chasis, y por lo tanto el elemento al que mayor atención hay que prestar.
Es muy importante respecto al uso, conocer los regimenes de giro de nuestro motor. Por ejemplo; en un motor gasolina, la eficiencia se da entre las 3.000 rpm y las 5.500 rpm. En este caso nuestra conducción debe permanecer dentro de este margen de régimen de giro, fuera de estos “limites” las piezas internas del motor no trabajan a gusto unas con otras y es una manera de acortar la vida del motor, o por lo menos de alguna de sus partes.
Con respecto al mantenimiento, debemos observar como mínimo una vez al mes los niveles de aceite y anticongelante. Estos líquidos pertenecen a circuitos independientes y cerrados. Con independientes me refiero a que cada uno tiene su función, pero un motor moriría si cualquiera de los dos fallara. Con cerrados me refiero a que el comienzo del circuito es también el final. Lo que esto indica es que en un motor con estos circuitos en perfecto estado no debería bajar de nivel y mucho menos subir.

Nivel de aceite; Se observa por medio de una varilla, en la que esta marcado un mínimo y un máximo. Es importante saber que la marca de nivel nunca debe salir de estos márgenes. El hecho de estar por debajo del mínimo, puede conllevar perdidas de lubricación en curvas pronunciadas, lo que provocaría excesos de calor o incluso el gripado del motor. El hecho de sobrepasar el nivel máximo de aceite provoca sobrepresion en el circuito, esto romperá retenes y partes mas débiles del motor.

Otra parte dentro del mantenimiento de un motor son los tiempos de cambio de líquidos y filtros. Aquí, los mercados actuales, que si bien han mejorado sus productos, también nos han engañado diciéndonos tiempos de cambios bastante fuera de lo real. Una garrafa de aceite sin abrir caduca al año, como mucho a los 18 meses. Pues bien, si esta misma garrafa de aceite la echamos al motor, nos dicen que aguanta 30.000km. Ahora bien, si hacemos 15.000km al año, tardaríamos 2 años en cambiar el aceite, ahora contamos que los residuos de la combustión pasan en parte al aceite y lo deterioran, este aceite realmente no mantiene sus prestaciones mas de 12.000km y esto siendo muy bueno y caro.

A continuación expongo un croquis del mantenimiento que vengo realizando a mis coches durante años.

- 2 veces al mes: comprobar presiones y desgaste de neumáticos.
- 1 vez al mes: revisar niveles de aceite, anticongelante, liquido de frenos, liquido de dirección, lava-parabrisas. Revisar y soplar filtro de aire.
- Cada 4 meses: revisar bujías (estado y galgado), revisar estado de ejes, suspensión y dirección (fuelles de palier, rotulas y silentblocs)
- 1 vez al año: cambiar valvulina (aceite de caja de cambios), cambio de bujías, limpieza de circuito de refrigerante y cambio de liquido de frenos.

Control de cambios de aceite y filtros. (este es como ejemplo y esta sacado del cuaderno de mantenimiento de uno de mis coches)

- 1º cambio de aceite + f. aceite + f. combustible + f. aire
- 2º cambio de aceite + revisión de f. aire (si es necesario, cambiar)
- 3º cambio de aceite + f. aceite + f. combustible + revisión de f. aire
- 4º cambio de aceite + revisión de f. aire

Preferencia de tiempos de cambio según grado SAE

-20W50 - cada 3000km. (Aceites minerales, se usan para rodaje de motores recién ensamblados y se cambia cada 500km durante 3 ciclos)
-15W50 – no más de 5000km. (aceite semisintetico)
-10W40 – no más de 8000km. (aceite sintético)
-5W40 – no mas de 10000km.
-0W40 – no mas de 12000km.


CAJA DE CAMBIOS: Es el elemento encargado de repartir el par motor suficiente para mover el vehiculo. Esta consta de engranajes que desmultiplican la potencia del motor para favorecer el movimiento según las circunstancias (arrancada, pendientes, suelos deslizantes…)
Con respecto al uso: Hay varias técnicas de conducción que permiten alargar la vida de la caja de cambios y del embrague, elemento que por su actuación sufre mayor desgaste.

Uno de los vicios mas comunes y perjudiciales es mantener el pie sobre el pedal de embrague cuando no lo estamos usando, o parar en un semáforo y mantener el pedal pisado. También dejar la mano apoyada en la palanca es un error practicado por muchos conductores. Estos vicios simplemente hay que erradicarlos de nuestra costumbre y coger otros mas sanos para nuestro vehiculo, como son el doble embrague y el punta-talón. Estas maniobras sirven tanto para alargar la vida de nuestra caja de cambios, como para realizar una conducción mas fina y segura.

Con respecto al mantenimiento: Por su configuración una caja de cambios precisa de lubricación, para ello utiliza un tipo de aceite mas denso que el de motor (SAE 80W90). Este aceite también conocido como valvulita, es recomendable cambiarlo 1 vez al año.

SUSPENSIONES Y DIRECCION: Algo primordial para cualquier conductor es conocer la capacidad de movimiento que tiene con su vehiculo.
El esquema de suspensión, rige los limites para que: el neumático permanezca pegado al suelo, comparte junto a la dirección el radio de giro del vehiculo y ha de ser capaz de transmitirnos que esta pasando en cada rueda a tiempo real.

Con respecto al uso: Esto es algo que cada conductor debe saber notar cuando machaca este elemento. Por poner un ejemplo, si tenemos un turismo tipo berlina, diseñado para viajes largos y por carretera, y nos pasamos el 90% del tiempo circulando por caminos de tierra, por pura lógica, el esquema de suspensión se deteriorara mucho antes. De la misma manera que si conducimos esta berlina de manera mas deportiva por un circuito, no dará la talla y la estaremos forzando.
No esta de mas conocer los limites de nuestro esquema de suspensión y el comportamiento del vehiculo, para redefinir nuestra conducción para con el.

Respecto al mantenimiento: Cada 4 meses, si no hemos notado nada antes, revisar rotulas de dirección y trapecios, grietas en gomas (silentblocks) o chafaduras, el estado de los rodamientos del buje, nivel del liquido de dirección (si lo hubiera).


NEUMATICOS: Un tema muy extenso, en el que prima el gusto del piloto, y hay muchas variantes; desgaste, agarre, deriva…
Con los neumáticos solo debemos pensar una cosa “son los zapatos que nos calzamos”. Esto viene a decir que de nada sirve tener un zapato muy bueno si nuestro pie esta torcido. Si nuestro pie/pierna son los brazos de suspensión, estos deben estar en perfecto estado para que el neumático pise bien y tenga su desgaste natural.
En mis años de mecánico he visto muchos neumáticos deteriorados en pocos kilómetros, y muchas de las veces la solución dada por los usuarios, incluso por algún “mecánico” a sido simplemente cambiarlos. Esto es una falacia y un engaño en toda regla. Un neumático cuadrado (como se suele llamar) es un fallo de amortiguación. Un desgaste irregular en el plano del neumático es un problema de alineación.
En este tema no hay mas método, que conocer de donde viene el problema para corregir la irregularidad.

Si puedo advertir, que como toda goma, un neumático tiene caducidad, y es conveniente tenerlo en cuenta también.
El único mantenimiento, aparte del tema suspensión/dirección, es la presión de inflado. Un neumático deshinchado o sobre hinchado se desgasta anormalmente.


FRENOS: Elemento que retiene la inercia del vehiculo actuando sobre las ruedas y detiene el movimiento generado por el motor através de la caja de cambios.
Respecto al uso: Aquí tengo una anécdota que ya me ha ocurrido varias veces, y os la presento. Es el hecho de ver un semáforo en rojo a unos 500m. ir en 3ª marcha y empezar a reducir velocidad a base de motor (retención) de 3ª a 2ª y de 2ª a 1ª, con el ya comentado doble embrague, llegar al semáforo por inercia y parar el coche con los frenos. Nada mas parar, un tipo se detiene a mi lado y me dice: Note funcionan las luces de freno!!!!! Y yo con total calma le digo: Es que no necesito los frenos para detener el coche a 50km/h en 500m. fin de la discusión
Aquí podéis ver el conocimiento útil de una persona sobre su conducción, si no necesito hacer actuar los frenos para parar, ¿Por qué gastar pastillas? En cuanto al uso es la mejor manera que se me ocurre de mostraros lo que hay. Otra manera de demostrar el “cazurrismo ilustrado” que circula por nuestras calles.
Así pues con respecto al uso, poco mas que decir, que los frenos son para frenar pero hay que saber cuando son necesarios.

Con respecto al mantenimiento: Nunca viene mal la limpieza en cada revisión de ejes, las pastillas de freno se desgastan soltando polvo de ferodo, este se va asentando por la zona del buje y puede causar fallos en el sistema de A.B.S.
Si tuviéramos un fuelle de palier roto, la grasa que contiene, mancha el disco y nos resta potencia de frenado.
También es conveniente cambiar el liquido de frenos una vez al año. Al ser un sistema que funciona por fricción, crea calor, el calor se extiende y según circunstancias puede provocar burbujas en el circuito hidráulico, haciendo así perder fuerza de frenado.

______________________________________________________________________

Hasta aquí un resumen sobre lo que es un mantenimiento activo, que cualquier usuario de vehiculo debería tener en cuenta en su agenda. En mi humilde opinión, todos tenemos 3 horas al mes, para realizar una revisión de una maquina que nos ayuda día a día, pero que no deja de ser una maquina que también nos puede quitar la vida.
También me gustaría comentar que, en toda maquina basada en pura matemática, si un elemento falla y cambia su valor, modificara el valor de otros elementos, variando asi el resultado final. Precisamente por eso, si tenemos controlados valores generales (esto vale tanto para la mecanica como para la conduccion) nos pueden indicar el camino hacia el error. Toda accion proviene de una causa.

II CHARLA/TALLER SOBRE AUTOMOCION Y VERDADES INCOMODAS

CONDUCCION TECNICA

Hasta lo escrito y dicho en la primera charla que se baso en el mantenimiento del vehiculo, ahora trataremos el tema de la conducción. Mucha gente piensa que cada persona tiene su método o forma conducir, esto es en parte real. Lo que estas personas no cuentan, es la realidad de su vida como usuarios. Hay gente que en toda su vida solo han conducido cierta marca de automóviles, también los hay que han ido probando distintas marcas dentro de cierta categoría de vehiculo, o los hay incluso que han ido probando categorías diferentes en diferentes marcas.

Ahora, ¿saben estas personas las bases con las que se configura un vehiculo? ¿Conocen las leyes de la física que dan resultado a las acciones o capacidades que ofrece un vehiculo?. Actualmente da la sensación de que, ni los ingenieros, diseñadores y delineantes observan pautas que dentro de la física, no han variado desde que se descubrieron. Y lo que es peor, dan salida a productos que ellos no comprarían pero hacen creer al usuario que es lo mejor para el.

Valla aquí pues, una explicación de lo que se llama comportamiento del vehiculo y sirva para que cada usuario entienda, que lo que compra puede ser mejorable para su realidad.
El primer tema a tratar seria la transferencia de masas, para entender esta ley de la física elemental voy exponer un ejemplo; imaginemos un coche con un peso total de 1000 kg. Ahora vamos a repartir este peso



Con este reparto de pesos vemos que cada rueda soporta 250 Kg. en parado. Ahora arrancamos este coche, y durante la aceleración el reparto de pesos cambia a esto



Si frenamos ocurre esto



Si giramos a la derecha a la vez que frenamos, el resultado en cuanto a pesos podría ser este



Entender la transferencia de masas es crítico a la hora de pilotar, ya que los llamados “imprevistos de conducción” no existen. Si un coche derrapa, lo hace por la misma razón que acelera o frena, por que lo ha dicho el piloto.
También debemos darnos cuenta del reparto de pesos del que dispone nuestro vehiculo y del tipo de tracción, ya que estos valores son muy influyentes en el comportamiento.

El reparto de pesos es la diferencia entre la parte delantera y la trasera. La posición del motor, la caja de cambios, el depósito de combustible… son elementos que definen el reparto de pesos de un automóvil, y que influyen en la transferencia de masas.

El tipo de tracción también es muy influyente, ya que según de cual disponga el vehiculo ofrece mejor o peor respuesta de impulso sobre la masa. Existen 3 tipos de tracción:
Tracción delantera, podríamos decir que “tira” de la masa.
Tracción trasera, “empuja” la masa.
Tracción integral o 4x4, “empuja” y “tira” de la masa.
Cada uno de estos tipos ofrece reacciones diferentes y por lo tanto se pilotan de diferentes maneras.

Otro aspecto que no se suele tener en cuenta a la hora de elegir un coche, incluso a la de pilotarlo, es la flexibilidad del chasis. En la anterior charla se comentaba, que un chasis no sufre desgaste. Y en cierto modo es verdad, puesto que este no contiene partes móviles que desgasten el material del que se compone. Pero, en si, un chasis sufre otro tipo de fuerzas que si lo pueden deteriorar o deformar, a largo plazo.
Un ejemplo para entender esta torsión podría ser cualquiera de las transferencias de masas explicadas anteriormente, un rebote repetitivo de un bache…
Pero la mejor explicación nos la daría la jaula que montan los coches de carreras ¿Por qué se instalan estas barras en estos vehículos? la respuesta obvia es, la seguridad en caso de vuelco, es decir, a la flexibilidad del chasis original, se le añade un refuerzo que no permita que se chafe afectando al conductor.
La otra virtud de estas jaulas, es unir la masa del bastidor en un solo bloque, esto provoca que la transferencia de masas dependa de más energía para doblegar la masa existente.
En una conducción de “calle” en la que llegar a limites de carrera es inviable, hay terminaciones medias que permiten elegir lo mas adecuado para nuestras necesidades reales
Un bastidor rígido es; mas duro, mas incomodo, más estable y más eficaz en conducción.
Un bastidor flexible es; mas blando, más cómodo, menos estable y menos eficaz en conducción.

Hasta aquí una base que espero ayude a entender el por que del comportamiento de un coche y sus reacciones ante nuestras ordenes, ahora examinaremos las acciones del propio piloto y para eso nos montaremos en el coche.

Posición al volante: Para poder sentir el comportamiento de nuestro vehiculo es necesario sentirse parte de el, y para eso, se puede estar cómodo pero nunca relajado. No caigamos en error, pilotar debe cansar pero no aburrir, aun que el trayecto siempre sea el mismo, siempre hay factores que modifican el comportamiento, y aprender a sentir y dar explicación a ese cambio de reacción, hace de la conducción un trabajo divertido y sano.
Dicho esto, la posición al volante empieza con la correcta posición de la espalda, toda ella debe permanecer en contacto con el respaldo, desde los lumbares hasta los omoplatos. Al colocarnos el cinturón de seguridad, es interesante observar que la cinta que rodea la cintura quede un poco mas tensa, suele ser habitual escurrirse hacia delante.
Los pies deben poder hacer todo el recorrido de los pedales, sin llegar a tener que estirar la pierna al máximo. Esta distancia se suele coger con el pie izquierdo pisando el embrague.

Nota importante: el pedal de embrague no debe tocar la alfombrilla, si esta se ha deslizado hacia delante, por el bien de nuestra mecánica mejor recolocarla.

Las manos deben poder agarrar cualquier parte del volante a la vez que permitir aprisionar el cuerpo contra el respaldo (técnica pre-impacto). Para sacar esta distancia se usa una técnica, que yo llamo “la pulsera marcadora”, la idea es que con toda la espalda pegada al respaldo, el volante en su parte alta coincida con el final de la mano y principio de la muñeca.
La posición de las manos, se define generalmente con las horas de un reloj. Mano derecha entre las 2 y las 3. Mano izquierda entre las 9 y la 10. Como norma general, los radios del volante están colocados dentro de estas posiciones para que el dedo pulgar se apoye sobre ellos.

Manejo del volante: Ya hemos visto la posición de las manos para agarrar el volante, ahora vamos a utilizarlo. A la hora de aplicar una fuerza para crear movimiento siempre es más fácil y efectivo empujar que tirar. Así pues, el manejo del volante se debe realizar con fuerza de empuje en un 95% de la actuación de maniobras, el otro 5% son ocasiones esporádicas en las que la maniobra de giro precise de apoyo para completar el recorrido de giro del volante.
Existen varios tipos de curvas, representar la acción de las manos de cada una por escrito, incluso con dibujos, seria muy pesado de entender. Así que voy a intentar exponer un ejemplo que, espero permita comprender como se debe trabajar el volante.
Vamos a afrontar una curva a izquierdas, (imaginemos que el volante es un reloj y las manos las agujas) la mano derecha que se encuentra a las 3 será la que entra en acción, esta, suelta ligeramente el volante y se desliza a las 5 y vuelve a agarrar. Comienza la maniobra. La mano izquierda (que se mantenía a las 9) suelta el volante dejándolo deslizar y la mano derecha comienza el empuje hasta colocarse en la posición que precise la maniobra. En el caso de que la maniobra precisara de más giro de volante, al llegar la mano derecha a las 10, se realiza un cambio de agarre, la derecha suelta y la izquierda agarra y tira hasta las 7, mas es imposible o poco probable.
Hay mas técnicas que pueden ser necesarias según circunstancias, pero, todas funcionan con esta base, una mano agarra y a otra se desliza o permite deslizar.
Cruzar las manos es algo que no es necesario en una conducción de calle, de hecho es peligroso, pero en caso de trompo hay técnicas que lo permiten sin perder el control de la posición de las ruedas.
Estas técnicas es imprescindible practicarlas incluso cuando creemos que las tenemos dominadas, pararse a pensar en realizarlas y como las realizamos, muchas veces nos descubre que tenemos algún vicio que debemos corregir.

Anécdota personal: no será la primera vez ni la ultima, que conociendo todo esto que os explico, voy conduciendo y me fijo que estoy errando, para corregirme me doy un pellizco en la pierna. En una ocasión llegue a Madrid con un moratón.

Trazado de curvas: Si no habéis estado nunca en un circuito, os recomiendo ir. El trazado de las curvas es la base para hacer un buen tiempo, por que es la manera de reducir los metros de los que consta el trazado base. Pero, en si, saber trazar una curva tiene más ventajas que esa. Si necesitáramos corregir la maniobra de giro tendríamos un espacio de pista útil para ello, un radio de giro más amplio que el de la propia curva ofrece menos esfuerzo a la suspensión y a la torsión del chasis.

A una curva se entra reteniendo con el motor, no con los frenos, y se sale acelerando.
La maniobra de giro debe ser suave, pero directa. Una vez hemos entrado en la curva no debemos desestabilizar la masa con correcciones de volante o freno, ya que como hemos visto antes, el peso se ha desplazado y se esta soportando sobre menos superficie de rodadura, lo que se conoce como “apoyo” . Ni que decir tiene, que el embrague no se bebe tocar para nada durante una curva.

Ahora veremos algunos tipos de curva y su trazado mas eficiente:

CURVA 90 GRADOS



En el dibujo la línea de puntos es la trazada a seguir. El punto “A” es el punto donde comenzara la maniobra de giro, a este punto debemos llegar con la marcha que corresponda oportuna engranada y a la velocidad adecuada. También observamos que, al ser una curva a derechas, debemos colocar el coche al lado izquierdo del carril. Una vez llegamos a “A” nuestros pies no actúan sobre ningún pedal y comenzamos a girar el volante buscando el vértice interior de la curva donde llegamos al punto “B”. Este punto es desde el que podemos avistar la salida de la curva y donde comenzamos una aceleración progresiva, a la vez que vamos corrigiendo el volante para colocarnos de nuevo en el lado exterior del carril.

CHICANE LARGA



CHICANE CORTA



Las chicanes son sucesiones de curvas de distintos sentidos. Hay dos tipos de chicanes, larga o corta, y cada una tiene su forma de trazar.
La chicane larga es, la que permite una zona de estabilización sobre la transferencia de masas. Mientras que la chicane corta, es la que requiere de un cambio de apoyo directo de la masa.
La chicane larga se controla a base de aceleración y retención para mantener la velocidad adecuada de tramo, manteniendo a la vez la transferencia de masas controlada. En la imagen de chicane larga, podemos ver que la primera curva nos permite trazarla como si fuese una única curva pero, al llegar al punto “C” donde llegamos en aceleración, descubrimos que estamos fuera de la trazada de la siguiente curva. Llegados a este punto y conociendo los limites de nuestra situación buscaremos llegar al punto “D” que viene a ser igual que el punto ”A” de la primera curva (velocidad de taque adecuada y en retención…)

La imagen de chicane corta, muestra un primer giro cerrado, donde nos colocaremos en el interior a la salida de la primera curva, permitiéndonos estar en buena posición para afrontar la segunda curva. En este caso “A” se suele desplazar unos metros mas a delante y la velocidad de ataque es menor, ya que el giro es mas cerrado. “B” es el punto donde transferiremos la masa al punto mas lejano del que se apoyaba. Para que se entienda, según la imagen, el primer giro esta obligando a la masa a apoyarse en su mayoría sobre la rueda delantera izquierda. Cuando llegamos a “B” giramos el volante buscando el vértice interior de la segunda curva (aun estamos en retención) la masa pasa al lado derecho, una vez ocurre esto, comienza la aceleración progresiva hacia la salida de la curva.

HORQUILLA



Las horquillas son curvas de 180 grados. Habiendo entendido los ejemplos anteriores, una curva de este tipo no será un problema. Una diferencia particular de estas, es que donde “B” se encontraba prácticamente junto a vértice interior, en estas se puede desplazar jugando con “A”. Esta es una técnica con la que los pilotos de carreras juegan para buscar el adelantamiento. Pero para el uso diario puede ser también un conocimiento muy útil.

Estos son algunos de los tipos de curvas que nos podemos encontrar cada vez que nos ponemos al volante. Algo que a priori parece tan simple como girar el volante, como veis conlleva unas fuerzas que si no se entienden y controlan pueden dar resultados catastróficos.

Técnica de frenado: Todo usuario sabe para que sirven los frenos, pero la gran mayoría los usan mal, tanto hacia la propia mecánica del sistema, como hacia el tema dinámico.
Una primera observación, es que toda frenada requiere de ser apoyada por la retención de motor, en muchos casos para mantener esta retención será necesario reducir a marchas mas cortas.
¿Por qué es buena la retención?
Mecánicamente, la retención motor ofrece, periodos de descanso al calor generado por la combustión, manteniendo la calidad de lubricación. A parte de que durante estos periodos de retención no hay consumo de combustible.
Por otro lado, es una manera de ofrecer ayuda al sistema de frenos, alargando así su proceso de desgaste.
Dinámicamente, en caso de ser necesario hacer una corrección de trayectoria que requiera de aceleración, podremos realizarla sin perder el tiempo que le requiera a la maquinaria para procesar mas ordenes de las que realmente son necesarias.

Dicho esto, se entiende que durante la frenada el pedal de embrague no debe ser usado excepto para engranar una marcha que nos mantenga la ayuda de la retención.
También, debemos tener en cuenta el control de la masa. Con lo cual el proceso de deceleración deberá ser suave y progresivo hasta que nuestro objetivo se vea realizado.

Hasta ahora no he querido mencionar dispositivos electrónicos, que según dicen ayudan a la seguridad. Pero ya que estamos con el tema de la frenada, si me gustaría dar a conocer cierta verdad sobre el tan alabado ABS (Anti Block Sistem). Este es un sistema de control electrónico, que permite que durante una frenada de emergencia, podamos corregir la trayectoria del vehiculo. Dicho así, suena a maravilla de la técnica y de la evolución. Pero, este sistema, que si bien ha salvado vidas (por no decir que ha salvado a vehículos de un impacto), también las ha quitado. Un caso en particular en el que el ABS es consecuencia de siniestro, es durante una frenada de emergencia sobre nieve. Al no permitir el bloqueo de las ruedas, estas avanzan con su giro creando una capa de hielo bajo la superficie de contacto. Mientras que si este sistema no estuviera activo, al bloquear la rueda, la nieve se amontonaría delante de ella, haciendo que llegado un momento la rueda no pudiera pasar por encima del montón de hielo.

Manejo del cambio: Doble embrague y Punta-talón: Como ya mencione anteriormente, estas técnicas se usan, tanto para mantener la mecánica, como para realizar una conducción más eficaz.
Mecánicamente, es una maniobra que busca emparejar velocidades de giro (RPM). Cada vez que pisamos el embrague y engranamos una marcha, estamos cambiando las revoluciones de giro de la caja y cuando soltamos el pedal esas revoluciones no coinciden con las revoluciones del motor, el disco del embrague es el que sufre un gran esfuerzo para equilibrar las fuerzas. Para ayudar en este proceso de desgaste y esfuerzos, necesitamos colocar las revoluciones del motor iguales a las revoluciones de la caja de cambios.
Dinámicamente, este proceso mecánico de reparto de fuerzas influye directamente a las ruedas, lo que suele provocar un golpe de efecto sobre la transición de la marcha. Por ejemplo, en una reducción brusca, las ruedas pueden llegar a bloquearse, si esto nos pasa, con un vehiculo con tracción trasera, el trompo esta asegurado.

Entonces, ¿Cómo se hace un doble embrague? Imaginemos; circulamos en 3ª a 3.000 RPM y tenemos que reducir a 2ª. Pisamos el embrague, ponemos punto muerto y soltamos el embrague. Y, como sabemos que las revoluciones subirán a 4.500, damos un toque de acelerador hasta 5.000 RPM. Estas 500 revoluciones de más, son para que vallan bajando mientras volvemos a, pisar el embrague, engranamos la marcha y soltamos el embrague. El efecto que otorga esta maniobra es, que ya tenemos un espectro de revoluciones para retener o para acelerar. No han sucedido efectos bruscos sobre la masa del vehiculo ni sobre la propia mecánica del cambio. De hecho una de las formas de saber si esta maniobra se ha hecho bien, es que, el tacto de la palanca es más suave.
El punta-talón es la misma técnica, solo que, el toque de acelerador se hace al mismo tiempo que se esta presionando el freno.

Conocer todas estas técnicas y algunas mas que existen, solo requieren de práctica diaria, de entender los actos que ocurren en nuestro vehiculo con cada orden que le damos y mejorar en los procesos de orden.
Mucha gente antes de sacarse el carne de conducir o mientras se lo sacaba, se iba a algún lugar apartado a empezar a sentirse cómodo con los mandos y con el coche en si. Pues esta práctica es mas sana aun cuando ya somos conductores, y más cuando conocemos la teoría del comportamiento. En estos lugares apartados podremos observar nuestras acciones, los limites de nuestro coche, incluso crear situaciones para aprender a salvar nuestras vidas, y por que no, nuestro vehiculo. También, con el tiempo podremos observar que las actitudes de nuestro vehiculo no alcanzan nuestras expectativas o necesidades y podremos estudiar como mejorarlo.

III CHARLA/TALLER SOBRE AUTOMOCION Y VERDADES INCOMODAS

TRUCOS PARA MEJORAR RENDMIENTO, CONSUMO Y CONTAMINACION

Eficiencia volumétrica: (dentro del concepto de la automoción) Es la capacidad que tiene un motor, de tragar aire manteniendo el atomizado de la gasolina.
Uno de los trabajos mas realizados por los preparadores de motores, es el pulido de los conductos de admisión. En las piezas de fundición como es la culata, el acabado es rugoso/granulado. Al eliminar esta rugosidad ganamos un espacio que se llenara de mezcla. Pero, si hemos eliminado capa rugosa y la dejamos pulida, entra en juego un aspecto científico que no nos beneficia nada, la llamada “capa limite”

La “capa limite” la hemos visto todos, pero muy pocos s han preguntado ¿Por qué? Un ejemplo: Un día de lluvia, vamos en el coche y mirando el cristal, vemos una gota de agua turbulenta que no es capaz de moverse del sitio. Esa gota esta atrapada dentro de la capa limite. Y la culpa es de la superficie del cristal, que es la superficie mas pulida que podemos encontrar en la carrocería.

Bien, tenemos, aire, líquido y una superficie sobre la que corren ambos. Lo mismo que en un conducto de admisión.
Pues para no tener una gota aislada en el vació sin llegar a su destino, deberemos corregir uno de los elementos y el único que podemos tocar, es la superficie por la que corren los otros dos.
El truco, una vez eliminada la capa rugosa Standard del conducto (ganancia en espacio) debemos rayar la superficie del port de forma que el aire mezclado rompa la capa limite.

Otras modificaciones que acompañan perfectamente a la anterior son, la “toma RAM” que aplica las leyes de densidad del aire según temperatura. Y el rayado de válvulas, que ofrece un efecto cactus sobre la velocidad del aire.

Pulido en cámaras y conductos de escape: El calor que produce un motor, es controlado por el sistema de refrigeración, pero hay momentos en los que este sistema no da abasto. De hecho, los sistemas de refrigeración Standard tienen un margen mas alto de lo necesario. Hay trucos para corregir el propio sistema de refrigeración, pero la base proveniente del calor también es trucable, así que partiremos de esa base.

Antes hablábamos de no dejar pulida una superficie por la que corren un gas y un líquido. En el momento que se produce la mal llamada explosión (deflagración) lo único que queda es gas muy caliente, este gas es capaz de calentar cualquier objeto que se ponga en su camino, y lo primero que se suele encontrar es el granulado de los conductos de escape Standard, que a la vez que frenan el avance del gas, crean puntos calientes que debilitan el material.
Una vez más debemos actuar sobre un elemento para corregir un problema. N podemos actuar sobre un gas a 1.000º, así que volvemos a actuar sobre la superficie por la que se mueve. ¿Como? Eliminando los puntos calientes que almacenan calor y frenan la salida de los gases. Para conseguir esto, se pulen a espejo, la cabeza de los pistones, las cámaras de combustión incluyendo las cabezas de las válvulas y los conductos de escape.


Sing´s Grooves: idea sacada de las teorías de Sir Harry Ricardo (1920) e introducida a la preparación de motores por Somender Singh, de Mysore (India). Actualmente introducida en coches DRAGSTER utilizada por aficionados para preparaciones de calle y carreras.
Esta modificación consigue unos efectos que anula la necesidad de algunos elementos instalados en los motores de hoy en día. Mejora el consumo, la potencia y alarga la vida del motor.
Se basa en la idea de reatomizar la mezcla durante el tiempo de compresión, haciendo que las moléculas de la mezcla salgan disparadas en forma de chorro hacia el pistón, que a su vez presiona a estas, obligándolas a comprimirse en la parte alta de la cámara. Las turbulencias que se crean consiguen separar las moléculas de combustible por toda la cámara de combustión, creando así una deflagración más lineal. Así se consigue quemar todo el combustible, con lo que conseguimos reducir las emisiones de CO2. También reduce el cabeceo del pistón, gracias a crear un solo frente de llama mas homogéneo, esto reduce el desgaste de los segmentos y permite un mejor sellado de las cámaras de combustión. Al quemar toda la mezcla y mantenerse el sellado, el aceite se deteriora menos por contaminación.
Otro efecto de agradecer a las SG´s es que evitan la detonación prematura, esto es muy beneficioso para los preparadores de motores que gustan de jugar con altas compresiones o regulación de encendido, ya que la detonación prematura de la mezcla es el factor que pone el límite a la coordinación de ambas jugadas (compresión y avance de encendido)

Integrar Sing Grooves a un motor requiere de cierto estudio de la natura física de este, pero una vez estudiado, implementar esta modificación es tan simple, que solo requiere de una sierra y una lima triangular.

Inyección de agua y aspiración de agua: Estas modificaciones tienen el mismo principio, pero funcionan de diferente manera. El fin es reducir el consumo de carburante, cambiando la parte proporcional que no se quema por agua atomizada. Realmente lo que llega a las cámaras ni siquiera es agua, más bien es aire húmedo.

La inyección de agua es mas eficiente ya que se autorregula según las circunstancias, pero implementarla requiere de muchos conocimientos, puesto que es un sistema de inyección completo; inyectores, bomba y sistema electrónico que lo gestione.

La aspiración de agua, funciona de manera mecánica, usando la depresión generada por la corriente de aire del colector de admisión para absorber el agua contenida en un depósito. Del fondo del depósito sale una manguera, y al otro extremo de esta se instala una aguja. El grosor de la aguja nos dará la cantidad de agua que meterá el motor en cada ciclo.

Lo ideal es cambiar un 5% de combustible por agua. Mas, empeoraría la combustión y la centralita original tampoco seria capaz de entender grandes cambios de consumo. A parte de reducir el consumo, estas modificaciones ayudan a refrescar las cámaras y las mantienen limpias de carbonilla.
Por ultimo, estamos hablando de agua. Pero, para no llevar a error a mentes inquietas, el producto que se utiliza para esta modificación es una mezcla de agua destilada y entre un 25% a un 50% de etanol.

Megasquirt: Aproximadamente a finales de los 80 principio de los 90 la introducción de sistemas electrónicos de gestión de motores, dio a luz una vertiente de vehículos, considerados por muchos aficionados al mundo del motor, los mejores de la historia, por la dureza de sus motores y esos sistemas de alimentación que consiguieron reducir mucho el consumo de combustible en comparación con los motores alimentados por carburador.
Hoy, todos los vehículos dispones de estos sistemas electrónicos de gestión del motor, pero solo disponen de una escala limitada de parámetros, que en diferentes circunstancias puede resultar insuficiente para el usuario.

Así pues, Megasquirt es un producto que responde a usuarios que requieren de diferentes modos de gestión de motor según las circunstancias que se van encontrando.
Ejemplo: vivo en Zaragoza y me voy a montuelo a correr unas tandas. Mientras salgo de mi ciudad con un trafico urbano, necesito consumir lo mínimo para circular. Al salir a la carretera, la necesidad es la misma, pero puedo necesitar en un momento un toque de potencia para adelantar. Estoy llegando al circuito y me encuentro un atasco, vuelvo a necesitar una gestión motor mas urbana. Me toca entrar a pista, necesito potencia, toda la que mi motor me permita obtener.
En un solo viaje he tenido diferentes situaciones con la consecuente necesidad de diferentes gestiones de motor, y con un solo “clic” las he tenido a mi alcance. Esto es Megasquirt.

Se trata de eliminar la centralita de serie del vehiculo e instalar otra completamente manipulable en cuanto a parámetros, crear de cero las diferentes gestiones de motor y memorizarlas para usarlas según convenga.

Este producto se vende desde EEUU y llega en paquete de componentes (placa, resistencias, condensadores, chips…) cada usuario se autogestiona desde el montaje hasta la programación de parámetros. Y por supuesto requiere de conocimientos sobe mecánica, mezcla estequeométrica, encendido…




Hasta aquí algunos modos de mejorar y canalizar un motor para ponerlo al nivel de nuestra necesidad. Hay que tener en cuenta que desde que el Sr. Henry Ford alumbro al mundo con la cadena de montaje, hasta el día de hoy, donde la obsolescencia programada, nos ha llevado a una incredulidad insalubre para el cerebro, ya que nos dirigimos a ser rehenes de servicios y sistemas caducos. Estudiar estos productos y volverlos en contra de un sistema que solo busca nuestra entrada y mantenimiento en su red, podría dar un aliento a un mundo que no respeta la verdadera necesidad de cada ser.

Un hecho tozudo que demuestra esa incredulidad, es el momento de recibir el carne de conducir y escuchar:
- ya tienes el carne, a partir de ahora te toca aprender a conducir
¿Entonces? ¿Para que he pagado?
Repuesta inteligente
- ahora ya puedes entrar en el circulo del consumo de productos de automoción, y conducirás hasta que X lo diga.



La realidad es, que para manejar una maquina es necesario saber un mínimo como funciona y porque. De la misma manera que no le damos una pistola a un niño, o no cualquiera se pone a rectificar una pieza en un torno. Son cosas que si no se saben hacer es inútil, cuanto más peligroso, ponerse a ello.
Hoy por hoy, en la que llamaron la era de la información, tenemos el medio para ser autosuficientes y no caer en el engaño. Solo una cosa tendremos que perder, tiempo.

Por ultimo, perfectamente podría haberme guardado toda esta información e incluso utilizarla en mi propio beneficio económico, pero mi intención como veis no es esa. Prefiero mostrar mi inquietud y posibles respuestas sobre un pequeño mundo incluido en un planeta que se mueve. Romper la cadena con mis necesidades usando una base impuesta, esta bien. Pero ver como en mi camino se descubren desvíos que llevarían a las necesidades de otros, siempre es un alivio, y reniega de una mentalidad egoísta.

Cristian a mi me parece una buena iniciativa, seguro que de estas cosas, quien se interese un minimo por aprender, sacara buen partido a esas charlas, por el bien de su coche, de su salud y de su bolsillo . El resto, que siga palmando pasta a lo tonto

Precisamente de eso se trata, de corregir mentalidades. A ver si conseguimos separar mentes de matrix.

Ya tengo fecha para la primera, los dias 18 y 19 en el CSO Kike Mur. Aun no esta clara la hora pero sera por la tarde.

Pronto subire los textos que faltan, me queda por maquetar alguna cosa.

bueno ya teneis los tres textos que serviran de resumen a los asistentes.

seran bienvenidas, correcciones, opiniones y demas comentarios. y si a alguien le apetece hacer algo asi en su ciudad, le puedo pasar los textos ya maquetaditos en word.

aviso a navegantes, como ya he dicho estos textos son un resumen de lo que se tratara en las charlas, por si solos sirven mas, para hacerse preguntas que para contestarlas.

No esoty de acuerdo con esto. No se busca hacer el menor recorrido posible sino el más rápido. Y eso se hace buscando cómo dar la curva con mayor radio de giro, es decir,que el volante gire lo menos posible.

Hablando del doble embrague, crees que es necesario que la gente "de a pie" tenga que usar el doble embrague en sí, y no el "falso doble embrague"? Es decir, dar el acelerón sin soltar el embrague en el punto muerto. Creo que es bastante más sencillo, y gracias a los sincronizadores de la caja de cambios se consigue lo mismo.


POr esto mismo me parece que la tercera parte sobra. No creo que sea para una parte entera, sino para alguien que te venga a preguntar a modo privado "después de la clase" o una simple y breve mención. Creo que podrías extenderte más sobre el I y II y dejar el III un poco más de lado.

Pero por lo demás, bien, aunque me parece que falta extender muchas cosas, como dices, es un resumen.

Hmmm, no teneis la razon ni uno ni otro, y a la vez los dos. Es que eso es para cogerlo con pinzas.... A veces ganas tiempo cerrandote, otras abriendote...


Y apoyo a garkopeke con lo de que yo tampoco daria la 3a parte. A ver si se va a llenar todo de alonsos

si, pero como la distancia mas corta entre 2 puntos es la linea recta, y al dar mayor radio de giro como tu bien has dicho, estamos buscando tambien recorer la menor distancia entre la entrada y la salida de la curva. por efecto te comeras metros del trazado original.



la diferencia entre el doble embrague y el falso doble embrague es, que el bueno ayuda a cuidar la caja y el embrague, mientras que el falso, solo cuida la caja y no tan bien. con el pedal pisado,el disco de embrague esta libre y "baila" , si damos el toque de acelerador el disco fricciona, con lo cual se desgasta.



la verdad es que si pense que seria un tema algo duro para la gente, pero cuando he hablado con gente en la acampada de zaragoza y les mencionaba alguna de estas posibilidades,les llamaba bastante la atencion. mas aun cuando vieron que durante la acampada teniamos un generador que funcionaba con una mezcla 90% agua 10% gasolina. varios tipos de horno solar...
durante el tiempo de explicar esta tercera parte, he pensado que tambien mencionare no solo el tema de motor, tambien suspensiones, frenos. el por que se hacen ciertas cosas.
de todos modos a ver como sale la primera y despues ya se vera.

Sí, en lo de la distancia más corta es la línea recta.
No en lo de la menor distancia entre la entrada y la salida de la curva. Un dibujo de los tuyos.

Es decir, que la menor distancia en una curva se recorre si vas siempre por el interior. Lo que creo que deberías decir es que hay que entrar en una curva tratando de hacerla lo más recta posible.



Me has dejado un poco con eso.

He estado mirando en Youtube a ver cómo funciona un embrague para poder entender lo que dices del doble embrague. Como yo soy de los de "no te creas lo que ves en la tele, y menos de lo de internet", yo os pregunto a vosotros.


En el video, a partir del 1:30, dice que el embrague por el agujero de dentro está sujeto a la caja de cambios, es decir, gira solidario con ella.
Con lo cual, cuando tú metes la marcha, estás poniendo el embrague a la velocidad que debe estar el motor. Con el golpe de gas, pones al motor en esas mismas vueltas, y ya está. Yo, si esto es cierto, sólo veo que pueda haber desgaste de embrague en el caso de que el motor esté a diferentes vueltas que la entrada a la caja de cambios, que por cierto, es lo que queremos evitar.

Lo que yo creo que se hace soltando el embrague (haciendo el doble embrague) es poner los engranajes de la caja (en concreto los de la marcha a meter) a la velocidad que les corresponde, haciendo que no tengan que actuar los sincronizadores.

Estoy equivocado?



Cuéntanos más!!!

me apunto la correccion para el tema de la curva, si sera mas entendible asi.



exacto, de hecho por esa razon cuando se hace doble embrague las marchas entran mas suaves.pero ten en cuenta que como el embrague va solidario a esos engranajes si hay diferenia de giro este tiene que equilibrar la situacion y eso lo desgasta. pisar el pedal "separa" la caja del motor. la posicion punto muerto "separa" la caja de las ruedas (realmente del diferencial)

en punto muerto el secundario de la caja sigue girando arrastrado por las ruedas en todo momento, no se desengrana del diferencial

en el caso de la opel, todos los sincros van en el secundario. Con el embrague pisado los sincros solo luchan contra la inercia del primario y del disco de embrague. Practicamente na de na

aprender a hacer doble embrague viene bien por si se nos jode el embrague, aunque la tecnica difiere un poco.

Si se jode por ejemplo el cable del embrague, pero estamos cerca de casa y nos compesa intentar llegar se puede cambiar la marcha de la siguiente forma sin necesidad de embragar.

aceleramos el motor suavemente hasta igualar el giro del motor con el de la caja (que ni retenga ni acelere)

sacamos la marcha a punto muerto

aceleramos en punto muerto hasta igualar el giro del motor con la caja en la marcha que queremos meter

metemos la marcha

haciendo esto la marcha entra sin rascadas ni quejas

ni que decir tiene que con este metodo lo que no podemos hacer es salir de parado pero bueno una vez en casa ahi dejamos el coche

te juro que en cuanto tenga un rato lo leo todo

Yo la tecnica de marte la suelo hacer cuando me aburro por alguna carretera sin mucho trafico, subir marchas es tela de facil, bajarlas me cuesta mas a golpe de gas es mas complicado que dejando caer las vueltas.

esa tecnica la conozco, pero no la he hecho mas que un par de veces, tambien por probar. es bastante radca, pero como dic marte n caso de emergencia viene bien saber estas cosas.

con lo del diferencial tiene razon marte, no supe explicarme.

Si parte el cable como ha dicho Marte, añadir que hay que meter la marcha con decision, de golpe, sin titubeos. Si se duda o se hace demasiado lento tiene muchas papeletas para que rasque, hay que meter la marcha a la de ya

Todo esto antiguamente en camiones como los Pegaso de los 60-70 habia que hacerlo siempre (no habia sincros) y habia que hacer doble embrague para cambiar de marcha sin rascar y ademas, meter la marcha JUSTO en las rpms vs velocidad sino, por increible que parezca, habia que arrimarse al arcen, parar del todo y empezar de cero . Ahi si que se aprendia si o si a cambiar en condiciones

Y para meter primera?? habia que arrancar con la marcha ya engranada??? para poner marcha atra vaya mierda, apaga enciende...
La verdad es que no me importaria aprender a conducir un bicho de esos.

hombre spewi tenian embrague evidentemente, lo que no tenian era sincros