NOTA: Esta [DOCUX] mostrada aquí está currada a partir de la información sacada de los siguientes doce posts y es posterior a ellos.

Se pretende documentar qué es cada cosa en la línea media y cómo desmontar la instalación.

Considero que la línea media comienza después del mangón de goma y acaba en la junta del colector de admisión con la línea descendente a los cilindros.


Tramo inicial:




Elementos auxiliares que hay que soltar (entre otros):
- cable bowden del acelerador
- toma de vacío del servofreno
- conector mazo de cables




Para operar con más comodidad, soltamos el piping de la refrigeración del alternador. En el cuadrante derecho inferior, se puede ver la turbina que fuerza el aire, al desnudo.



El colector de admisión está sujeto por muchos sitios. Este tornillo sujeta el loom de cables que va a la ECU y también el TC. Pronto lo liberaremos de la segunda función.



Lo primero que hacemos es soltar el mangón de goma de la admisión. Es buena idea proteger el caudalímetro que queda aguas arriba con algún tipo de cinta para que una caída accidental de un cuerpo extraño nos lo pueda joder.

El tubo de goma que queda libre al haber soltado el mangón es el by-pass del acelerador a la válvula de ralentí. Y queda la entrada del acelerador descubierta.



Aquí tenemos el cuerpo del acelerador por la entrada. Nótese que la palomilla está llena de roña por la mierda que le entra por la reaspiración. Esa brico está pendiente de ejecución. Recalcar que la palomilla del acelerador está normalmente cerrada, a no ser que pisemos el pedal de gas.



Y así está el acelerador operando el WOT. En estas circunstancias, el aire debe sortear dos TB consecutivos abiertos a 180º. Cuesta creer que por ahí pueda pasar aire bastante para catapultar a la nena a Mach 0.2. Nótese el tubo que le entra al TB por la derecha, es la reaspiración de gases del cárter, cogida con una grapa de las hijas de puta.



Unos mecagoendioses más tarde, la grapa es historia... Será sustituida por una brida de tornillo, como es menester.



...desenchufamos el mazo de cables, levantando la pestaña roja con un destornillador plano...



...y ya sólo nos queda soltar las siete tuercas del colector para tenerlo todo desmontado. Pero fíjate qué sorpresa tenemos en el fondo del plenvm, junto a la válvula de ralentí:



Ese tubito es una segunda reaspiración de gases del cárter. Parece que el V6 lo tiene todo por duplicado, ¿verdad? Hay que soltar ese tubo y mejor hacerlo por abajo (que se sujeta sin grapas) y dejar que quede cimbreando del plenvm. No nos olvidemos tampoco de soltar el conector del cableado de la válvula de ralentí. Así queda el tubito sacado de su conexión en el bloque:



Y este es el otro extremo de donde hemos soltado el tubito:



A partir de aquí, ya podemos empezar a levantar el colector de admisión. En el extremo upstream, al torcer el TB vemos por primera vez las misteriosas tuberías de refrigeración (según algunos), calefacción (según otros) del cuerpo del acelerador:

[NOTA: Imageshack me está dando problemas con los thumbnails. Si no se ve el thumbnail, hacer click para ver la imagen full size]



Y ya por fin, todo el colector levantado:



A partir de aquí, trayecto descendente de la línea inferior de admisión en caída libre hacia los ports:



La junta salió (más o menos) de una pieza, pero rota por algunos sitios. Es importante cambiarla cada vez que desmontemos el colector de admisión.



...y aquí el trofeo! Costó un rato conseguirlo, era la primera vez...



El TIS dice, no sin cierta sorna, que montar es el proceso inverso de desmontar. El problema es cuando te sobran piezas o no saber qué hacer con las que tienes. Por eso es buena idea estudiarse minucionsamente el procedimiento de desmontaje. Personalmente, me gusta tirar fotos a cada paso que doy para poder repetir la operación inversa.

Aquí abajo, el quirófano y el paciente listos para intervenir. El portátil nos sirve para consultar las imágenes del proceso anterior on-the-fly.



Presentamos el colector, con mucho cuidado y lo encajamos en los espárragos que quedan (los otros salieron con la tuerca). Para ello hay que acomodar un montón de tuberías de goma que pasan por debajo del colector. No se ve en la foto, pero hay una junta nueva entre el colector y el bloque. Las tuercas/espárragos están a medio apretar.



Y a partir de aquí, vamos reempalmando todo lo que soltamos anteriormente. Yo cometí el error de no atornillar el TB antes de colocar el bloque, y desde aquí es muy jodido acceder a los espárragos de abajo:



...y así concluye un intenso y excitante trabajo en esos emocionantes momentos previos a poner en marcha el motor por primera vez y comprobar si hemos salido airosos o la hemos pifiado.

¿Alguien sabe para qué este pirulón + hardware apegado a la panza del plenum?

Los pivotes pequeños suelen ser para tomas de vacio.

Pues yo mas bien veo, a la izquierda un regulador de presion de gasofa y a la derecha no tengo ni idea, pero el TC no es, ya que éste va colocado ANTES del TB.

No, el de la izquierda es la válvula del ralenti a la izquierda del mismo se puede apreciar el conector eléctrico.

Veamos:

Skrtici klapka nejen na TC señala el motor del actuador del TC, eso lo tengo bastante claro.

A su derecha en la foto, aguas arriba en el flujo, está el TB.

Los dos pirulines identificados como privod a odvod vody parecen la entrada y salida de la refrigeración del TB. Las tomas de vacío que dice Om se ven mejor en esta otra foto, son los dos tubos negros que salen del TB por abajo y se curvan hacia adelante, justo a la derecha del motor del TC.





Anda, así que por fin hemos encontrado dónde se esconde la misteriosa válvula de ralentí en un V6... Mira que siempre me lo había preguntado. Aún no he levantado nunca el plenum, y está tan compacto que es imposible adivinar lo que esconde por debajo.

Según lo que dices, Carlos, esa válvula de ralentí tendría su otro extremo en el círculo blanco:

Veamos:

Skrtici klapka nejen na TC señala el motor del actuador del TC, eso lo tengo bastante claro.

A su derecha en la foto, aguas arriba en el flujo, está el TB.

Los dos pirulines identificados como privod a odvod vody parecen la entrada y salida de la refrigeración del TB. Las tomas de vacío que dice Om se ven mejor en esta otra foto, son los dos tubos negros que salen del TB por abajo y se curvan hacia adelante, justo a la derecha del motor del TC.



Una pregunta entonces, ¿Para qué coño sirve la válvula de ralentí?

Lo del círculo rojo es la entrada de la cloaca de reaspiración del cárter. Quiero cepillarme este invento, poniendo un catch tank o algo aun más políticamente incorrecto.

La pregunta es: ¿Cómo se suelta ese tipo de brida? ¿Se podría sustituir en su caso por una brida a rosca por tornillo, como las que hay en casi cualquier otro manguito del V6?

A ralentí la palomilla/s de gases esta/n cerrada/s. El motor solo respira por el bypass de ralentí, cuyo caudal regula la vulva de ralentí.



Apalancando con un destornillador, con cuidadín, y con prolijos mecagoendioses. Una vez extraída, patada orbital. Odio a esas hijas de perra .



SE DEBE sustituir por una brida de tornillo como dios manda .

Una duda existencial menos. Qué sencillo era y yo ignorándolo. Pensaba que la palomilla del acelerador quedaba marginalmente abierta a ralentí...

A ver, si no me confundo, la verde es la de gases de aceite, la roja liquido refrigerante, debajo tendras otra identica, mirare las fotos que tengo del trabajo del V6 que hace poco termine, lleva varios, de agua, vacio y gases. Ahh, la brida con una tenaza o corta-alambres se quitan de miedo, cortar y quitar, esas las quito yo todas, pongo de tornillo sin fin de toda la vida y a correr.

En el círculo verde, by-pass hacia la válvula de ralentí, que se encuentra debajo del plenum.

En el círculo rojo, entrada de las miasmas del cárter.

El pitorro tuerca-roscado de la primera foto atornillado al plenum es el tubo depresor del servofreno.

Circulo Rojo: Reaspiracion de gases de aceite y demas porkerias.
Circulo Verde: El tubo q va del tubarro de goma de la admision por debajo, es el tubo de donde toma la valvula de ralenti el aire.

Justo al lado de la pieza ida/vuelta de refrigerante, hay dos racores mas, uno va al depresor del regulador de gasolina, con un codo de goma y un tubito gris muy claro muy fino (se te solto a ti en una ocasion).
El otro racor un poco mas grueso q el anterior no se de donde viene, pero los anteriores estan claros.

Farrucu, si le das voltaje a tu valvula de ralenti, veras como abre y cierra, asi funciona mientras la mariposa esta completamente cerrada. Bajo el plenum hay un bokete, por ahi es por donde deja entrar el aire la valvula de ralenti, aire q toma de antes de la mariposa, del conducto de goma grueso q une caudalimetro y acelerador.

Un cordial saludo.

Actualizado el primer post con la [DOCUX] propiamente dicha. Que la disfruten.

Puede ser cierto que no hayas cambiado bujías??????????


Desmontar la admisión no es tan dificil, aquí esta la prueba de ello, no hacen falta ni pares de apriete ni complicados manuales, tan solo, orden y logica.....

Es bastante sencillo como habrás comprobado, aora ya será como un jeugo de niños........por cierto as cambiado la jutna del acelerador????es la más improtante......

saludos

Lee el título: DOCUX, no BRICOX... Las bujías están out of the scope.



Es engorroso como ello sólo.


Hay pares de apriete definidos para casi todo, incluso para las bujías Que te los pases por el forro es otro tema. Y los que no nacimos listos, al menos necesitamos tener muy claro qué es cada cosa antes de meterle mano al motor.


La experiencia es un grado y una vez que dominas el tema todo es bastante sencillo. El problema es cuando no lo tienes claro o no lo has visto nunca.


Discrepo. Opino que la junta más importante es la de los colectores de admisión. Por supuesto, también es recomendable cambiar las dos (que no una) juntas del TC.

Y para los tornillos de las ruedas, verdad Marte?

Preguntaselo a Omega.

Yo levante la admision cuando cambie las bujias y lo hice... xq no habia mas cojones de hacerlo. Con todo, he de decir q es mas coñazo kitar la admision de un C20LET q la de un C25XE, lo unico q para el Turbo no la tienes q kitar para cambiar las bujias como en el V6, pero si no por esto...

Un cordial saludo.

Sois unos putas, si ya lo habeis hecho podíais documentarlo, cojones, que al final el único que se pega la currada de verdad para tener información de consulta y _datos_ para el V6 soy yo.

Los siguientes lo tendrán más fácil si no quiren ir a ciegas.

Farrucu, se me olvidó darte las gracias en mi anterior respuesta por el trabajo, que por su puesto nos facilita a nosotros las cosas y nos docunmenta. Yo no he desadmisionado aun mi cali, pero en cuanto lo haga lo postearé.

por cierto, los inquilinos del parkin te van a echar!!!! lisalisalisalisalias, y es que estas convirtiendo el parkin en un taller jejejeje