Yo creo que es ruido en la señal VR, más del que pueden controlar los pots.

El día del primer arranque aquello era un desmadre de rpm hasta que tocaste el pot 52; con eso funcionó bien por abajo pero descubrimos que 'cortaba' a +-3500.

Luego tocaste los dos pots todo a babor y 'subió el corte' a +-4500. Ahí nos quedamos ya sin margen para jugar con los pots.


El cable del sensor cigü esta zarrapastrosillo y es un buen sospechoso habitual ... pero como tu decías, ¿si es el cable, como es que la Moronic lee bien las rpm hasta arriba?



Entonces va a ser 0 perras . Al turrón:

catched!!!!!




al final ha sido eso, cambio de diodo y el condensador, tambien he quitado el que decian de quitar

ya sube como un campeon hasta el corte, me he dado un pirulazo por la autovia en 3ª


curioso pero la maxima chofa la necesita entre 3000 y 5000 RPM, y pide a gritos un avance de encendido

AUUUUUH! AUUUUUH! AUUUUUH!



Normal y previsible: Entre el pico de par (2600) y el pico de chicha (5200) en un NE standard árbol 'J' .



Por donde más par da => es por donde mejor VE tiene => es por donde más aire traga => es por donde más chofa pide.



Fa fe fi fo fu, dale bien al Autotune, que erosione bien todos los acantilados, y cuando el mapa VE este todo coherente nos ponemos con las chispas.

Y AHÍ empezará lo bueno .

Hola, lo del RPM lo dije por el comentario de Alan78, ya se q las RPM de la MS las coge del VR.

Nosotros lo q hicimos fue ir moviendo los potenciometros hasta q se vio q le llegaba una señal nitida al procesador, todo esto con el osciloscopio. Y no mi Vr era el q traia el coche q en principio seria de 1989, pero estaba en buen estado.

Mi Ms la compre a principios del 2008, pero claro uno tiene muchos proyectos y poco tiempo para llevarlos a cabo, jaja.

Lo q esta claro es q si ya tienes los componentes por casa, cambialos, q eso no se tarda nada y es muy probable q sea la solucion a tu problema. Y es una cosa curiosa, q mucha gente con un mismo coche no tiene los mismos componentes para manejar un mismo motor, aun teniendo los mismos sensores.


Yo me he puesto en contacto con mucha gente q tiene montada la MS tanto en 20SEH y C20XE y nadia nunca me ha comentado ese problema, pero bueno es lo q te digo no a todos nos afecta por igual.

Les paso el link a este foro, q es muy bueno y seguro q mas de uno ya lo habra visto

http://www.vaux-extreme.com/forum/index.php

Aqui varias personas me ayudaron un poco en el montaje de la placa y son gente q se interesa bastante. Y tb le tengo q agradecer a mi amigo Lauren la ayuda q me esta dando q sin el seria imposible el haber arrancado el motor.

Saludos

Parece q llegue un poco tarde. JAJAJA¡¡¡
Me alegro q se hayan ido los problemas.

Mira mira Marivs como se disciplina una aguja tach díscola :

http://www.vaux-extreme.com/forum/showthread.php?t=1107

mmmm es el mismo circuito que yo he implementado, pero yo puse una resistencia de 10K en lugar de 1k como dicen ahi

esta mañana le he puesto un pot de 10K a la salida a ver si hacia algo, iba un poco diferente pero daba brincos igual

probare poner una resistencia de 1K ahi, yo pensaba que iria pasado de señal y quizas valla corto me estoy quedando sin protoarea

Sabiendo q vas con bobina normal, q sentido tiene ese circuito, no entiendo. No le veo yo mucho sentido a no ser q la idea de futuro sea poner wasted spark. Puede ser?

el tema es que el cuadro va con una señal de la ECU originalmente, necesita una señal de baja potencia

Ok supuse q en el astra las RPM las cojia directamente de la bobina al igual q el corsa.

mmm si el corsa era de carburacion iria a la bobina seguramente

por otro lado tambien he notado otra cosa mas, cuando suestas pedal de golpe a 6400RPM para retener la presion del colector cae solo hasta 20kpa, cuando ya se acerca a las 5500RPM si baja hasta 12kpa que es a lo que nos tenia acostumbrados

como no corta por overrun se va arico riquisimo la AFR

me da a mi que las valvulas flotan a esas revoluciones o estan pochillas de asientos

mirar el grafico, en amarillo RPM, cyan es la pesion del colector, Violeta la AFR

aqui se ve como la RPM bailan por el corte de inyeccion, a 6400 retrasa el encendido y a 6600 corta inyeccion y chispa. El Map solo baja hasta 20 cuando suelto el acelerador


aqui 6000 RPM y con 17kpa en el Map, como no corta el AFR se dispara


a 5500RPM ya se normaliza la cosa a 12kpa que es lo que hace normalmente, la AFR se va a pobrisimo por el corte de inyeccion a 16kpa


es una situacion que no es para nada habitual, nadie llega a 6500RPM para soltar el acelerador y retener a no ser que estes tueneando y probando RPM´s

Hola, el tema del datalogging es un puntazo, pq sin el no podriamos analizar este tipo de cosas, el caso q presentas Martedj es curioso, llevo un rato mirando cuales pueden ser la causas y uuff no se tio no veo algo asi "logico" puede ser lo q tu dices, aunque claro eso para verlo ya es mas complicado, yo dandole vueltas al asunto estaria bien ver por ejemplo la posicion del TPS, para ver lo q hace, hay nos puede indicar algo, tb miraria yo lo q es el avance de encendido para ver en q valores esta y sacar tb alguna conclusion, y sobretodo analizar todas las variables q hay desde q corta encendido hasta q se estabiliza en 12kpa.

Por cierto el corsa siempre fue inyeccion, en su origen era monopunto.

Saludos

mmmm ¿¿si pongo 0 en esas celdas seria igal que cortar la inyeccion???

Hola a todos, estoy aqui gracias al amigo Corsa220hp, mi nombre es Lauren, soy tambien de Las Palmas y estoy muy familiarizado con la mega, tengo ya varios proyectos funcionando, un saludo a todos y estamos aqui para lo que haga falta.

Por cierto estoy traduciendo en lo que puedo el mega tune, por si alguien tiene algo mas hecho que yo o alguien quiere incorporar mas cosillas al asunto, con la ayuda de todos vamos a hacer de la mega lo mejorcito.

martedj, mirate haber si puedes tener una fuga de aire como dicen por ahi, tambien puede ser tema de levas, algunas levas resuenan mas que otras en cierto tipo de rpm y crean vacio en un sitio mas que otro, 12 kpa para mi es mucho, puede ser tambien problema de encendido, algunas veces sobretodo en ralenti para obtener maxima depresion actuas en el encendido atrasando o adelantando para obtener una cifra de depresion equilibrada.

con respecto poner a 0 las casillas de la ve no me parece buena idea, porque 12 kpa solo llegara cuando recojes, y asi estas quitandole ajustes a la ve fijandote ahi, yo intentaria poner el cut off que a partir de 25 kpa ya no inyecte la ms, asi no tengo esos problemas.

Igual digo una soberana gilipollez, pero ese escalonado descendiente de la grafica del MAP pudiera ser los pasos de cierre del actuador de la valvula de ralenti que por lo que sea no ajusta bien o va demasiado lento.

No se, veo el trazo demasiado regular y definido para lo que suelen dar de erratico como resultado las "averias mecanicas"

Pelín drástico poner directamente 0 hombre . Baja los valores progresivamente y experimenta hasta encontrar el famoso y adorado COMPROMISO .



Mala idea. Con la activación de overrun tan alta de kPa, la MS se volverá loca cuando abras gas solo un poquito: Se pelearán simultáneamente el algoritmo de overrun cortando, contra el algoritmo speed-density enchufando, y tendrás tirones porculeros (probado en combate).

Empíricamente como mejor queda el overrun es activándolo justo por encima de la presión habitual de colector en retención. V.g. en el Astra NE de Marivs hay 13 kPa en retención => overrun fuel cut when kPa lower than 14.

Por eso a Maese Marivs le fastidia tanto que solo baje a 20 kPa al soltar pedal @ 6500 .



El problema es que para cuando Marivs llega a 6500 y suelta el pedal la vulva ralentí esta cerrada desde hace un buen rato. Se cierra del todo cuando sales de ralentí (unas 1500 rpm) y no vuelve a moverse hasta que vuelves a caer por esas rpm.

Pero sí que es interesante ese escalonamiento; además la duración de esos 'escalones' de kPa disminuye segun caen las rpm de 6500 hacia 5500.

si tienes razon, pero a lo que decia yo el valor que dije es de puro informativo, si por ejemplo llega a 12kpa pues como tu dices, ponerlo en 13 o 14.

yo es la primera vez que veo un valor tan bajo de depresion tan seguido, en realidad si algunas veces ves en datalogin picos incluso de 5kpa, pero continuos de 12kpa, ya te digo cada motor es un mundo.

Repasando los .msq del Miatilla, también tenía 13 kPa en retención, y le hice activar overrun fuel-cut a 14. Exactamente la misma copla que el NE de Marivs, pero no tenía ese gremlin (presión más alta de lo normal) soltando @ 7000 rpm.