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 [DOCUX] "AGRANDAR Y PULIR PA K KORRA +", HECHOS TO 
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Master Calibreitor!
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Nota [DOCUX] "AGRANDAR Y PULIR PA K KORRA +", HECHOS TO
Esto es pa veeeerlo:

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Foto de túnel aerodinámico, flujo de aire (de derecha a izquierda) sobre una superficie pulida. En la parte inferior, justo sobre la superficie, mogollón de turbulencias por desprendimiento de la capa límite, 'al no tener donde agarrarse'. En la parte superior, flujo laminar 'rectito' como dios manda. La mezcla aire-alfalfa a unos 14:1 en un port de admisión se comportaría peor incluso. El pulido se pule el flujo [-( .

Mucho mejor así :wink: :


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¿Desea saber más? ¿Porqué tienen agujeritos las pelotas de golf :lol: ?:

Velocidad, Cantidad y Calidad de Flujo

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"The only true law is that which leads to freedom"
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Última edición por TELVM el Vie, 28 Ene 2005, 22:33, editado 1 vez en total



Vie, 28 Ene 2005, 22:12
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Nota 
:shock: :shock:

Y esto no es tambien aplicable "up the port"? :o

Telvm, que estoy ahora mismo con el lexmaul en la mano pa rematarlo esta noche!! :lol: :shock: :lol:

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Vie, 28 Ene 2005, 22:23
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Nota 
Citar:
Y esto no es tambien aplicable "up the port"?


Si pero no es tan crítico porque sólo hay alfalfa en la ecuación desde aguas abajo del inyector. Anyway con igualar las rugosidades de fundición del colector con lija del 80, procurando dejar el 'rallado' perpendicular al flujo, basta y sobra.

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Vie, 28 Ene 2005, 22:37
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Nota 
Qué sería aconsejable hacerle a una powercap??


Vie, 28 Ene 2005, 23:17
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Nota 
ami me comentaron una vez que mejor que el pulido es el gromado que aun mucho mas deslizante. el tema es abien quien es el chulo que croma eso :P

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Lo importante no es como es tu coche si no como lo conduces. Mienbro 334... SCI EX CALIBRA 2.0 i 16V 4x4 Sport .... Pura Sangre . Lotus 116 Speedster
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Vie, 28 Ene 2005, 23:29
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Nota 
TELVM escribió:
Citar:
Y esto no es tambien aplicable "up the port"?


Si pero no es tan crítico porque sólo hay alfalfa en la ecuación desde aguas abajo del inyector. Anyway con igualar las rugosidades de fundición del colector con lija del 80, procurando dejar el 'rallado' perpendicular al flujo, basta y sobra.


Buen apunte, porque precisamente una de las tecnicas de lijado que uso deja el rayado circular en vez de longitudinal :D Y asi tampoco me pego la matada, porque para dejarlo pulido sin herramientas especificas hay que sudar tinta china.... :P

Al ataquerrr!! :D

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Sab, 29 Ene 2005, 00:00
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Registrado: Mar, 23 Dic 2003, 01:03
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Nota 
@ Bufón:

Citar:
Qué sería aconsejable hacerle a una powercap??


Primero repasa las formas internas. Si hay granulado basto de fundición, rebabas, 'escalones', aristas vivas, etc. alisa y bisela con lima y lija. Haciéndolo a mano siempre hay mas precisión que 'a máquina'.

Por último repasa las texturas. Lo ideal es rayado perpendicular al flujo con lija del 80, especialmente en la curva inferior hacia el acelerador. Cuanto mejor 'se agarre' ahí el flujo, mejor tomará ese viraje de 90º hacia abajo :wink: .


@ Crow:


Citar:
ami me comentaron una vez que mejor que el pulido es el gromado que aun mucho mas deslizante. el tema es abien quien es el chulo que croma eso


Genial socio :lol: , veo que las cazas al vuelo :idea: .


@ Maese:


Citar:
precisamente una de las tecnicas de lijado que uso deja el rayado circular en vez de longitudinal


Perfexto.

Citar:
Y asi tampoco me pego la matada, porque para dejarlo pulido sin herramientas especificas hay que sudar tinta china....


Esta es la divertida paradoja del pulido en la admisión: ¿Para que currar + para ganar -?

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Sab, 29 Ene 2005, 03:26
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Nota 
TELVM escribió:
Por último repasa las texturas. Lo ideal es rayado perpendicular al flujo con lija del 80, especialmente en la curva inferior hacia el acelerador. Cuanto mejor 'se agarre' ahí el flujo, mejor tomará ese viraje de 90º hacia abajo :wink: .


Inducir una pekeña turbulencia para q el aire gire mejor ahi, como puede ser de forma grafica y exagerada cuando las aspas de un helicoptero entran en contacto con humo y crean un remolino...?

Un cordial saludo.

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Sab, 29 Ene 2005, 05:07
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Nota 
Estoy un poco liado, y es que el tema de flujos, pues que no es lo mio.

A ver, siempre habia oido que si pulir a espejo, que si patatin que si patatan. Si no he entendido mal, Es interesante pulir por dende solo vaya aire? y rugosear donde vaya mezcla?


PD: Bufon, como van esas Powercap

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Sab, 29 Ene 2005, 10:15
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Nota 
Yo ya habia oido ya ,que los colectores de admision no podian lijarse a espejo,cuando estudiaba automocion fue una de las preguntas que le hicimos al profe de tecnologia.
Un poco si se puede quitar,como dice Telvm,el granulado basto de fundicion.
Se de un 20Xe que se ahogaba por tener los colectores completamente pulidos,el aire no mezcla con la gasolina si esas pequeñas turbulencias.

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Sab, 29 Ene 2005, 11:02
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Nota 
Esto me va al pelo,
he de liarme con el xe un dia u otro y tenia la idea de pulir bien y chorrear despues para dar una pequeña textura uniforme,sera suficiente el pequeño granulado del chorreado?
es ke el ingles tecnico se me atraganta y en esa peich pillo poco o nada.
Entiendo el concepto que explicas pero no el porque ni donde esta el limite de rugosidad necesaria.
Yo siempre habia creido ke una superficie pulida era mejor, porke las turbulencias ke se crean contra la pared son mas pekeñas y nos deja mas paso de flujo directo, pero parece ke son mas grandes ke con pared rugosa. :shock: Me gustaria entender el porke. :roll:

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Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.


Sab, 29 Ene 2005, 11:49
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Nota 
Esto me recuerda una anécdota que me contaba un amigo mío mecánico de Honda (motocicletas) cuando fue a uno de los cursos que se imparten en Barcelona para trucar sus motores.
Hablándoles de pulir y afinar los conductos de admisión y demás zarandajas, el técnico que le enseñaba preguntó.
¿habeis visto esa pequeña rebaba que hay en tal sitio?
Respuesta a coro: sííííííí
¿y la habreis eliminado, no?
Respuesta a coro: sííííííí
A lo que añade él. Muy bien, acabais de perder dos caballos :lol:

Verídico :!:

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EX 2.0i 115cv C20NE 92 "los viajes largos hay que hacerlos deprisa"
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Sab, 29 Ene 2005, 19:17
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Nota 
Baaaatallita al canto :D .

Primero un poco (lo indispensable :| ) de aerodinámica, para fundamentar.

A todos nos habrá intrigado alguna vez este curioso fenómeno: Vamos conduciendo a pongamos 120 en medio de la lluvia, pero observamos perplejos como una puñetera gota de agua asciende por el parabrisas a cosa de 1 km/h, a paso de tortuga. ¿Cómo es esto posible :-k ? ¿Que se ha fumado esa gota :rolleyes: ?

La pertinaz gota de lluvia es inocente, simplemente esta atrapada en el limbo de la capa límite.

Cuando un objeto se mueve a través de un fluido (Cali cortando el viento) o un fluido se mueve alrededor de un objeto (aire alrededor de un Cali en el túnel aerodinámico), el fluido directamente en contacto con las superficies del susodicho objeto (digamos a 1 mm. de la chapa) experimenta fricción molecular y viscosidad con ella. Pero el fluido que pasa un poco más afuera (digamos a 10 cm. de la chapa) no lo hace. Esa diferencia hace que las capas superficiales de fluido se frenen, y se muevan más despacio que las capas más exteriores:


Imagen

Ese 'estrato' de aire 'frenado', próximo a la superficie del Cali, responde al nombre de capa límite (boundary layer). Su espesor alcanza hasta el punto donde el flujo ya no es frenado nada por la fricción, con mucho frenado justo a ras de la superficie, y menos frenado según nos alejamos hacia fuera.

Así que para empezar, nuestra famosa gota reptando adherida al parabrisas se encuentra en una zona de baja velocidad del aire, debida a la fricción superficial y a la viscosidad. Pero aún hay más :wink: .

Un caballero muy inquieto llamado Bernoulli descubrió siglos ha que existe una relación inversa entre velocidad y presión en la dinámica de fluidos :idea: . A más velocidad, menos presión, y viceversa.

El aire que circula po fuera de la capa límite lleva más velocidad, y por tanto más presión, que el aire 'atrapado' dentro de la capa límite (que lleva menos velocidad y más presión). Como 'la naturaleza aborrece el vacío' :lol: , el aire de la capa límite tiene la desagradable tendencia a 'despegar' hacia la zona más exterior, de más baja presión, produciéndose el famoso desprendimiento de la capa límite:


Imagen

A la izquierda, flujo laminar con la capa límite 'adherida'; a la derecha flujo turbulento con la capa límite desprendida y dando pol saco. Para optimizar el flujo, lo ideal es el flujo laminar, el flujo turbulento descontrolado es en general muy mal rollo.

Lo que nos devuelve a la idiosincrasia de nuestra gota de agua en el parabrisas :razz: . Si nos fijamos bien, además de moverse muy despacio, la puñetera tiene como una especie de tembleque. Esos temblores los provoca el flujo turbulento. Nuestra gota de agua se porta de forma tan rara porque:

1) Esta atrapada dentro de la capa límite, el estrato próximo a la superficie (el parabrisas), donde hay escasa velocidad por la fricción y la viscosidad :? .

2) Esta atrapada en una particular zona donde la capa límite se ha desprendido y hay turbulencia (tembleque de la gota) :? .

\:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/
Y, curiosamente, el parabrisas es la superficie más perfectamente lisa y pulida del coche.
\:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/ \:D/


Vaya vaya :twisted: . Cuan interesante 8) .

Ahora imaginemos lo que pasaría en los ports de admisión de nuestra culata si cometiéramos el error de pulirlos a espejo :cuñao: : Gotas de alfalfa pegadas a las paredes, arrastrándose a paso de tortuga e incluso totalmente estacionarias, encharcando el cotarro y quedándose en el limbo :Hangman: , en vez de lanzarse con arrojo válvula abajo hacia el cilindro para provocar buenos petardazos, como es su obligación :sisi: .

A mí eso no me suena a dar la campanada en el CDV :mrgreen: .

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Sab, 29 Ene 2005, 20:19
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:chondo: :chondo: :chondo: :chondo:

:pulgar: Me descubro una vez mas ante tu magistral explicacion... :o

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Sab, 29 Ene 2005, 20:51
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=D> =D> =D> =D>

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Sab, 29 Ene 2005, 21:15
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(Segunda entrega de 'El Tocho Más Indigesto Jamás Posteado' :chondo: )

¿Como domar a la revoltosa capa límite :-k ?

:twisted: Lo mejor es combatir el fuego con el fuego :twisted: . Echándole pelotas. Pelotas de golf :D .

Pregunta de trivial: ¿Porqué tienen hoyuelos las pelotas de golf?

Las primeras pelotas de golf eran lisas y pulidas. Por supuesto :lol: . Cualquier 'experto' golfista de la época, acodado en la barra del club de golf, 'sabía intuitivamente' (:cuñao:) que cuanto más lisa, mejor. Es de sentido común :mrgreen: . Un buen driver podía lanzar estas primitivas pelotas lisas a 175 yardas.

A fuerza de leñazos, las pelotas terminaban desportillándose. Y un buen día un profesor de universidad se coscó de que, sorprendentemente, las pelotas desportilladas llegaban más lejos que las lisas :shock: :idea: . Este descubrimiento fue convenientemente rumiado hasta que se diseñó la pelota de golf actual con hoyuelos.

¿Qué coño hacen los puñeteros hoyuelos?: Inducir pequeñas turbulencias superficiales para aferrar la capa límite y sujetarla lo máximo posible, para evitar turbulencias mayores si se desprendiera a saco.

Pelota lisa, la capa límite se desprende rápido, mogollón de turbulencias en la estela, alcance 175 yardas:


Imagen


Pelota con hoyuelos, la capa límite es aferrada más tiempo, el aire sigue mejor el contorno de la bola, menos turbulencias en la estela, alcance 250 yardas:

Imagen

Los hoyuelos actúan como diminutos generadores de vórtices o turbuladores que provocan un pequeño flujo turbulento local (cerca de la superficie de la pelota). Esto reenergiza (revigoriza) la capa límite, la mantiene aferrada más tiempo, y evita que se desprenda masivamente con gran flujo turbulento general :idea: .

Uséase, un poco de turbulencia local previene un mucho de turbulencia general. Es un negocio con ganancias: Las pelotas con hoyuelos llegan 75 yardas más lejos. Hecho tozudo :wink: .

En las pelotas de golf, que no tienen una orientación fija (vuelan de cualquier manera, no tienen 'proa' o 'popa'), se usan hoyuelos en depresión porque éstos funcionan con cualquier orientación.

Si el fujo es direccional (un Cali o un avión casi siempre se mueven hacia adelante; el aire por la admisión de un motor casi siempre se mueve 'hacia el motor') es más fácil aun :razz: .

Un ejemplo aeronáutico que esta muy de moda en los últimos años en la aviación civil ligera:


Imagen

Hileras de generadores de vórtices sobre el ala. Mantienen aferrada la capa límite del extradós (la que más se desprende) y mejoran mogollón el manejo del avión:

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Otro ejemplo, tres hileras de generadores de vórtices sobre el ala de un caza Javelin:

Imagen

Otro ejemplo curioso, generadores de vórtices en aletas de submanirismo para mejorar el 'aleteo'. Aquí son como los hoyuelos de la pelotas de golf, pero en relieve (el flujo es direccional):

Imagen


Todos estos inventos hacen lo mismo: Aferrar la capa límite para que no se desprenda y reducir turbulencia general.


A lo nuestro. Así debería ser el flujo ideal por el interior de un tubo, como los colectores de admisión y los ports de la culata del motor de nuestro Cali:


Imagen

No nos escapamos de que el aire pegado a las paredes vaya más despacio, pero hay que intentar en lo posible que sea flujo laminar, como en el dibujo de arriba, sin turbulencias por desprendimiento de la capa límite.

Como nuestros tubos y ports son más pequeños que el ala de un avión (33 mm. los ports de admisión de un C20NE), y nuestra capa límite sólo tiene unos milímetros de espesor, nos bastará con unos generadores de vórtices muy pequeñitos. Como éstos:


Imagen

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Ese rayado concéntrico con lija basta actúa como un generador de vórtices y mantiene aferrada la capa límite, minimizando las turbulencias. Esto es especialmente crítico en los ports de admisión aguas abajo del inyector, donde el fluido ya no es aire, sino una mezcla aire-alfalfa con más masa y viscosidad.

Eso, tan raro a la vista, es mucho mucho mejor que pulir conductos. Rayando ganamos, puliendo no sólo no ganamos, sino que perdemos.

De hecho los expertos del trucaje (los auténticos) a menudo van más allá, y en las curvas fuertes tallan 'trincheras' (no ya rayas) perpendiculares al flujo en el radio corto de la curva para aferrar aún más fuerte la capa límite y que el flujo tome bien la curva.

Y usan otros truquitos muy inteligentes :wink: :


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Sab, 29 Ene 2005, 21:40
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Nota 
Eso de las pelotas de Golf... ya lo habia oido yo por algun lado. Veo q te has metido con el señor Bernouilli, cuando llegues al señor Reynolds... tambien tendras cosas interesantes, lo q distingue el flujo laminar y el turbulento es el numero de Reynolds, por esto lo menciono.

El Bernouilli es una medida de "energia" debida a velocidad, presion y altura, energia cinetica, de presion y potencial gravitatoria.

En un cilindro de un coche, hay dos piezas moviendose dependiendo del punto de vista q pongamos, si es el piston el q tomamos como referencia, el cilindro se moveria y a la inversa si tomaramos el cilindro como referencia. Xq digo todo esto? Xq con el aceite en los cilindros pasa lo algo parecido q con el aire en la admision, solo q distinta escala. Si los cilindros estuviesen rugosos... se engancharian... vale, correcto. Pero q pasa con el aceite? Como se pega mas o menos? El movimiento es en una direccion concreta y ese gradiente de velocidades es similar. El aceite q hay entre el piston y el cilindro tiene tres partes, la q esta pegada al piston, la q esta pegada al cilindro y la lamina de aceite q keda entre estas dos, esta ultima es la unica q se mueve, las otras dos permaneces pegadas a estos cuerpos. Aki si es interesante esto del buen acabado q ayude a una buena lubricacion de los cilindros, permitiendo q una capa de este suficiente permanezca en el cilindro y otra en el piston. La razon de q el piston tenga esas estrias y el segmento engrasador creo q estan claras, engrasar la tolerancia entre piston movil y cilindro estatico, xq si el aceite en contacto con piston y cilindro se moviera... probablemente arrancaria materia de estas piezas. Similitud de gradientes de velocidades para distintas situaciones.

Dicho llanamente, corrigeme si me equivoco, lo q interesa segun es crear en la admision un cierto colchon de aire en sus paredes, para q el aire q entra no se detenga ahi. Claro, para esto no se puede dejar totalmente pulido, xq ese desprendimiento de capa limitaria en avance del aire, tampoco excesivamente rugoso xq el colchon de aire seria demasiado grande y pal caso... practicamente igual de malo q lo otro, el numero de Reynolds se nos iria por las nubes lo q daria un flujo turbulento. Algo intermedia q salve del desprendimiento de capa, causando una leve turbulencia (mal utilizada la palabra turbulencia siempre q estemos por debajo de 4000 Reynolds) a modo de colchon de aire q ayude a avanzar al aire hacia adentro es la solucion. Avance sin frenado por excesivo alisado ni por sin turbulencia debida a rugosidad excesiva.

Un cordial saludo.

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Última edición por Alumnoeuiti_SS el Dom, 30 Ene 2005, 03:45, editado 2 veces en total



Sab, 29 Ene 2005, 22:02
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No he querido sacar a pasear a Mr. Reynolds para no agudizar el dolor de cabeza del auditorio :roll: .

Citar:
lo q distingue el flujo laminar y el turbulento es el numero de Reynolds, por esto lo menciono.


El nº de Reynolds es uno más de los factores en la ecuación para que el flujo sea laminar o turbulento. Con cualquier Reynolds podemos conseguir flujo laminar, si nos lo curramos :wink: .


Citar:
Aki si es interesante esto del buen acabado, xq si el aceite en contacto con piston y cilindro se moviera... probablemente arrancaria materia de estas piezas. Menciono este caso como contraposicion a lo q defiende TELVM de la admision.


MEEEEC! Precisamente lo interesante es que las paredes del cilindro no sean perfectamente lisas sino también con rayado (aquí en criss-cross a 45º :wink: ) para que los segmentos asienten bien. De ahí la saludable práctica del honing.

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Sab, 29 Ene 2005, 22:13
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Nota 
TELVM escribió:
[color=cyan]MEEEEC! Precisamente lo interesante es que las paredes del cilindro no sean perfectamente lisas sino también con rayado (aquí en criss-cross a 45º :wink: ) para que los segmentos asienten bien. De ahí la saludable práctica del honing.


Coño, pero no me vas a comparar esos paraboloides del cilindro y el "leve" rayado transversal de la superficie del piston con el granulado acabado de la admision... igual he sido yo kien se ha expresado mal.

En liquidos el Reynolds es necesario y suficiente para catalogar la cosa.

Un cordial saludo.

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Sab, 29 Ene 2005, 22:22
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En mi pueblo, liso es liso, y rayado es rayado :-k . Para los ports de admisión, rayado concéntrico con lija del 40-80; para los cilindros, rayado criss-cross a 45º del 220-280.

Si te interesa el nº de Reynolds, fliparás con este pintoresco ensayo :lol: :


http://brodylab.eng.uci.edu/~jpbrody/reynolds/lowpurcell.html

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Sab, 29 Ene 2005, 22:37
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