(Extracto de un saludable post oteado en Migweb:)


"Lets look at what oil specs actually mean and particularly the higher number which is in fact the oils SAE number (the "w" number is in fact the cold crank viscosity and measured in a different way) The SAE number is measured by the oils viscosity at 100degC.

Your cars require according to the manufacturers specs, sae 30, 40 and in some cases sae 50.

To attain the relevent sae number the oil has to be at 100degC (no thinner than)

SAE 30 11cst approx
SAE 40 14cst approx
SAE 50 18cst approx

Centistokes (cst) is the measure of a fluid's resistance to flow (viscosity). It is calculated in terms of the time required for a standard quantity of fluid at a certain temperature to flow through a standard orifice. The higher the value, the more viscous the fluid.

As viscosity varies with temperature, the value is meaningless unless accompanied by the temperature at which it is measured. In the case of oils, viscosity is generally reported in centistokes (cst) and usually measured at 40degC and 100degC.

SAE 60 is in fact 24cst viscosity at 100degC!

This is 33% thicker than an sae 50, 70% thicker than an sae 40 and over 100% thicker than an sae 30!

So, what's the problem with this thickness?

Well, this is measured at 100degC and at lower temps (70-90degC) all oils are thicker than at 100degC so the problem is compounded to some extent.

The downsides of such a thick oil (when not specified) are as follows:

Additional friction, heat and wear.
A reduction of BHP at the wheels
Lower fuel mileage

The thicker the oil is the more friction and drag and the more power the engine needs to move it around the engine which inevitably translates to less at the wheels.

So, when do we spec a thicker oil?

Well, you will probably have seen us on occassions recommending a 10w-50 but only in these circumstances.

1. If the car is heavily modded and heat/oil temperatures are excessive.
2. If the car is used on track and heat/oil temperatures are excessive.
3. If it's required by the handbook.

Our criteria for this is based on oil temps as an sae 40 semi-synthetic can handle around 110degC for limited periods whereas a proper synthetic sae 40 can hande 120-130degC for prolonged periods due to its thermal stability.

Once you see more than say 120degC for prolonged periods an sae 50 is adviseable as it is 18cst at 100degC and still 11cst at 130degC! This is in fact the same as an sae 30 at 100degC.

More importantly at 90degC an sae 40 is 15cst, an sae 50 is 20cst and an sae 60 is 30cst!

In a worst case scenario with thick oils (when not required) is that you will experience air entrainment and cavitation inside the bearings at high RPM. Not clever stuff!

I know this is technical stuff but oil is a combination of science and engineering and few people know enough about it to make an informed choice. Just because your mates use it and have had no problems is not a good enough reason to use it, your engine would prefer and benefit from the correct oil.

Es cierto que un uso inadecuado de aceites mas viscoso de lo requerido contirbuye a un mayor calentamiento, desgaste y consumo, pero no es menos cierto, que el uso de aceites "poco" viscosos en motores con un desgaste considerable (con mas de 200.000Km) puede producir una mala lubricacion.

Yo soy partidario de usar aceites recomendados por las marcas (en cuanto a viscosidad se refiere) por lo menos mientras el desgaste del motor no sea exagerado.

¿Por debajo de que grado SAE empieza el aceite a ser 'poco viscoso'?



¿Cómo es eso?

dame un tiempito y te lo busco. Se el porque pero no se explicarlo.

Yo estoy convencido, la proxima vez... le echare un monogrado semisintetico, a ser posible comprado en la propia Opel. En el cuadernillo de la Opel, el tema de los aceites sera generico desde Finlandia hasta España...?

El rozamiento debido a la viscosidad es obvio, pero la cosa esta en q el motor no siempre esta de 0-70º, esto es cuando esta frio. Yo no soy de los q suele arrancar el coche dando acelerones... El ralenti lo he notado bastante bien siempre, en frio y en caliente. A mi lo q me importa mas es q mientras el coche este caliente o a X rpm's no falte una capa de aceite cubriendo las cosas en lugar de q deslice por los organos como agua. Lo del agua puede ser una exageracion premeditada, pero es a lo q tiende todo aceite recalentado. Conste q llevo el termostato frio... q puede jugar en mi contra.

Q orden de temperaturas soporta un aceite en un motor C20/C25? A partir de ahi, hablamos todo lo q kerais de viscosidades, centistokes y demas. Q yo tambien tengo "technical stuff". El q haya visto el 10W60 habra visto q no es miel en un dia de invierno.

Un cordial saludo.

LUBRICACION HIDRODINAMICA

Ley de Petrof:

Se basa en la hipotesis del eje giratorio concentrico que define grupos de parametros asimensionales basicos en el desarrollo de la teoria hidrodinamica. El coeficiente de friccion que predice resulta aceptable incluso cuando el eje no es concentrico.

Se parte de un eje vertical que soporta una carga despreciable, sin fugas y que gira a una velocidad N, y por lo tanto su velocidad periferica es 2(pi)rN, aplicando la ley de Newton, (el esfuerzo cortante en el lubricante es igual al gradiente de la velocidad por la viscosidad) y multiplicando por el area, obtenemos la fuerza necesaria par deslizar la pelicula, esta fuerza multiplicada por el radio nos da el par que debemos efectuar. Por otra parte si llamamos f al coeficiente de friccion, este valor por la carga y por el radio nos da tb el momento friccional, asi que igualando y despejando f nos da un valor de f=2·(pi)^2·(u·N/P)·r/c).

Lo importante de este valor teorico son los dos parametros adimensionales que lo forman (r/c): radio del eje partido por la holgura radial y (u·N/P): viscosidad absoluta por vueltas por segundo partido por la unidad de area proyectada.

La importancia de estos valores adimensionales es que definen el nº caracteristico de Sommerfeld (S) o indice para el cojinete. S=(u·N/P)·(r/c)^2

(r/c) da una idea cuan fino es el espacio a lubricar.
(u·N/P) no es intuitivo pero una idea de su influencia es la siguiente:




La parabola queda dividida en dos zonas:
- una a la iq del vertice de la parabola; para valores bajos de (u·N/P) se obtendrá una lubricación con pelicula delgada, y por lo tanto si aumenta por ejm la carga aumenta la Tª, disminuye la viscosidad y aumentará la friccion, aumentando aun mas la Tª, disminuyendo aun mas la viscosidad………ya se sabe donde nos lleva esto. A esta zona de la grafica se llama lubricacion inestable
- en la otra zona de la grafica, el derecho del vertice de la parabola, al aumentar Tª disminuye tb viscosidad pero tb disminuye el valor de f (friccion) por lo que no se genera tanto calor y se atenua el aumento de la Tª. Esta zona es una zona estable produciendose una lubricacion hidrodinamica para el caso de cojinetes.

Por esto es tan malo llevar aceite de muy baja viscosidad (o desgastado) pisando a fondo (alta P) a bajas vueltas (baja N).

Otro parametro adimensional importante es i/d (ancho del cojinete partido por el diametro del cojinete), que junto con S, pueden definir todos los demas parametros de la lubricacion hidrodinamica a traves de tablas obtenidas empiricamentes.(excentricidad; coeficiente de friccion; relacion de presion max pelicular…)

La relacion de presion max pelicular = presion max pelicular por unidad de area proyectada, dividido por la presion max en la pelicula del lubricante. La presion max en la pelicula de aceite debe ser forzosamente mayor a la presion que se aplica por carga. Para generar esta presion de pelicula que se oponga a la fuerza que le aplicamos al cojinete, necesitamos que el cojinete coja cierta velocidad, ya que esta presion surge del efecto cuña que hace el eje cuando se encuentra descentrado. (excentricidad=holgura radial-espesor de pelicula minima; osea c-h). Este eje descentrado al girar mueve el lubricante que al hacerlo pasar por la zona mas estrecha el aceite que entra ejerce una presion especialmente a la entrada de la zona de pelicula minima (presion ejercida max) que se opone a que se produaca el contacto metal-metal. Cuanto mayor sea la viscosidad mayor sera la capacidad del eje para arrastrar el aceite con el y acumularlo en la zona estrecha y por lo tanto provocar presion con menor velocidad de giro, pero a alta velocidad de giro, si la presion conseguida ya es suficiente lo unico que haremos es generar calor y perder potencia (aumentar la viscosidad siempre no es bueno). LA viscosidad debe estar en consonancia con el regimen del giro del cojinete, para conseguir un valor (u·N/P) adecuado.

Bueno, vamos a ir concretando. Todos los parametros de la lubricacion hidrodinamica podian ser definidos a partir de S=(u·N/P)·(r/c)^2 y de la relacion i/d. Si aumenta “c” (holgura radial), S disminuye y por lo tanto todos los demas parametros se veran modificados. El unico valor que podemos tocar nosotros para restablecer S y todos los demas parametros es “u” (viscosidad) Si aumentamos ligeramente la viscosidad podemos volver a restablecer S., pero esto solo es aconsejable en motores realmente viejos (mas de 200.000 o 250.000Km) muchos de nuestros cali.



Perdón por el ladrillaco. Por su puesto, esto no es mio.

Pos no se que es poco viscoso, pero a las pruebas me remito:

Con Aceite Castrol 15W-40 (mineral) y el que recomienda la PELO (que joios...fijo que se llevan comisión) el chiquitín estando en la calle arrancaba a la primera, pero en frio, le daba por toser....

Haciendo caso a cierto consejo que me dió tiempo ha, maese TELVM, le cambié finstro de aceite y aceite, pasando a sintético Mobil 1 0W-40, y la diferencia se nota, en dos vertientes, la económica, en la que no salgo beneficiado a corto plazo ( pero se que a largo plazo si ), y en otra vertiente, que esla salud del chiquitín, que no tose tanto en las frias mañanas invernales, en las que a veces el pobre parecía preguntarme, ABUELO ¿DONDE HAS PUESTO EL INISTÓN?

En fin que, una vez que se ha calentado no hay diferencias significativas, pero en arranques en frio... es otro cantar (en frio no se oyenb apenas los taqués)

A si es que, nada para el próximo cambio de aceite del PUG 406 (que por lo que me dijeron donde lo compré, le pusieron Castrol TXT 10W-40), nada, finstro de aceite nuevo y 0W-40 que te crió y a correr...

S2

Cuando hablo de AUMENTAR viscosidad, me refiero a viscosidad en CALIENTE y no en frio.

Al meter un el 0/40 has disminuido la viscosidad en frio, por lo tanto el coche arranca mejor. El aceite llega antes a todas las partes del motor.

Con todo este rollo que he soltado, lo que quiero decir es que cuando el motor tiene us Km, ya digo, mas de 200.000, no es nada descabellado aumentar la viscosidad del aceite. Antes es una tonteria y nada beneficioso.

Magnificos parametros adimensionales... numeros a secas sin unidad q hacen q se pueda probar una maketa a escala como si fuera un prototipo 1:1.

Creo q en resumidas cuentas, estaba dandole vueltas a lo q comentaba ADU cuando no recordaba exactamente el x q del asunto y se me ocurrido el asunto del desgaste como aumento del huelgo piston-cilindro y en consecuencia, la pelicula lubricante necesaria para no romper esa vena likida a X temperatura, en consecuencia, aumentar algo la viscosidad para conseguir q esa pelicula permanezca ahi y no llegue a desprenderse en ningun momento de ninguna de las dos paredes a lubricar, siempre a X temperatura cuando el aceite tiende a fluir mas q a otras. Pero no era mas q nada una hipotesis.

Yo puedo decir q con el 10W60 el coche arranca a la primera en frio y mi coche duerme en la calle. Claro, a saber lo q llevaria antes, pero hablo desde la experiencia, muy poco ruido de takes en el primer... 0,5 segundo?

Un cordial saludo.

Abundo en esta opinión. Se puede sintetizar más aun: Pon aceite de la viscosidad adecuada en caliente, ni más ni menos. Si encima ayuda al arranque en invierno como los '0W', miel sobre hojuelas.

En los Calis de 4 pucheros lo suyo es W40.



Puede ser. Pero yo prefiero poner cojinetes nuevos (y dejar 'c' en su punto), y no someter al motor a esfuerzos extra por todo el resto del circuito de aceite.




Extrapolando esta idea, ¿has pensado en ponerle al motor un 80W90 de caja de cambios? Así podrías tirarte 500.000 km. con los mismos segmentos, ¿no? .

Permitame que dude si es beneficioso aumentar la viscosidad en caliente con un motor con 200.000 km, un motor con ese kilometraje fijo que sufre de "arterioesclerosis multiple" dentro del circuito de aceite, los piñones de la bomba de aceite ya comienzan a tener holgura y han de estar mejor lubricados ( y más en frio ) , con lo que yo no aumentaría en exceso la viscosidad en caliente, dejaría la misma.

Lo cierto, es que con aceite más viscoso, es posible, que queme más aceite que con viscosidad baja, pero prefiero que queme aceite a que se escoñe el motor.

S2

Desde luego, esto seria lo mejor. Pero estoy hablando de coches con mucho uso en los que no queremos levantar el motor.

Cada cual hace con su coche lo que crea oportuno.

Si la bomba esta desgastada, es probable que el caudal que aporte no sea el suficiente cuando la holgura sea exagerada, en este caso, con mas razón aun poner un aceite ligeramente mas viscoso. El unico problema que veo de cambiar en un W40 a un W50, es que esa diferencia entre 40 y 50 es muy grande, mas aun que entre 30 y 40, por eso, esto solo es recomendable hacerlo en motores viejos, osea, con mas de esos 200.000, o quizas 250.000.

Está claro, que lo mejor, lo que dice TELVM, cambiar segmentos y cojinetes, y usar un aceite con el SAE adecuado y recomendado. Pero eso cuesta mucha pasta.

Cada cual hace con su motor lo que cree mas oportuno.

Respecto al tema del uso de aceite da mucho que hablar.Como bien a dicho adu,es recomendable aumentar un poco el grado de viscosidad (por lubricacion Hidrodinámica) cuando el vehiculo tiene bastantes km a sus espaldas.Si el motor tiene desgaste/holgura de sus componentes y la pelicula del aceite es fina estos se van a desgastar/calentar mas rapidamente que con un aceite con una pelicula mas gruesa.




sinceramente,para que los engranajes de la bomba de aceite se desgasten,ya tiene que tener km...pero si hablas de la bomba de engranajes (que es la mas usada) sus engranajes siempre estan en aceite.La presión en el circuito de engrase depende del régimen de rotación del motor y de la viscosidad del aceite en frio.Con un aceite menos viscoso,en frio llegara antes a todos los puntos del motor (lubricacion Hidrostatica) pero mas aceite consumira el motor (en frio) debido a perdidas en la camara de combusiton (dependiendo del desgaste) y/o juntas de sellado debido a la fina pelicula del aceite.

Yo utilizaria el indice de viscosidad indicado por el fabricante.Si nos suenan los taques tampoco me empeñaria
en un aceite muy fluido ya que el problema viene de desgaste/roña no del aceite o del circuito de presion.

Un saludo

Pero yo se la echaria solo mezclada con una parte de aceite de oliva. De cualkier modo... si te decides a probarlo, cuentanoslo, pero opino q 80W90 es mucho, seguro q el manual recomienda menos, un 75W90 mezclado al X% con aceite de oliva e ira mejor. Fijo. Extrapolamelo otra vez, Sam.

No iba por los segmentos lo q he puesto antes, no he dicho ni q haya ni q no haya q cambiar unos segmentos por un aceite determinado, en ningun momento he hablado de esto, me referia mas q al segmento al cilindro-piston. El honing ese para motores gripados-trallados no es para retener mas aceite en las paredes del cilindro? Pues mas por ahi q por los segmentos.

Un cordial saludo.

Como usuario de Mobil1 0W40, sólo puedo decir dos cosas:

- He arrancado a -25º ambiente sin experimentar problemas.
- El presostato indica una presión de aceite mucho menor a ralentí una vez que el motor ha cogido algo de temperatura. Al menos comparado con un 15W40 mineral que llevaba antes.

Y con el coche caliente, el funcionamiento es porlo menos tan bueno que con un aceite "normal".

bueno y que densidad pondriais en un c20 let fase 2 como el mio.


porque yo ahora llevava un 0-40

pero em dijeron que no pusiera haceyte tan poco denso.

que el metiera un 10-40 0 un 10-50


pero yo no s esi dejarlo en un 5-50.
recordar la preparacion de mi motor y sus 91000km.