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 [DOCUX] Glosario mecanico 
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Master Calibreitor!
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Nota [DOCUX] Glosario mecanico
A............B............C...........D


A
ABC: Siglas de «Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema lanzado por Mercedes en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindros hidráulicos, uno en cada rueda, para compensar los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias las barras estabilizadoras

ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock Brake System). Sistema de antibloqueo de frenos. Denominación adaptada por la totalidad de los fabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros.

ACC: (Automatic Cruise Control). Es una de las formas con las que algunos fabricantes denominan a los sistemas de control automático de la velocidad de crucero.

Acelerador electrónico: Sistema por el cual el pedal del acelerador no mueve directamente el elemento que modifica la carga del motor, sino que da una señal eléctrica a través de un potenciómetro. En un motor de gasolina, esa señal electrica es uno de los factores que determina la apertura de la mariposa. En un Diesel, es uno de los factores que determina el caudal de gasóleo.

El acelerador electrónico reemplaza ventajosamente al acelerador de cable, porque puede integrar funciones como el control de tracción o estabilidad, o bien estar coordinado con el cambio automático para suavizar el paso de una marcha a otra, por ejemplo. Además, se puede variar la relación entre el movimiento del pedal y la variación de carga, para que dé dos respuestas al pedal distintas, como hacen Alfa Romeo o BMW. Un acelerador electrónico es más fiable que un cable, que se puede romper o atascar.

En inglés, hay quien se refiere al sistema acelerador electrónico como «dirve by wire», donde «wire» se debe entender por un cable de conexión eléctrico.

Acoplamiento viscoso o Visco-acoplador: Es una alternativa muy simple pero muy efectiva a los diferenciales autoblocantes mecánicos, y se les denomina también diferenciales Ferguson. En ellos, cada semieje está unido a un juego de discos especiales intercalados, que no llegan a tocarse, contenidos en una carcasa hermética que contiene un fluido de gran viscosidad (por lo general silicona). Cuando uno de los ejes gira más deprisa que el otro, el fluido se vuelve más viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro, y pudiendo llegar a transmitir hasta el cien por cien de la fuerza al eje con mayor adherencia. Puesto que permiten diferencia de giro entre los semiejes, hasta un cierto límite en el que uno de ellos arrastra al otro, los acoplamientos viscosos pueden utilizarse como diferenciales autoblocantes, pero también como mecanismos autoblocantes en diferenciales libres. En este segundo caso, su misión es sólo la de intervenir cuando hay una gran diferencia de giro entre los ejes. Su tarado varía en función de la separación de los discos y de la viscosidad del fluido.

Admisión: Es el primer tiempo del ciclo de un motor de cuatro tiempos. Se inicia con la apertura de la válvula (o las válvulas) de admisión, mientras el pistón inicia su carrera de descenso desde el PMS al PMI. La succión que se crea se aprovecha para introducir la mezcla en el cilindro. Durante esta fase, la válvula de escape permanece totalmente cerrada, y para que se llene mejor el cilindro aprovechando la inercia de los gases, hay una ligera variación del ciclo teórico: la válvula de admisión se abre un poco antes de que el pistón llegue al PMS e inicie el descenso, y se cierra con un ligero retraso respecto al PMI. Durante este tiempo de admisión, el cigüeñal ha dado media vuelta.

Admisión variable: Hay dos tipos de colectores de admisión variables: en uno de ellos varía la longitud del tubo por donde circula el aire de admisión hacia el cilindro; en el otro varía el volumen del colector del que toma el aire cada cilindro. El objeto de estos dos mecanismos es el mismo: adecuar la frecuencia con la que se mueve el aire de admisión a distintos regímenes del motor. En un colector normal hay que asumir un compromiso para que resulte lo más adecuado posible para un margen de funcionamiento amplio, pero siempre beneficia más a un determinado régimen. En uno de admisión variable, el colector cambia para adecuarse a dos regímenes distintos.

ALDL:(Assembly Line Diagnostics Link). Conector de Diagnosticos: vease Conector de diagnosis.

Anticongelante: Como su propio nombre indica, es un producto (generalmente líquido) que se añade al circuito de refrigeración para evitar su congelación bajo temperaturas extremas. El líquido anticongelante tiene además otras misiones importantes, como la de combatir la posible corrosión de las canalizaciones y elementos del sistema, realizadas en gran parte en aluminio, un material altamente corrosivo. Para cumplir esta función, los anticongelantes llevan aditivos específicos. Por ello es importante sustituir el líquido anticongelante al menos cada 30.000 km: no pierde su capacidad de proteger contra las bajas temperaturas, pero sí su poder anticorrosivo.


Aquaplaning: Cuando un vehículo rueda sobre una carretera mojada, las acanaladuras o dibujo de la banda de rodadura de sus neumáticos se encargan de evacuar el agua y "abrir paso" en la carretera. Puede ocurrir que los neumáticos no sean capaces de evacuar todo el agua que se encuentran, y entonces pierden contacto con el suelo, deslizando sobre la película de agua. Este peligroso fenómeno se conoce como aquaplaning, y depende de la velocidad a la que se circula. Para un mismo neumático, espesor de la capa de agua y presión de hinchado, el aquaplaning aparece a una determinada velocidad, que se denomina velocidad de aquaplaning.

Árbol de equilibrado: Algunos motores utilizan dos árboles o ejes que giran en sentidos contrarios, movidos mediante correas o engranajes por el propio cigüeñal, y al doble de velocidad que éste. Tienen una serie de masas excéntricas, y su misión es equilibrar las fuerzas que se generan en el motor por el movimiento alterno de los pistones y bielas para reducir así las vibraciones.

Atmosférico: Dícese de los motores en los que el aire entra en la cámara por efecto de la presión atmosférica. La mayoría de los motores son atmosféricos; los que no lo son tienen algún dispositivo que incrementa la presión del aire por encima de la atmosférica, y se denominan «sobrealimentados». A los motores atmosféricos también se les llama «aspirados», como referencia a que es el motor el que aspira aire hacia la cámara, cuando los pistones hacen una carrera descendente y las válvulas de admisión están abiertas.

autoencendido: Si un motor de gasolina está en mal estado y tiene en algún punto de la cámara una zona incandescente, es posible que esa zona inflame la mezcla antes, a la vez o en lugar de que lo haga la bujía. Ese fenómeno es el autoencendido.

Normalmente, el autoencendido lo provocan depósitos de materia en las válvulas de escape (carbonilla) o alguna parte metálica de la cámara, principalmente un electrodo de la bujía.

Cuando el sistema para desconectar el motor era el corte de encendido, podía ocurrir que un motor siguiera funcionando después de cortar el contacto. Un motor de carburador con un problema grave de autoencendido podía seguir funcionando aunque no hubiera suministro eléctrico. De hecho, uno de los primeros sistemas de encendido que se usaron en el siglo XIX, inmediatamente después de la invención del motor de ciclo Otto, fue un tubo incandescente que entraba en la cámara de combustión.

El autoencendido produce una combutión deflagrante y es un fenómeno distinto al de la detonación.

avance: El eje de pivote alrededor del cual gira la rueda no es vertical, sino que suele estar inclinado de forma que en su parte inferior apunta hacia delante un cierto ángulo llamado avance o caster. Este avance proporciona aplomo y fijeza a la dirección, pero debe seguir un compromiso: si es pequeño, la dirección pierde precisión, si es muy grande, se hace dura y de reacciones bruscas, incluso puede llegar a producir "tirones" en el volante. El ángulo de avance y la inclinación del eje de pivote van ligados: si por diseño la inclinación del eje es grande, puede ser necesario reducir el avance para evitar una dirección con mucha tendencia a autoalinearse. Además del avance longitudinal, el eje de pivote suele tener una inclinación transversal denominada salida, que es el ángulo que forma dicho eje con la vertical.


B

barra estabilizadora: Su misión es limitar el balanceo de la carrocería cuando se toma una curva cerrada a gran velocidad. Se trata de barras de acero que conectan las suspensiones de las dos ruedas del mismo eje, y a su vez van unidas a la carrocería, oponiéndose al par de fuerzas que generan el balanceo mediante su propia rigidez torsional o resistencia a "retorcerse". La forma de la estabilizadora depende del esquema de suspensión de cada vehículo, si bien siempre van instaladas perpendicularmente al eje longitudinal del coche, A igualdad de diseño, cuanto más gruesa es una estabilizadora mayor es su resistencia a la torsión y, por tanto, mayor su efecto antibalanceo. Pero como casi siempre, debe encontrarse un compromiso, pues a mayor rigidez mayor interferencia en el funcionamiento entre los dos lados de la suspensión.

barra de torsión: Es uno de los diversos tipos de elementos elásticos o resortes que se pueden utilizar en una suspensión, además de los muelles helicoidales, los sistemas hidroneumáticos y las ballestas. Se trata de barras de acero reforzado que absorben la energía al pasar por un bache "retorciéndose", es decir, trabajando a torsión.

biela: Une el pistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden distinguir tres partes en una biela. El pie es la parte más estrecha, y en la que se introduce el casquillo en el que luego se inserta el bulón, un cilindro metálico que une la biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte central, y por lo general tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha, y se compone de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominada sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo a presión que es el que abraza a la correspondiente muñequilla en el cigüeñal. Por lo general, las bielas se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de titanio, y ya se está experimentando con la fibra de carbono.

bloque de cilindros: Es la pieza que aloja los cilindros, con los pistones y bielas, y que soporta al cigüeñal. El bloque está cerrado por arriba por la culata (una o varias) y, por debajo, por el cárter inferior o de aceite. Actualmente, todos los bloques que se usan en automóviles de producción (que son a los que no referimos) tienen un solo cigüeñal y ninguno tiene disposición radial o «en estrella».

Según la disposición de los cilindros, puede ser en línea si los ejes de todos los cilindros son paralelos, y hay una culata común para todos los cilindros; en «V» si hay dos filas de cilindros cuyos ejes forman un ángulo, y hay una culata para cada una de ellas; en «V estrecha» si hay dos filas de cilindros cuyos ejes forman un ángulo, y hay una culata común para las dos filas; en «W» si hay más de dos filas de cilindros cuyos ejes forman dos o más ángulos; horizontales opuestos (o «bóxer») si hay dos filas de cilindros cuyos ejes son paralelos, y hay una culata para cada fila.

Según la construcción, puede ser cerrado («closed deck») o abierto («open deck»). En bloque cerrado está hecho de una pieza y sujeta al cigüeñal mediante casquillos de bancada. El bloque abierto está hecho de dos piezas, el bloque de cilindros propiamente dicho por arriba y, por abajo, el cárter superior o cárter del cigüeñal; entre las dos piezas envuelven al cigüeñal. Un motor de cilindros horizontales opuestos es siempre abierto porque cada fila de cilindros está en una parte independiente.

Según el tipo de cilindros, puede ser con camisas intercambiables o sin ellas. Las camisas intercambiables son piezas independientes que se añaden al bloque durante la fundición o la mecanización, para que estén en contacto con los pistones. Si no lleva camisas intercambiables, las paredes del cilindro tienen el tratamiento superficial adecuado para que soporte la fricción con los pistones.

Según el material con el que están construidos, puede ser de hierro (fundición gris o fundición con grafito), de aluminio o de magnesio (reforzado con aluminio).

bloqueo de las ruedas: Se denomina bloqueo de las ruedas a la circunstancia en la que éstas dejan de girar (o giran más despacio que lo que les correspondería por la velocidad del coche), mientras el vehículo no está parado. Este bloqueo de las ruedas (que normalmente no se produce en las cuatro al unísono) provoca pares de fuerza sobre el vehículo, que pueden dar lugar a pérdidas de control. Para evitar esta situación durante la frenada, el método más utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos (ABS). En las reducciones bruscas también pueden producirse bloqueos de las ruedas. En ese caso, para evitarlo, se utiliza el denominado MSR, que generalmente acelera el régimen de giro del motor, y lo adecua a la velocidad de rotación de los neumáticos

bomba-inyector: Sistema de inyección Diesel creado por Bosch en el que hay una bomba de gasóleo para cada cilindro, unida a un inyector controlado electrónicamente. Su principal ventaja es que reduce el trayecto que recorre el gasóleo desde la bomba hasta que llega a la salida del inyector. En consecuencia, la cantidad de gasóleo comprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en otros tipos de inyección. El sistema de bomba-inyector es el primero que genera una presión de inyección en turismos superior a 2.000 bar.

bujía: Proporciona la chispa que enciende el combustible en los motores de gasolina. Se compone de un cuerpo de acero que es el que está en contacto con el bloque del motor, acabado en un electrodo de masa. El electrodo central suele ser de cobre, níquel o platino, y está separado del cuerpo de la bujía mediante un material aislante realizado en material cerámico. En el interior, también hay una resistencia que anula posibles interferencias electromagnéticas. Entre los factores importantes a tener en cuenta en una bujía está la separación entre electrodos, que debe ser adecuada para que la corriente produzca una chispa capaz de prender el combustible. También es muy importante el grado térmico, pues las bujías trabajan con unas temperaturas tan elevadas que el control de esta temperatura en los electrodos resulta vital. Normalmente, un motor tiene una bujía por cada cilindro, aunque algunos fabricantes como Alfa Romeo tienen motores con dos bujías por cilindro, para mejorar la combustión de la mezcla.

Existen otras bujías denominadas bujías de calentamiento o calentadores, que se utilizan en los Diesel no para encender el combustible (que se inflama por la elevada presión y temperatura en los cilindros), sino para aumentar la temperatura en el cilindro durante el arranque en frío.


C

CALIBRITIS: Esta patologia aparecio en los años 80, el virus cepa es originario de los paises germanicos,alli y mediante influencia divina el primer portador desarrollo el virus en su mente. La Calibritis hace a sus portadores sentir una pasion descontrolada por un modelo exclusivo de vehiculo a motor de explosion, diseñado por los dioses y forjado en la fragua del mismo Zeus que ordeno la destruccion del molde, asi nacio el CALIBRA agente causante del virus. Los efectos y niveles mas comunes se describen a continuacion, variando de los individuos portadores.


NIVEL 1: Es el mas leve, el individuo posee el agente calibra como un vehiculo mas, le gusta, pero solo le produce leves s.c.i cuando alguna chorbi se fija en el, estos personajes descuidan el cali y se permiten el pecado mortal de llevarlo sucio, en algunos casos se han visto vehiculos con colillas en el cenicero, este paciente requiere internamiento aislado inmediato y un largo tratamiento a base de duxas de agua helada y caliente durante años ademas de una sesion diaria de 8 horas de vision continuada de Ana y los Siete. Son de dificil curacion, la mayoria acaban vendiendo el vehiculo.

NIVEL 2: Paciente contagiado generalmente por la vista, vio un cali y se contagio, el virus en este caso actua sobre el sistema nervioso central, su enfermedad le lleva a gastar ingentes cantidades de dinero en el cali, debe poseer el mas llamativo, el cali es como la prolongacion de su pene, siempre lo lleva limpio, su velocidad media se situa en torno a los 220 kmh, para el lo importante s la aceptacion por lo demas, aunque es un amante dl cali, lo venderia por algun coupe de moda no osoleto, dentro de este nivel encontramos un subgrupo de edades que superan los 50 años y que ven en este vehiculo una segunda juventud, a estos pacientes el tratamiento a aplicar es el siguiente: dosis diaria de hembra humana con reafirmante de personalidad masculina via vaginal.

NIVEL 3: llamados calibreros de pro, es el mas comun en los pacientes de calibritis, este vehiculo forma parte de su vida y familia, lo cuida, lo mima, lo tiene impecable, su enfermedad le ha reportado grandes satisfacciones y placeres, el sistema nervioso central se ve beneficiado al mirarlo y estimula el riego sanguineo, de ahi que los calibreros gozen de una potencia sexual inusitada y estudiada por prestigiosos cientificos, estos individuos son grandes portadores del virus y de cepas activas y suelen contagiar a amigos y familiares, son extremadamente sensibles e irritables cuando desprecian al Calibra, famoso es el caso de un portador del foro que exo a patadas del cali a una femina por vomitar lo bebido en el suelo del coxe, este paciente requiere tratamiento continuado con calibrin forte en cualquiera de sus dosis, 8v,16v,v6..etc, si el tratamiento no se interrumpe no suelen presentar complicaciones.

NIVEL 4:(LLAMADO TAMBIEN TELVUMANIACO). Los infecctados en este nivel son pacientes muy peculiares, sufren episodios de ausencias mentales ante conversaciones estupidas empleando su mente en pensar en el cali mientras asienten mecanicamente con la cabeza, su vida gira en torno al calibra, permanece conectado 24 horas al foro donde lo entienden y comprenden, en ocasiones pasan largas temporadas aislados rumiando el proximo proyecto o modificacion, lo que provoca la preocupacion de sus familiares y amigos, son extremandamente inestables y si alguien roza su cali tendran que enfretarse a un animal descontrolado y sin raciocinio, aveces se les puede ver sentados frente al calibra inmoviles, en ese momento su mente desconecta acompañanandose esta actitud de priapismo, requieren vigilancia y control ya que varios individuos han sido encontrados desidratados y desnutridos al pasar debajo de los calis varios dias para asegurarse que el tapon de vaciado del aceite no gotee.Son facilmente reconocibles en la calle al llevar siempre bajo el brazo un portatil y el manual Haynes. no tienen tratamiento curativo , solo paliativo a base de largas estacias en quedadas y concentraciones de calibras donde se vuelven sociables y muy comunicativos.

Estos son lo niveles observados por el Doctor Eskorpion y recojidos en su libro " Transmision del Gen Calibra, La Calibritis".Esta patologia se extiende ya a nivel mundial, como denominador comun podemos destacar que los afectados son tratados como apestados y son rechazados socialmente incluso son tachados de kinquis, tanos, yonkis y un largo etc, fruto de la s.c.i que los pacientes lucen en su rostro de forma compulsiva al hablar de su enfermedad.

cámara de combustión: Espacio que queda entre la culata y el pistón, donde entra el aire y el combustible y aloja la combustión. Actualmente casi todas las culatas tienen una forma aproximadamente semiesférica, bien con culata plana y pistón concavo (Diesel, generalmente), o bien con una culata con esa forma semiesférica.

cambio automático: Con este término se engloban todas aquellas cajas de cambio en las que existe al menos un modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse de accionar un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar una determinada velocidad. Inicialmente todos los cambios automáticos funcionaban acoplados a un convertidor hidráulico de par, en vez de a un embrague de fricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de acoplar mecanismos de movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los piñones en un cambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios robotizados.

camisas de cilindro. Hay dos formas de hacer la parte interior del cilindro, por donde corre el pistón. Una es dar un tratamiento superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrilo de un capa muy resistente de otro material distinto del que tiene el bloque. Por ejemplo, los recubrimientos a base niquel y silicio son de este tipo.

La otra es colocar dentro del cilindro una pieza aparte, que es la que se denomina «camisa». Una ventaja de la camisa es que, en caso de desgaste o deformación se puede cambiar. Un inconveniente es que este método hace que el motor ocupe más espacio.

Existen dos tipos de camisas: secas o húmedas. Se denominan secas cuando no están en contacto con el líquido refrigerante, sino que son muy delgadas y van directamente en contacto con el bloque, que es el que soporta los esfuerzos mecánicos de las explosiones. Las camisas húmedas son más gruesas, y se montan de forma que entre el bloque y la propia camisa circula el líquido refrigerante.

Carbonilla o carboncilla: producto que se crea al carbonizarse el aceite. Se acumula con facilidad en la camara de combustion

carburar. DRAE. Mezclar el aire atmosférico con los gases o vapores de los carburantes para hacerlos combustibles o detonantes.

carburador: Está diseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y aire en la proporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en el interior del cilindro, en lo que se denomina fase de combustión de un motor. Los carburadores basan su funcionamiento en un dispositivo denominado "tubo de venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a su paso por el carburador. Al acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de la gasolina. (Su principio de funcionamiento es idéntico al de los perfumadores clásicos. En ellos, al accionar una pera de goma, se acelera el aire que pasa sobre el perfume, crea una depresión en esa zona que aspira el perfume y se mezcla con el aire). Los carburadores constan por lo general de una cuba en la que se regula el nivel de carburante que llega desde el depósito a través de una válvula de aguja accionada por un flotador (algo similar a los mecanismos de boya que controlan el agua en las cisternas de los lavabos), un difusor calibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se pulveriza en la corriente de aire, y una mariposa conectada con el acelerador que regula la entrada de mezcla en el motor. Actualmente ya no se utiliza en Europa ni en otros países norteamericanos, pues los sistemas de inyección electrónica son más eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para cumplir con la normativa anti-contaminación.

carga. La carga, con el régimen, es la variable principal del funcionamiento del motor. Es la cantidad de mezcla que hay en la cámara antes de la combustión, y equivale a la solicitación de potencia que hace el conductor o un sistema automático de control. El motor funciona a plena carga cuando el conductor pisa al máximo el acelerador, en carga parcial cuando lo pisa a menos del máximo, y al ralentí si no lo pisa y el régimen es menor de un cierto nivel.

La carga se puede expresar en términos absolutos o relativos. En términos absolutos, la cuva de carga según el régimen es igual a la curva de par motor. En términos relativos, se expresa como una proporción de la máxima carga posible en cada régimen.

La forma de variar la carga es distinta en un gasolina y en un Diesel. En un gasolina la carga se ajusta con la cantidad de aire que entra en el motor, la cual está dosificada por la válvula de mariposa (una o varias). Conforme pise más o menos el acelerador, tanto más o menos se abre esta válvula; si pisa a fondo, la mariposa deja entrar todo el aire (de ahí la expresión «a todo gas»).

En un Diesel, en cambio, la carga varía con la cantidad de gasóleo que inyecta la bomba, ya que siempre entra todo el aire posible. En carga parcial (acelerador poco pisado) la bomba inyecta menos gasóleo que a plena carga.

carrera: ||1. Es la distancia que recorre el pistón en el cilindro desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el punto muerto superior (PMS). Esa distancia es la altura del cilindro que sirve para calcular la cilindrada, la base es el diámetro de ese cilindro. Según la relación entre diámetro y carrera, los motores se dividen en: carrera larga, «cuadrados», y carrera corta o «supercuadrados». En el primero la carrera es mayor que el diámetro, en el segundo es igual y en el tercero es menor. A igualdad de todos los demás factores, la carrera larga da más par motor, pero dificulta la aceleración y el régimen máximo del motor. Por esta razón, los motores de competición y los que están hechos para dar una potencia alta a un régimen también alto, tienen carrera corta. || 2. Recorrido del pistón entre dos puntos muertos, relacionado con el ciclo del motor que lleva a cabo. En un motor con ciclo de cuatro tiempos hay carrera de admisión, de compresión, de expansión (o trabajo) y de escape. Las carreras de admisión y expansión son descendentes (el pistón va de arriba hacia abajo) y las de compresión y escape, ascendentes.

cárter del cigüeñal o cárter superior. Pieza inferior de un bloque motor abierto (imagen). Esta pieza soporta al cigüeñal mismo y a las fuerzas que se realizan sobre él. Por tanto, su forma, construcción y tipo de fijación que tenga al bloque de cilindros tienen una gran repercusión en la rigidez del motor. Se denomina cárter superior para distinguirlo de la pieza que está inmediatamente debajo de él —el cárter inferior— que es la que cierra el motor por debajo.

cárter inferior: Pieza que cierra el motor por debajo y, por tanto, queda al un nivel inferior al cárter superior o del cigüeñal. Sobre el cárter inferior cae el lubricante, que bien queda depositado allí para ser bombeado de nuevo al motor si se trata de un cárter húmedo, o bien se aspira para enviarlo a un depósito aparte desde donde se bombea, si es un cárter seco. El cárter inferior (o simplemente «cárter») es normalmente de chapa de acero. En algunos casos se emplea un cárter de aluminio o incluso magnesio, para aumentar la rigidez del motor sin que ello perjudique el peso.

cataforesis: También se denomina fosfatación. Es el proceso electroquímico que se aplica a la carrocería de los automóviles para protegerla de la corrosión y el óxido. Consiste en sumergir la carrocería en un compuesto que contiene fósforo, cargado positivamente. A continuación, se somete la carrocería a una fuerte carga eléctrica negativa equivalente, lo que hace que la carrocería quede impregnada del compuesto de fósforo de forma más uniforme, en todos sus recovecos y con una capa de mayor grosor que mediante cualquier proceso mecánico.

catalizador: Es un elemento depurador de los gases de escape. Su funcionamiento se basa en que contiene metales (sobre todo platino y rodio en proporciones muy pequeñas) que facilitan la reacción entre los gases de escape y el oxígeno del aire, para convertirlos en sustancias menos perjudiciales. Los catalizadores llamados de oxidación consiguen que el monóxido de carbono CO que se genera durante la combustión se convierta en dióxido de carbono CO2 al tomar oxígeno (el primero es un gas tóxico y el segundo no), y también quema los hidrocarburos (aunque parezca increíble, parte del combustible que entra en los cilindros sale intacto) provocando una reacción de combustión en la que se desprende CO2 y vapor de agua. También hay catalizadores de tres vías, que además de oxidar (añadir oxígeno) pueden reducir (quitar oxígeno) ciertos gases de escape. Así, el monóxido NO y dióxido de nitrógeno NO2 se convierten en nitrógeno N2 y oxígeno O2. La temperatura normal de funcionamiento de un catalizador es de unos 800°C, y no pueden funcionar con gasolina con plomo, pues este metal se deposita sobre los componentes del catalizador, anulando su rendimiento.

ciclo de trabajo. Se denomina con este nombre al proceso completo necesario para que haya en un motor una carrera de trabajo. Hay dos tipos de ciclos: el dos tiempos y el de cuatro tiempos. En el primero hay un ciclo de trabajo en cada vuelta de cigüeñal: cuando el pistón baja se produce la expansión del gas (la carrera de trabajo) y su escape; cuando sube, la admisión y la compresión. En el ciclo de cuatro tiempos hay un ciclo de trabajo cada dos vueltas de cigüeñal, y un tiempo en cada carrera del pistón: admisión, compresión, expansión y escape.

cigüeñal: Es uno de los elementos estructurales del motor. A través de las bielas, transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasa a las ruedas a través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero o aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio, y por lo general están forjados en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden conformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cada uno de los pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en uno de sus cuatro tiempos, lo que obliga al cigüeñal (que por ello va unido al volante motor) a depender de su propia inercia para seguir girando durante el resto de las fases. En los motores de cuatro cilindros o menos, están diseñados para que cuando un pistón ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase del ciclo. El eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales, sobre los que se apoya en su movimiento de giro. A los lados de estos rodamientos están los codos, compuestos cada uno por una muñequilla a la que se conecta la biela. Unos contrapesos ayudan a equilibrar el conjunto.

cilindrada: Es la suma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l) o centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para la cilindrada es la pulgada cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindro que se tiene en cuenta para calcular el volumen tiene por base su diámetro, y por altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos.

cilindrada unitaria. Es la cilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor. La cilindrada unitaria ideal para el rendimiento del motor está —aproximadamente— entre 400 y 600 cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen en la cámara para la superficie del cilindro, con más de 600 hay problemas de vibraciones.

cilindro: Referido al bloque motor, cada uno de los espacios con esa forma que tiene para alojar parte de la cámara de combustión, el pistón y parte de la biela. Cuando se habla del volumen de un cilindro no se consideran sus medidas reales, sino un cilindro teórico donde la base es el diámetro y la altura el desplazamiento del pistón entre sus dos extremos. En un motor de varios cilindros, se llama «cilindrada unitaria» al volumen de cada uno de ellos.

chasis: También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería.

coeficiente aerodinámico (Cx). Es la expresión de la resistencia de cuerpo dentro de un fluido por razón de su forma. Se toma como un coeficiente adimensional, a partir de la resistencia que hace una plancha cuadrada de metal, de 1 m de lado. Al coeficiente de la plancha se le atribuye el valor 1, y a otros cuerpos se les atribuye un valor como referencia a ese.

Hasta cierto punto, el Cx es independiente del tamaño del cuerpo y de la velocidad del fluido. A partir de cierto punto, puede haber variaciones en el Cx por cualquiera de las dos causas. Por esta razón, cuando se trabaja con modelos a escala para estudiar la aerodinámica de una forma, esta escala no suele ser menor de 1 a 5.

El Cx en la mayoría de los coches de producción está entre 0,25 y 0,40, algunos coches experimentales o prototipos bajan de 0,20. El Cx es uno de los datos necerarios para calcular la resistencia aerodinámica, que es una fuerza. El otro dato es un área de referencia que, en coches de producción, es equivalente a la suerficie frontal. La razón por la que se escoge la superficie frontal es que se supone que por detrás del plano de mayor área es donde se produce la separación del flujo aerodinámico de la carrocería; esta separación del flujo es la principal causa de resistencia aerodinámica en coche de producción.

Al multiplicar el coeficiente de penetración Cx, tomado como número adimensional, por la superficie frontal expresada en m², queda un valor de resistencia aerodinámica SCx expresado en también m².

Se llama coeficiente de penetración «Cx» porque la x indica una dirección en un eje de tres coordenadas; al coeficiente vertical o de elevación se le denomina «Cz» por la misma causa. Otra forma de referirse al coeficiente de penetración es Cd, donde la d es la inicial de la palabra inglesa «drag»; según esta nomenclatura, el coeficiente de elevación es Cl, por «lift».

colector de admisión: Pieza por donde circula el aire antes de enrtrar en los conductos de admisión de la culata. La forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del motor.

colector de escape: Para recoger los gases de escape que salen de los cilindros y canalizarlos hacia el catalizador, se utiliza el denominado colector de escape. Se trata de un entramado de tubos unido al bloque motor (tantos como número de cilindros), que finalmente se unen.

compresor. Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, los llamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los que reciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, el compresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escape literalmente «empuja» al de admisión.

compresor G. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excentrica. El movimiento de la parte movil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extre. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es aproximadamente un 60 por ciento.

Compresor Lysholm. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar— disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento.

Compresor Roots. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de «ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento.

Comprex. Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación.

conducto común (common-rail). Lo que distingue al sistema de conducto común de otros tipos de inyección Diesel es que el gasóleo a presión no procede directamente de la bomba, sino de un depósito. Ese depósito (el «conducto común») es una tubería de la que parte una ramificación para cada inyector. La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es casi independiente del régimen y la carga del motor; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar el gasóleo a una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyección.

La primera generación de sistemas con conducto común genera una presión máxima de 1.350 bar; la segunda llega hasta 1.600. Otra ventaja muy importante del sistema de conducto común es que es el único que permite realizar múltiples inyecciones. Otros sistemas —como bombas electrónicas de alta presión o conjuntos inyector-bomba— sólo pueden dar dos inyecciones en cada ciclo de trabajo y, en el caso de éste último, la primera de ellas no está controlada electrónicamente. El sistema de conducto común es un invento de Fiat (llamado por ellos «Unijet»), desarrollado industrialmente por Bosch. Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina (en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con un regulador de presión), con la diferencia de que trabaja a una presión mucho más alta.

control de estabilidad. El avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para lo cual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el coche de su trayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el coche subvira, es decir, gira menos de lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Su principal ventaja, que le hace mejor incluso que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda, lo que genera pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dos ejes.

control de tracción. Al igual que el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primer sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.

convergencia: Consiste en acercar ligeramente las ruedas de un mismo eje por su parte delantera y separarlas por la trasera, de forma que vistas desde arriba los bordes delanteros están más próximos que los traseros. En caso contrario, se dice que las ruedas tienen divergencia. La regulación de la convergencia o divergencia a las ruedas (depende del diseño y de si las ruedas son sólo motrices o también directrices) es necesaria para compensar la tendencia que tienen a abrirse o cerrarse por efecto de las fuerzas de rozamiento, avance y frenada.

CTS:Coolant Temperature Sensor: vease Sensor Temperatura Refrigerante

D

DBC:Siglas de Dynamiische Bremsen Control que es la denominación que BMW utiliza para denominar al sistema de frenada de emergencia. Es idéntico al BAS de Mercedes.

Densidad:Es la relación entre el peso de un elemento y el volumen que ocupa. Un cuerpo más denso indica que su peso es mayor en relación a una unidad de volumen determinada. La densidad de un aceite se mide según la norma ASTM-D-4052

Deriva:Diferencia que existe entre la trazada real que sigue un vehículo y la determinada por el ángulo de giro de las ruedas. Aparece por el deslizamiento que existe entre el neumático y la carretera. El ángulo que se forma entre las dos trayectorias se denomina ángulo de deriva, y depende de la velocidad, del ángulo de giro de la dirección, de la presión de inflado, de la anchura y del perfil del neumático.

Desemulsion:Propiedad de los aceites para separarse completamente de un volumen igual de agua cuando son mezclados.

Deslizamiento:Diferencia de velocidades entre dos cuerpos. El deslizamiento de un neumático con el suelo se produce siempre que tiene que transmitir una fuerza, ya sea al acelerar, frenar o trazar una curva. Si el deslizamiento es alto se produce una notable diferencia en las velocidades del neumático con el suelo, lo que aumenta el calentamiento del neumático y acelera su desgaste.

Detergencia:Propiedad de los aceites para evitar los depósitos de las impurezas y productos ácidos sobre las paredes internas del motor. Esta propiedad indica la capacidad del aceite para limpiar internamente el motor.

Detergente:Sustancia que se añade al aceite para incrementar las propiedades de detergencia, es decir, evitar que se adhieran a las paredes internas del motor impurezas resultantes de la combustión y de la degradación del aceite.

Detonación:Proceso por el cual la mezcla alojada en la cámara de combustión no se quema sino que explosiona de forma espontánea. Se produce al saltar la chispa y quemar la mezcla que está cerca de los electrodos, el aumento de la temperatura y de la presión en la cámara de combustión hace llegar o la mezcla que se encuentra en otros puntos de la cámara de combustión a su punto de inflamación y explosionar. Se detecta por el ruido a golpeteo metálico que se produce en la zona alta del motor. La detonación aparece a causa de un excesivo calentamiento de la mezcla por depósitos de carbonilla en la culata, número de octanaje del combustible demasiado bajo, encendido muy adelantado, una relación de compresión muy alta o una temperatura muy alta de los gases en la admisión. Para evitar la detonación se tiene que limpiar la cámara de combustión de carbonilla, reducir el avance del encendido, aumentar el octanaje del combustible o reducir la temperatura de los gases aspirados.

Otra aportacion del amigo TELVM es:- Detonación ('picado de biela'): Forma anómala de combustión en los gasolina en la que la mezcla arde con demasiada rapidez, generándose presiones y temperaturas demasiado elevadas en la cámara de combustión, acompañadas de un golpeteo metálico ('pinging') típico. La detonación es un evento explosivo post-chispa, activado por el frente de llama. P' andar por casa: Combustión demasiado rápida.
Sospechosos habituales:
+ Mezcla pobre (en alfalfa)
+ Alfalfa de insuficiente octano
+ Timing de encendido inadecuado
+ Exceso de carbonilla en la cámara
+ Culata demasiado rebajada (= CR demasiado alta).

* Un matiz astuto operacional: Aunque pueda resultar extraño a bote pronto, la coyuntura más propensa para invocar detonación/preignición es con mucha carga a pocas rpm (v.g. pisando a saco cuesta arriba a 2000 rpm en 5ª). A 2000 rpm la mezcla permanece comparativamente más tiempo en las cámaras, lo que multiplica la propensión al picado. A 4000 rpm la mezcla permanece la mitad de tiempo en cámara; a 6000 un tercio del tiempo: La propensión al picado disminuye más o menos proporcionalmente (Honda descubrió hace muchos años que los requerimientos de octano de un motor disminuyen marcadamente a partir de 12000 rpm, y a 20000 rpm se puede rular con alfalfa de un octano tan bajo como 60 ).

Traducción: No piséis a saco a pocas vueltas, y menos cuesta arriba. Usad el cambio (que para eso está), y reducid marcha para que suba de vueltas por encima de 3000 rpm antes de pisar a saco. Esto es más eficaz y el motor sufrirá menos . Este consejo vale el doble para quien tenga un turbo .

Diferencial:Sistema mecánico que permite compensar las diferencias de giro en las dos ruedas motrices de un mismo eje. El sistema de transmisión se acopla al piñón del diferencial que se une a la caja de satélites a través de una corona dentada. La caja de satélites contiene en su interior a los planetarios (piñones que giran solidarios con los palieres de las ruedas) y los satélites (piñones que engranan con los planetarios pero que son arrastrados por la caja). Cuando el vehículo se desplaza en línea recta, la caja de satélites arrastra a los planetarios a través de los satélites y las dos ruedas giran con las mismas revoluciones. En una curva, la rueda del interior tiende a frenarse mientras que la rueda del exterior se acelera. Los satélites giran sobre su eje y permiten reducir las revoluciones de un palier y aumentar las del otro. De esta forma se compensa los diferentes recorridos de las ruedas al trazar una curva. El inconveniente que tiene es que si una rueda pierde tracción, todo el giro de la transmisión se realiza sobre dicha rueda, ya que no ofrece resistencia. Para evitar esta situación es necesario proceder al bloqueo del diferencial o utilizar diferenciales autoblocantes.

Diferencial autoblocante:Este tipo de diferencial permite un deslizamiento entre los dos ejes cuando el valor de resistencia que presentan las ruedas es alto, mientras que si una rueda no ofrece resistencia (pierde tracción o se queda sin adherencia) la velocidad de rotación de los dos ejes se iguala. Estos diferenciales pueden ser de tipo viscoso, Torsen, o por medio del sistema antibloqueo al frenar la rueda que patina. El tarado del diferencial se indica en %, correspondiendo el 0% a un diferencial normal y el 100% a un diferencial completamente bloqueado (las dos ruedas giran con las mismas revoluciones).

Diferencial bloqueable:Diferencial que puede anular su capacidad de permitir la diferencia de giro entre ruedas. Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y agrícolas. Su funcionamiento se basa en anular el giro de los satélites al bloquear uno de los palieres con la caja de satélites. Todo el conjunto gira solidario y las ruedas también. Se consigue un tarado del 100%. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier. El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico, eléctrico e incluso neumático.

Dinamo:Generador de energía eléctrica que se utilizaba anteriormente y que fue sustituido por el alternador. La dinamo resulta de emplear de forma inversa un motor eléctrico. La corriente que se obtiene es continua pero necesita un mayor valor de rotación para generarla en comparación con el alternador.

Direccion asistida:El sistema está formado por una bomba hidráulica que utiliza la fuerza del motor para impulsar el aceite por el circuito hidráulico. La bomba recoge el aceite de un depósito y lo envía a la columna de la dirección donde se encuentra la válvula de control. De la válvula salen dos conductos para llevar el aceite hasta el cilindro. La válvula dispone de otro conducto de salida para que el aceite pueda retornar al depósito. El cilindro está dividido en dos cámaras por medio de un pistón móvil que se desplaza en su interior y que está unido al sistema mecánico de la dirección. El cilindro puede estar colocado en el interior del conjunto de la dirección o en la parte exterior, según el modelo de vehículo.

Dispersancia:Propiedad que tiene el aceite para evitar que las impurezas indisolubles procedentes de la combustión se acumulen formando partículas más grandes. Se evita que taponen los poros del filtro o dañen las paredes de las piezas lubricadas.

Dispersante:Sustancia que se añade al aceite para aumentar su capacidad de dispersancia, es decir, que las impurezas indisolubles no se agrupen formando partículas más grandes.

Distribucion:Sistema encargado de controlar el flujo de aire que tiene que entrar y salir del cilindro en un motor de cuatro tiempos. Está formado por las válvulas, los taqués, los muelles, el árbol de levas y la conexión mecánica con el cigüeñal que puede ser por correa dentada o por cadena. El sistema de distribución necesita un reglaje para compensar las dilataciones que sufren las válvulas por efecto de su alta temperatura de trabajo. Este reglaje puede ser por medio de tuerca y tornillo, pastillas calibradas o de forma automática a través de taqués hidráulicos. Las válvulas abren o cierran los conductos de admisión y escape al ser presionadas por el árbol de levas. El retroceso de las válvulas se encarga generalmente a un muelle, aunque hay sistemas que retornan por presión de aire y otros por el efecto de otra leva llamada de cierre.

Distribucion variable:Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos. Según el sistema se modifica el momento de apertura, la alzada de la válvula e incluso el tiempo que permanece abierta.

Distribuidor:Elemento del sistema de encendido activado por el árbol le levas que tiene como misión realizar el corte eléctrico que generará la alta tensión en la bobina y distribuir esta alta tensión a la correspondiente bujía de cada cilindro mediante una pipa alojada en su eje y la tapa del distribuidor.

Divergencia:Ajuste en la geometría de la dirección que mide el ángulo que hay entre las ruedas delanteras. La divergencia de las ruedas se produce cuando la parte delantera de las mismas está más separada que la trasera. En caso contrario se llama convergencia. La divergencia se utiliza según la tendencia de la dirección a abrirse en función de las fuerzas producidas durante las aceleraciones y las frenadas.

Doble embrague:Técnica utilizada en los cambios de marcha con dientes rectos (sin sincronizadores) para igualar las revoluciones del eje primario y del secundario del cambio y evitar golpes bruscos entre los engranajes que se acoplan. Consiste en pasar de una marcha a otra dejando primero el cambio en punto muerto y soltando el embrague, entonces se acelera el motor ligeramente para acto seguido proceder a insertar la marcha deseada. Esta operación es imprescindible cuando se reducen marchas, en caso contrario se producen rascados y chasquidos entre los piñones, reduciendo considerablemente la duración de la caja de cambios.

DOHC:Siglas e Double Over Head Camshaft que indica que un motor dispone de una distribución con doble árbol de levas en la culata. Uno actúa sobre las válvulas de admisión y otro sobre las válvulas de escape. Esta configuración se utiliza en los motores dotados de cuatro válvulas por cilindro.

Dosificacion o dosado:Relación entre los elementos de una mezcla. La dosificación correcta se consigue cuando las proporciones de los elementos son las adecuadas. En el caso del aire y el combustible se consigue una dosificación correcta cuando todo el combustible puede reaccionar con el aire sin que falte o sobre oxígeno.

DSC:Siglas de Dynamische Stabilitäts Control que significa control de estabilidad dinámico y lo utiliza BMW para denominar a el sistema de control de la estabilidad que emplea.

DSTC:Siglas utilizadas por Volvo para denominar su control de la estabilidad.

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Última edición por Adu el Sab, 17 May 2008, 00:49, editado 13 veces en total



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EDC:Control electrónico de la inyección diesel de Bosch.

Efecto suelo:La fuerza de rozamiento del neumático con el suelo está en función de la adherencia disponible y del peso del vehículo sobre dicha rueda. Una forma de aumentar la fuerza de rozamiento consiste en incrementar el peso del vehículo utilizando la fuerza del aire sobre los alerones. Pero el peso del vehículo también se puede aumentar creando una depresión por la parte baja del mismo. El efecto suelo se consigue aumentando la velocidad del paso del aire por la parte baja impidiendo (con faldones) que el aire pueda acceder desde los laterales. El aire al pasa tan rápido crea una zona de depresión que arrastra a la carrocería hacia el suelo, aumentando el peso del vehículo sobre las ruedas y por tanto la fuerza de rozamiento del neumático con el suelo. El agarre del coche en zonas de curvas rápidas aumenta permitiendo una velocidad de paso mayor. El efecto suelo también se puede crear facilitando la salida del aire de la parte inferior del vehículo al colocar deflectores en la parte posterior. Se crea entonces una gran depresión en la parte trasera que arrastra al aire contenido en la parte inferior hacia atrás. El efecto suelo aparece cuando la velocidad del vehículo es alta, no teniendo incidencia a bajas velocidades. Este sistema apareció en la fórmula 1 de la mano de Colin Chapman y el Lotus 78 causando una gran revolución tecnológica. En la actualidad este sistema está prohibido en la fórmula 1 y solamente se utiliza en vehículos muy deportivos.

EGR:Exhaust Gas Recirculation. Sistema de recirculación de gases de escape.

Eje primario:Eje que transmite el movimiento. En un cambio de marchas se denomina eje primario al eje que está conectado a través del embrague con el cigüeñal. Es el que impulsa a los engranajes del cambio.

Eje secundario:Eje que recibe el movimiento. En un cambio de marchas se denomina eje secundario al eje que está conectado con el diferencial y las ruedas. Es el que recibe el movimiento después de pasar por los engranajes del cambio.

Electrolisis:Proceso químico que se utiliza para disgregar las moléculas de una sustancia cuando pasa por ella una corriente eléctrica. Este proceso se utiliza en la batería de un automóvil para recargarla. El electrolito es la sustancia líquida que se disgrega y los electrodos son las placas que reciben o donan parte de los componentes disgregados.

Embrague:Sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico entre el motor y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisión entre el motor y las ruedas. Los embragues utilizados en los automóviles son por fricción entre un disco solidario con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigüeñal del motor. El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado diafragma. Cuando el embrague está sin accionar (motor embragado) el disco tiene un gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Según la posición del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la transmisión.

Encendido:Sistema eléctrico o electrónico del vehículo encargado de suministrar la chispa en el interior del cilindro para la explosión de la mezcla.

Encendido por distribuidor:Tipo de sistema de encendido que realiza la distribución de la corriente eléctrica hacia las bujías mediante un distribuidor activado por el árbol de levas del motor. El distribuidor también es el encargado de realizar el corte eléctrico que genera una alta tensión en la bobina.

Encendido transistorizado:Tipo de sistema de encendido que incorpora un transistores tipo PNP o NPN, dependiendo de la derivación a masa existente (positivo o negativo) y que puede encontrarse en sistemas de encendido con o sin ruptor, como puede ser mediante un generador de impulsos (hall).

Encendido electronico:Tipo de sistema de encendido capaz de producir la chispa en la bujía en el momento oportuno. El encendido electrónico consta de bobina, sensores y unidad de mando que analiza las señales de los sensores y realiza el oportuno corte del primario para generar la alta tensión necesaria para producir la chispa en la bujía.

Encendido DIS:Tipo de Encendido electrónico, que consta de sensores de posición del cigüeñal, unidad de control electrónico, bobina doble, sensor de temperatura del circuito de agua motor y sonda de temperatura de aire. El sistema no cuenta, - lógicamente -, con distribuidor. La unidad de mando es la encargada de procesar la información recibida de los sensores y de cortar la corriente en el primario para generar la alta tensión.

Escape:Es la fase final del proceso de combustión y comienza cuando se abre la válvula de escape y el pistón asciende desde el Punto Muerto Inferior (PMI) al Punto Muerto Superior (PMS). Los gases quemados salen a la atmósfera a través del conducto de escape por la diferencia de presiones. Al estar los gases todavía calientes en el interior del cilindro, la presión es mayor que la atmosférica y en cuanto se abre la válvula los gases salen. El pistón en su recorrido ascendente termina de barrer los gases cuando la presión desaparece. La fase de escape finaliza dando paso a la fase de admisión.

Espumosidad:Propiedad del aceite a crear espuma cuando es batido o tiene entradas de aire. Se mide según la norma ASTM-D-892.

Estequiometria:Parte de la química encargada del estudio de las proporciones definidas

Evaporador:Elemento empleado en los equipos de aire acondicionado para absorber el calor del aire que entra al habitáculo y reducir su temperatura. Consiste en un conduco fino colocado en forma de serpentin dentro de un panel de finas placas de aluminio. A su entrada se coloca la válvula de expansión que fuerza al refrigerante a expandirse dentro del evaporador. El refrigerante al expandirse recoge el calor de las paredes del conducto y del panel. El aire que entra al habitáculo cede su calor al evaporador al pasar a través de su panel. Parte de la humedad que tiene el aire se condensa en el evaporador y no entra al habitáculo, consiguiendo su deshumidificación.

Expansión:Fase del ciclo de funcionamiento de un motor de combustión donde se produce la expansión de los gases quemados. Es la única carrera del pistón que produce trabajo sobre el cigüeñal. Durante la fase de expansión el pistón es empujado por la presión de los gases desde el Punto Muerto Superior (PMS) al Punto Muerto Inferior (PMI). Finaliza cuando se abre la válvula de escape.

Extrusión:Procedimiento de fabricación de piezas que consiste en moldearlas en caliente pero sometiéndolas a una determinada presión. El es método utilizado para fabricar perfiles y tubos. Las temperaturas pueden ser relativamente bajas (de 100 a 200ºC) o mucho mayores, pero siempre por debajo de la temperatura de fusión. La extrusión solamente se realiza con materiales dúctiles para luego someterles a tratamientos para aumentar su dureza si lo necesitan.


F

Factor lambda:Relación entre la cantidad de aire que entra al motor para ser consumida y la que tendría que entrar para conseguir la mezcla estequiométrica. Cuando el valor es igual a uno la mezcla de aire y combustible es la correcta. Si el valor es superior a uno la mezcla tiene un exceso de aire resultando pobre. Si el valor es inferior a uno la mezcla tiene un defecto de aire resultando rica.

Fading o fatiga:Término anglosajón que se utiliza para denominar la pérdida de eficacia de los frenos por un exceso de temperatura. La pérdida puede venir de la ebullición del líquido de frenos o del calentamiento de las superficies de rozamiento del disco o de la pastilla.

FAP:Sistema de filtrado y eliminación de partículas. Las partículas en suspensión, de diámetro próximo a las 0,09 micras, están constituidas principalmente por carbono e hidrocarburos. El principio del FAP consiste en frenar y acumular las partículas en un filtro y, después, periódicamente, en quemarlas.

FIA:Siglas de la Federación internacional del Automóvil, que se encarga de regular todas las competiciones internacionales referentes al mundo del automóvil.

Filtro decantador:Elemento empleado en los equipos de aire acondicionado para eliminar la humedad del refrigerante. Consiste en una carcasa metálica que contiene en su interior gel de sílice alumnina activada que recoge y retiene el agua hasta su saturación. En la boquilla de salida del filtro se coloca una mirilla que permite comprobar el estado de funcionamiento del equipo. Se debe realizar su reemplazo en los periodos indicacos por el fabricante.

Filtro de aceite:Elemento colocado en el circuito de lubricación y que sirve para recoger las impurezas que están en suspensión en el aceite y que pueden ocasionar daños en las piezas engrasadas. Se fabrican con papel a base de celulosa, algodón y materiales sintéticos. El papel se coloca en un armazón metálico que evita que se deforme por la presión del aceite. El armazón se coloca en un cartucho que se rosca directamente sobre el bloque o una pieza que sirve de soporte. Por su bajo coste y los grandes beneficios que aporta se recomienda cambiarlo cada vez que se reemplaza el aceite.

Flancos:Partes de la carcasa entre la banda de rodamiento y los talones, están recubiertos de una mezcla de goma que permite sopotrtar las constantes flexiones a las que están sometidos, las agresiones externas de tipo mecánico o climático, sirven también para recibir toda la serie de marcajes que aportan información al usuario y al fabricante. Naturalmente, los flancos tienen una participación importante en el confort, en la estabilidad, en la filtración de vibraciones no deseadas, etc.

Fosfatación:Proceso electroquímico que se utiliza en los tratamientos anticorrosión de las carrocerías de chapa. También conocido como cataforesis. La carrocería es sumergida en un líquido formado por fósforo y sometido a una tensión positiva. Se aplica una tensión negativa sobre la carrocería lo que atrae a las partículas de fósforo de forma uniforme sobre la carrocería accediendo a todos los rincones.

Freno de disco:Sistema de frenos compuesto por un disco metálico que gira solidario con la rueda y que es presionado axialmente por dos pastillas de material sintético que son empujadas por un pinza. El sistema transforma la energía cinética del giro de la rueda en energía calorífica que es disipada a la atmósfera. Para ello las pastillas son empujadas por la pinza cuando el conductor presiona el pedal del freno. El rozamiento de la pastilla contra el disco es el encargado de realizar la transformación de la energía. Las pinzas pueden ser de varios tipos dependiendo de su anclaje y del número de pistones con que empujan a las pinzas, las más usuales son las de un pistón y de anclaje flotante, pero también existen fijas con dos pistones opuestos. En competición se utilizan pinzas de freno con pinzas muy largas que necesitan cuatro, seis y hasta ocho pistones opuestos. Otro tipo de pinzas son las oscilantes y las deslizantes, pero no suelen emplearse en los vehículos.

Freno de mano:Sistema de freno que permite mantener los frenos accionados aunque el conductor no se encuentre dentro del vehículo. Se conoce también con el nombre de freno de estacionamiento. Suele actuar sobre el mismo sistema de frenos convencional de las ruedas traseras, aunque algunos vehículos dotados de frenos de disco utilizan otras pastillas independientes. Incluso hay vehículos donde el freno de mano actúa sobre las ruedas delanteras. Este sistema de frenos es obligatorio y tiene que funcionar de forma autónoma al circuito principal de frenos. El accionamiento del freno de mano es mecánico, generalmente por medio de una sirga.

Freno de tambor:Sistema de freno compuesto por un cilindro hueco que gira solidario con la rueda. Por el interior del tambor se encuentran las zapatas que rozan contra el tambor y transforman la energía cinética en energía calorífica. Las zapatas están compuestas de un armazón metálico y de un forro de material sintético que roza contra el tambor. Las zapatas son accionadas por medio de un circuito hidráulico a través de los bombines. Este sistema de frenos es más económico que un freno de disco pero tiene una eficacia mucho menor. Por lo que solamente se utiliza en los frenos posteriores de los vehículos menos deportivos.

Freno motor:Consiste en utilizar el par resistente del motor para reducir la velocidad del vehículo. El motor ofrece más resistencia en su giro cuanto más altas son las revoluciones a las que gira. Se utiliza soltando el pie del acelerador, el sistema de alimentación deja de suministrar combustible y el motor tiende a caer de vueltas reduciendo al velocidad del vehículo si la transmisión no está en punto muerto o el embrague accionado. Para aumentar el par motor algunos vehículos cortan el suministro de combustible cuando el acelerador está sin accionar y las revoluciones del motor son superiores a las de ralentí.

Frente de llama:El salto de la chispa en la cámara de combustión origina la inflamación del combustible que se propaga en forma de capas por todo el volumen de la cámara. Se conoce como frente de llama al avance de la superficie de la mezcla que se va inflamando. El tiempo que tarda toda la mezcla en inflamarse depende de la calidad del frente de llama.

Fuerzas alternas de inercia:El giro de los elementos móviles del motor (cigüeñal, pistones y bielas) crea unas fuerzas de inercia a causa del movimiento alternativo del pistón. Las fuerzas de inercia de primer orden se producen a la misma frecuencia de giro del cigüeñal y se eliminan por medio de los contrapesos del cigüeñal. Las fuerzas de inercia de segundo se producen al doble de la frecuencia de giro del cigüeñal y se eliminan por medio de árboles de equilibrado. Las fuerzas de inercia dependen del número de cilindros y de la distribución de los mismos.

G

Gasoleo:Mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilación fraccionada del petróleo y que se emplea como combustible en algunos vehículos. Su capacidad de inflamación de mide con el índice de cetano (100) muy inflamable, en comparación con el alfametil naftaleno (0) y muy poco inflamable. Los gasóleos utilizados en los vehículos tienen un índice cetano en torno a 50. El gasóleo es más denso y menos volátil que la gasolina, y las parafinas que contienen lo congelan a bajas temperaturas. Utilizando aditivos se consigue reducir la temperatura de congelación, muy importante en los vehículos industriales, agrícolas y de obras públicas. El gasóleo genera más energía por unidad de masa quemada que la gasolina.

Gasolina:Mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilación fraccionada del petróleo y que se emplea como combustible en algunos vehículos automóviles. El peso molecular de sus elementos no es muy elevado y tienen una gran volatilidad. Su capacidad de inflamación se mide con el índice de octano en comparación con un hidrocarburo muy inflamable (isoctano) y otro muy poco inflamable (n-heptano). Una gasolina con un índice de octano 98 equivale a una mezcla de hidrocarburos formada por 98 partes de isoctano y 2 de n-heptano).

GPS:Siglas de Global Positioning System) o sistema de posicionamiento global. Es un sistema de navegación basado en la recepción de señales de unos satélites de la constelación Navstar puesta en órbita por el Ministerio de Defensa de los EE.UU. El sistema puede ser usado por personal civil (código CA) o por personal militar (con la inclusión del código P que se encuentra encriptado). En la actualidad hay sistemas de uso civil que sin descifrar el código P pueden conseguir precisiones muy cercanas a las obtenidas con el código P descifrado. El sistema utiliza las señales que recibe desde cuatro satélites (para eliminar los errores de propagación de la señal) y por medio de cálculos matemáticos determina la posición desde donde se realiza la medición.

Grado térmico:Característica de la bujía que indica su capacidad de evacuar el calor que recibe desde la cámara de combustión. Cada tipo de bujía se fabrica con varios grados térmicos diferentes que están en función de la longitud del aislante del electrodo positivo o central. Un aislante corto permite una mejor disipación de la temperatura y la bujía se considera fría. Un aislante largo disipa peor el calor y la bujía se denomina caliente. El grado térmico se suele indicar con un número, correspondiendo los números bajos a las bujías calientes y los números altos a las bujías frías. El grado térmico de una bujía debe ser el adecuado a las características del motor y al tipo de conducción realizada. La temperatura de la bujía debe permanecer dentro de la zona de autolimpieza que sueles estar comprendida entre los 500 y los 800ºC. Por debajo de esta temperatura las partículas de carbón se depositan en los electrodos y no se queman, dificultando el salto de la chispa. Si la temperatura es superior, los electrodos se calientan en exceso pudiendo aparecer detonaciones o perforar el pistón al calentar en exceso la parte de su cabeza situada cerca de la bujía.

Gripado Denominación que se utiliza comúnmente para nombrar un tipo de avería que se produce cuando dos piezas que tienen rozamiento se sueldan por efecto de las altas temperaturas alcanzadas. El gripado aparece cuando se han producido deficiencias en su lubricación. El gripado de un motor suele aparecer entre el pistón y el cilindro o en los casquillos de las muñequillas del cigüeñal cuando el nivel de aceite es insuficiente o no ha perdido sus cualidades.

H

Hidroneumático Denominación que se utiliza en los dispositivos que utilizan agua y aceite para realizar sus funciones. Algunos vehículos definen con este término sus sistemas de suspensión formados por un aceite especial y aire. El término más adecuado en este caso sería oleoneumático. También se utilizan sistemas de este tipo para mantener constante el nivel de la carrocería.

Híbrido Denominación que reciben los automóviles que pueden funcionar con dos tipos diferentes de motores. Generalmente las combinaciones están formadas por un motor de cuatro tiempos que puede ser gasolina o Diesel y por otro motor eléctrico o de turbina de gas.

HUD Siglas de Heads-up display, para mencionar al sistema de instrumentación utilizado en los aviones que proyecta la información en el parabrisas. Este sistema se está desarrollando para ser aplicado en el automóvil. Chevrolet emplea este sistema en la última versión del Corvette.

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Nota 
I

Indice de carga Una de las funciones que debe cumplir el neumático es soportar la carga, su capacidad viene determinada por el índice de carga (dos o tres cifras marcadas en el flanco, que se corresponden con un número de kilos en una tabla) y debe ser suficiente para soportar la carga máxima del eje más cargado, a la velocidad máxima declarada por el fabricante del vehículo.

Intercooler Radiador donde se enfría el aire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (por el mismo efecto de la compresión) y por ello su densidad disminuye. Si ese aire —que sigue a la presión generada por el compresor— se enfría, aumenta de densidad. Es decir, aumenta la masa de aire que entra en el motor, lo que mejora su rendimiento. Hay dos tipos de intercoolers, los que usan aire como refrigerante, y los que usan agua del circuito de refrigeración. Estos últimos son más pequeños, plantean menos problemas de ubicación y su funcionamiento depende menos de la temperatura ambiente. Los de aire pueden reducir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas.

Inyección Gasolina Sistema de alimentación que prescinde del carburador para hacer llegar la mezcla a los cilindros y que cuenta con inyectores de combustible para dicha tarea. Los sistemas de inyección pueden ser mecánicos o electrónicos, en la actualidad electrónicos. Los sistemas de inyección electrónica cuentan con numerosos sensores que mandan información a la unidad de mando del motor para que esta de la señal de mando necesaria al inyector para que se realice la inyección del combustible en el momento oportuno.

Inyección Diesel Sistema de inyección que se basa en la afluencia de combustible filtrado a una bomba de inyección que a su vez suministra combustible a los inyectores. Al igual que en la inyección de gasolina, nos podemos encontrar con sistemas de inyección directa y sistemas de inyección indirecta, mediante cámaras de precombustión.

Inyección directa Tipo de sistema de inyección que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector directamente en el interior del cilindro. La inyección directa la podemos encontrar tanto en la inyección diesel como en la inyección gasolina.

Inyección indirecta Tipo de sistema de inyección gasolina que inyecta una cantidad de combustible, mediante un inyector en la tubería de aspiración de cada cilindro anterior a la válvula de admisión. La inyección indirecta en los Diesel se realiza mediante la inyección de combustible en una cámara de precombustión.

Inyección constante Tipo de inyección indirecta gasolina que mantiene los inyectores siempre abiertos, regulando la cantidad de combustible cada unidad de tiempo por una bomba medidora. Un ejemplo de este tipo de inyección es la inyección mecánica Bosch K-Jetronic.

Inyección Intermitente Tipo de inyección indirecta gasolina que abre los inyectores durante periodos de tiempo determinados mediante la señal que reciben de la unidad de mando. Un ejemplo de este tipo de inyección es la inyección electrónica Bosch L-Jetronic.

Inyección Multipunto Tipo de inyección gasolina que tiene un inyector por cada cilindro. Como ejemplo se puede poner la inyección electrónica Bosh L-Jetronic.

Inyección Monopunto Tipo de inyección gasolina que tiene un inyector común para la preparación de la mezcla. Un ejemplo de este tipo de inyección es la inyección electrónica Bosch Mono-Jetronic.

Inyeccion Electronica En este tipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los inyectores se realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho más eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por lo que se ha impuesto con la llegada de las normativas anticontaminantes cada vez más estrictas. En los sistema de inyección electrónica, la cantidad de combustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor, la cual se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperatura también informa al procesador para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y su frecuencia, en función de la velocidad de giro del motor. Si se utiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector común para todos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que si existe un inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro de los sistemas de inyección multipunto se puede distinguir varios tipos. La inyección es continua si el combustible se regula mediante la presión de suministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que presiona una aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quiere decir que el suministro de gasolina se produce incluso con la válvula de admisión cerrada, acumulándose la gasolina hasta que abre la válvula de admisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los sistemas de inyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por una señal eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por la fuerza de un muelle, sino que se levanta mediante electromagnetismo), y se inyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyección intermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible se realiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de la fase del ciclo en la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencial cuando cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro sólo durante la carrera de admisión.


Inyección mecánica Sistema de alimentación que controla el caudal y el momento de la inyección de forma mecánica. Se utilizó en los primeros motores de inyección de gasolina hasta que lo desplazó las inyecciones electrónicas. En los motores Diesel se emplea pero va a ser reemplazado rápidamente por los sistemas de inyección de conducto único o common-rail.

Inyección piloto Método de aporte de combustible utilizado en los equipos de inyección Diesel que consiste en una preinyección antes de que se produzca la inyección principal. Esta inyección consigue aumentar la temperatura de la cámara de combustión y reduce el tiempo que tarda el combustible de la inyección principal en inflamarse. Con la inyección piloto se logra un funcionamiento más suave del motor y se reducen las emisiones de óxidos de nitrógeno.

Inyector Componente del sistema de inyección encargado de la inyección del combustible al interior del cilindro o al conducto de admisión del mismo o en el caso de los diesel a la cámara de precombustión. El inyector puede ser mecánico como ejemplo el inyector de una motorización diesel, o electrónico como en el caso de una motorización gasolina. El inyector electrónico se activa mediante la señala eléctrica recibida de la unidad de mando y se cierra por recuperación de un muelle o resorte interior.

Inyector bomba La característica especial de la tecnología de inyector bomba es una presión extremadamente alta de inyección de hasta 2000 bares, que por el momento no ha sido superada por ningún otro sistema. Combinado con orificios de salida del combustible en el inyector con diámetros tan pequeños como es actualmente posible, esta alta presión consigue una excepcional difusión del combustible y por lo tanto una combustión muy eficaz. El inyector bomba lo podemos encontrar en un solo conjunto UIS o de forma separada UPS.

ISO Siglas de International Standard Organization que es la organización internacional de normalización que se encarga de redactar las normas internacionales que afectan a multitud de elementos. En los lubricantes se utilizan principalmente para clasificar a los utilizados en procesos industriales y se basa en la norma ISO 3448 que mide la viscosidad en centistokes a 40ºC con un determinado margen de tolerancia para cada grado de la escala.

J

Junta de Culata Lámina de material deformable que se interpone entre el bloque de cilindros y la culata para asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión.

K

Kick-down Interruptor que hay en los coches automáticos al final del recorrido del acelerador. Cuando el conductor pisa a fondo el acelerador y pulsa ese interruptor, el cambio selecciona la marcha más corta posible dada la velocidad del coche en ese momento.

KS: Knock Sensor: Sensor de Picado: vease sensor de picado.

L

Lambda Nombre utilizado en el mundo del automóvil para hacer referencia a la mezcla estequiométrica de aire y combustible.

LEV Low emission vehicle). Segundo de los niveles establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Son vehículos con bajo nivel de emisiones, entre los que podrían considerarse aquellos con motor de explosión y catalizadores especialmente afinados, o vehículos con sistemas de alimentación por mezcla pobre. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,047 gr/km de gases orgánicos.

Lubricante Sustancia utilizada para reducir el rozamiento entre dos superficies con movimiento relativo. En el automóvil se utiliza el aceite (líquido), las grasas (semisólidos), el grafito y el nylon (sólidos).

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M

Mando secuencial Referido a un cambio de marchas, aquel en el que hay un movimiento para llevar a cabo una acción, y el movimiento contrario para llevar a cabo la acción contraria. Un ejemplo de mando secuencial es aquél en el que mover una palanca hacia un lado aumenta marchas, y hacia el lado contrario las reduce. No todos los mandos secuenciales tienen este fin; Mercedes, por ejemplo, utiliza un mando secuencial para aumentar o disminuir el número de velocidades que puede engranar el cambio (de una a cinco), no para seleccionar una marcha en concreto.

Mapa de encendido Representación gráfica del avance del encendido en función de dos variables. Para cada valor de las variables corresponde un determinado avance de encendido. Al representar todos los avances disponibles en función de las variables se obtiene una imagen tridimensional formando crestas y valles. El mapa de encendido puede conseguirse de forma mecánica (avances centrífugos y por vacío) o memorizarse en una centralita electrónica digital (rpm y estado de carga del motor).

Mariposa En el motor de gasolina, es el mecanismo que ajusta la cantidad de aire que entra el motor. Puede haber una para todos los cilindros o una para cada cilindro (más raramente), pero todas ellas tienen un funcionamiento similar. Es una pieza redonda y plana (como una galleta) con un eje central sobre el que gira. Cuando está cerrada obtura el paso de aire; para abrirse, gira sobre el eje; cuando está completamente abierta, queda de perfil y prácticamente no opone resistencia al paso de aire. La válvula está conectada al pedal del acelerador mediante un cable, o bien tiene un motor eléctrico que la abre o cierra según las órdenes de la centralita. También se utiliza la válvula de mariposa en sistemas de admisión variable, bien para cerrar uno de los dos conductos de admisión en motores de cuatro válvulas por cilindro, o bien en el colector de admisión para variar volumen o área de paso del aire.

McPherson Denominación que recibe un tipo de suspensión utilizada en automóviles que consiste en una triangulación formada por un trapecio inferior y una columna que contiene el resorte (muelle helicoidal) y el amortiguador. El trapecio se sujeta por dos puntos a la carrocería y en otro punto con el buje de la rueda a través de una rótula. La columna queda sujeta por su parte superior a la carrocería y por su parte inferior al buje de la rueda. La dirección se conecta también en el buje de la rueda. Este sistema tiene una gran aceptación en los vehículos de turismo por su reducido coste y espacio necesario para su colocación. En los deportivos de alta gama este sistema no se utiliza.

Mezcla pobre Mezcla de aire y combustible conseguida cuando se produce un exceso de aire en relación a la mezcla estequiométrica. Una mezcla pobre incrementa la temperatura de la cámara de combustión y facilita la aparición de los óxidos de nitrógeno. Si la mezcla es muy pobre no llega a inflamarse es combustible por la dificultad a crearse y propagarse un frente de llama. La mezcla pobre se utiliza en las situaciones de funcionamiento del motor que no precisan gran rendimiento. Con la aparición del catalizador, los motores dejaron de emplear las mezclas pobres, volviendo a ser utilizadas en los motores de inyección directa en las situaciones de carga estratificada.

Mezcla estequiométrica La combustión completa entre un combustible (gasolina o gasóleo) y un comburente (aire) tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el rendimiento posible. El combustible está formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar con el oxígeno del aire. La relación estequiométrica indica la proporción en masa de combustible y comburente necesarios para lograr una combustión completa. La mezcla estequiométrica de la combustión de la gasolina es de 14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de gasolina se necesitan 14,7 gramos de aire. En los motores Diesel la mezcla estequiométrica es de 14,5:1.

Miller, ciclo Basado en el ciclo del motor Otto de gasolina, el ciclo Miller permite trabajar con altas relaciones de compresión sin peligro de producirse la detonación. Esto se consigue por medio de un cilindro muy grande con respecto al volumen de la cámara de combustión. El cilindro nunca llega a llenarse completamente de mezcla, de forma que las temperaturas finales en la compresión no son altas ni llegan a inflamar el combustible. La ventaja de estos motores viene de la variación de volumen disponible para realizar la expansión. Al ser el volumen del cilindro tan grande, los gases consiguen expandirse completamente. En el momento de abrir la válvula de escape no existe presión residual en el interior del cilindro. Este ciclo se consigue por medio de un compresor y un intercooler en la admisión para mejorar el llenado y un tiempo muy limitado de apertura de la válvula de admisión. Mazda utilizó este ciclo, limitando el llenado del cilindro al prolongar la apertura de la válvula de admisión durante una parte de la carrera de compresión del pistón. Lo denominó M-Miller.

Monogrado Aceites que sus índices de viscosidad varían considerablemente en función de la temperatura. Estos aceites deben ser cambiados si las condiciones de temperatura presentan variaciones (diferentes estaciones del año, por ejemplo).

Motor de cuatro tiempos Motor de combustión interna alternativo que realiza los cuatro ciclos de funcionamiento en cuatro carreras del pistón. Los ciclos son la admisión, la compresión, la explosión y el escape y se realizan mientras el cigüeñal del motor gira dos vueltas completas. El motor de cuatro tiempos puede utilizarse en los ciclos Otto (gasolina) o Diesel.

Motor de dos tiempos Motor de combustión interna alternativo que realiza los cuatro ciclos de funcionamiento en dos carreras del pistón. Los ciclos son la admisión, la compresión, la explosión y el escape y se realzan mientras el cigüeñal del motor gira una vuelta completa. El motor de dos tiempos puede utilizarse en los ciclos Otto (gasolina) o Diesel. Este tipo de motor carece de distribución (salvo algunas excepciones) y el llenado y vaciado del cilindro se realiza por orificios laterales llamados lumbreras. El cárter del motor se utiliza en la admisión para realizar la precompresión de la mezcla.

Motor rotativo Conocido como motor Wankel que fue su inventor en 1954. Este tipo de motor es de combustión interna pero rotativo, en vez de alternativo. Su funcionamiento se basa en el giro de un rótor de tres lados iguales ligeramente convexos. El rotor está alojado en el interior de una carcasa especial con tres cámaras diferentes. El rotor gira por medio de un sistema excéntrico sobre un eje que se encarga de recoger la fuerza de las explosiones. El volumen entre el rótor y las cámaras va variando conforme gira. Una de las cámaras se utiliza para la admisión mientras el volumen entre un lado del rotor y la carcasa aumenta. Luego se deja la cámara de admisión mientas el volumen se reduce y se comprime la mezcla. En la siguiente cámara se termina la compresión y se produce el salto de la chispa, la combustión y la expansión de los gases. El rotor sigue girando y llega hasta la cámara destinada al escape por donde salen los gases quemados. Todo este ciclo se va realizando también de forma simultánea en los otros dos lados del rótor. Este tipo de motor presenta varios problemas, el primero proviene del equilibrado que se soluciona con dos rotores desfasados 180º. Pero el mayor problema viene de la falta de estanqueidad entre el rótor y la carcasa. Los segmentos utilizados tienen una duración muy corta por el gran rozamiento y altas presiones que soportan. Las ventaja que aporta es el reducido peso en relación a la potencia que se obtiene. Mazda es actualmente el único fabricante que ofrece este tipo de motores que los completa con la sobrealimentación.

Motricidad Se conoce como motricidad a la capacidad que presenta un vehículo para transmitir la potencia al suelo. La motricidad de un vehículo depende de la adherencia disponible entre el neumático y el suelo y del diseño y puesta a punto de las suspensiones. La alineación de las ruedas, el estado de los neumáticos, la eficacia de los amortiguadores y las transferencias de masa del vehículo por las aceleraciones longitudinales y transversales también inciden en la motricidad.

MSR Denominación utilizada en un sistema que evita la pérdida de adherencia de un neumático con el suelo a causa de un excesivo par resistente del motor al realizar una fuerte reducción. Una centralita electrónica detecta esta situación a través de los sensores de las ruedas del sistema antibloqueo y envía una señal a la centralita de gestión del motor para que eleve el régimen de giro del motor y se reduzca el par resistente hasta que las ruedas recuperen la adherencia.

Multigrado Denominación utilizada en los aceites que mantienen su índice de viscosidad aunque se produzcan grandes variaciones en su temperatura de funcionamiento. Según su capacidad puede abarcar más o menos escalas de viscosidad. Se clasifican según sus límites de viscosidad mínimo y máximo a través de las escalas SAE. Un aceite multigrado 20W40 indica que se comporta como un SAE 20 a bajas temperaturas y como un SAE 40 a altas temperaturas.

Multiválvulas Denominación utilizada en los motores provistos de un número de válvulas por cilindro mayor que dos, normalmente suelen ser cuatro, pero hay vehículos con tres válvulas por cilindro y otros con cinco (con patente de Yamaha). Estos motores aportan la ventaja de una mayor sección de paso del aire que entra y sale del cilindro, mejorando el llenado a altas vueltas. El inconveniente es que necesitan aceites con mejores prestaciones para soportar los mayores esfuerzos que proviene del aumento de la potencia y del sistema de distribución. Los aceites destinados a estos motores suelen ser más fluidos pero sin llegar a afectar al desgaste entre las piezas

N

Neumatica: ciencia de la ingenieria perteneciente a la presion de los gases y su flujo.

Número de cetano:Utilizado en los combustibles para clasificarlos según su temperatura de inflamación. El número se obtiene de comparar el punto de inflamación de un combustible con el punto de inflamación de una mezcla con un porcentaje de cetano y de alfa-metilnaftalina. Un combustible con número de cetano 95 indica que su inflamación se produce en el mismo punto que una mezcla de 95 partes de cetano por 5 de alfa-metilnaftalina. Cuanto mayor sea el número de cetano más alto es el momento de inflamación del combustible y más se puede subir la relación de compresión.

Número de octano:Utilizado en los combustibles para clasificarlos según su temperatura de inflamación. El número se obtiene de comparar el punto de inflamación de un combustible con el punto de inflamación de una mezcla con un porcentaje de isoctano y de eptano. Un combustible con número de octano 98 indica que su inflamación se produce en el mismo punto que una mezcla de 98 partes de isoctano por 5 de eptano. Cuanto mayor sea el número de octano más alto es el momento de inflamación del combustible y más se puede subir la relación de compresión.

O

Octanaje:tambien llamado indice de octano o RON.es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro del cilindro de un motor. Indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible carburado (mezclado con aire) antes de auto-detonarse al alcanzar su temperatura de autoignición debido a la Ley de los gases ideales. Dicho índice de octano se obtiene por comparación del poder detonante de la gasolina con el de una mezcla de heptano e isoctano. Al isoctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de esta manera una gasolina de 95 octanos correspondería en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de heptano.

Orden de encendido:Secuencia utilizada para establecer el momento de realizar la combustión en los cilindros de un motor. Este orden se establece de forma que la fuerza que tiene que soportar el cigüeñal se realice de la forma más homogénea posible. Evitando en todo lo posible que las combustiones se produzcan en cilindros adyacentes, o que puedan aparecer interferencias entre las fases de admisión o escape de varios cilindros. Según el número de cilindros y la disposición adoptada en el motor se utiliza un determinado orden de encendido.

Overboost:Denominación que recibe un aumento de la presión de soplado del turbocompresor durante un breve espacio de tiempo. Se utiliza para aumentar la potencia del motor durante fuertes aceleraciones. Se consigue actuando sobre la válvula de regulación de presión en la admisión de los motores sobrealimentados.

Overdrive:Denominación que recibe un dispositivo colocado a la salida de la caja de cambios y que conseguía una relación de cambio muy larga. El sistema consiste en un nuevo tren de engranajes que se utilizaba en los vehículos norteamericanos para poder circular en carretera con el motor muy bajo de vueltas. Este sistema se dejo de emplear cuando los vehículos incorporaron la caja de cambios de cinco velocidades.

O'ring:Denominación que recibe la unión entre dos conductos a través de una conexión con una junta tórica. Consiste en un cilindro hueco donde se introduce otro cilindro pero con diámetro exterior más pequeño. Entre los dos elementos y para evitar fugas se coloca una junta tórica, que es un anillo de goma que se deforma para adaptarse al espacio que queda entre las dos piezas de la unión. Se suele utilizar en la mayor parte de las uniones entre los elementos de los equipos de aire acondicionado. Se recomienda emplear juntas tóricas nuevas cada vez que se desmonta y se monta una unión de este tipo.

P

Par específico:Relación existente entre el par máximo que desarrolla un motor y su cilindrada. Se indica como el par que desarrolla ese motor por cada litro de cilindrada. El mayor par específico corresponde a los motores turbodiesel de gran cilindrada.

Par motor:Es la capacidad de un motor para realizar un trabajo. El par indica la fuerza a una determinada distancia que se puede obtener a la salida del cigüeñal de un motor. El par máximo se produce cuando el llenado del cilindro es óptimo, obteniéndose el mayor rendimiento del combustible que se introduce al motor. El par máximo se mide en Newton por metro (sistema internacional) aunque también está muy difundido los kilopondios por metro. Lo que significa que un motor con 220 Nm puede desarrollar una fuerza de 220 Newton aplicada a una distancia de un metro desde el centro del cigüeñal. La curva de par se obtiene de representar gráficamente el par motor instantáneo en cada número de revoluciones.

Paralelogramo deformable:Tipo de suspensión utilizado en los vehículos más deportivos. Consiste en sujetar el buje de la rueda a través de dos triangulaciones paralelas y superpuestas. Una colocada entre la parte baja del buje y la carrocería y otra colocada entre la parte superior del buje y la carrocería. El conjunto forma un paralelogramo de cuatro lados fijos pero que puede variar el ángulo entre ellos. El resorte y el amortiguador se suelen colocar en diagonal entre el buje y la carrocería. Tiene la ventaja que mantiene la superficie de rodadura de la rueda siempre paralela al suelo. Pero necesita más espacio y su fabricación y colocación más costosa.

Pila de combustible:A juzgar por los proyectos de desarrollo de la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles, parece que los vehículos dotados de pilas de combustible serán una realidad en muy poco tiempo. Se trata de acoplar al vehículo una especie de central química en miniatura en la que se desarrolla un proceso de electrólisis inversa, es decir, se hace reaccionar oxígeno e hidrógeno para producir la electricidad necesaria para alimentar un motor eléctrico, eliminando así el problema actual de los coches eléctricos, que es el de la escasa autonomía de sus baterías. El oxígeno necesario para la reacción se toma directamente del aire, mientras que el hidrógeno se puede suministrar puro, o bien obtenerlo de la combustión de gasolina o metanol, que produce hidrógeno y otros subproductos fáciles de tratar en catalizadores especiales. Se encuentran en fase de desarrollo. Se trata de reducir el tamaño (todavía ocupan mucho espacio) y bajar las temperaturas de funcionamiento, que están por encima de los 100 grados.

Pistón:Elemento móvil del motor de explosión alternativo que se encarga de comprimir la mezcla, cerrar la cámara de combustión por la parte inferior y de recoger la energía desarrollada durante la expansión de los gases quemados. Se conecta al cigüeñal a través del bulón y de la biela. En su periferia dispone de varios segmentos que se encargan de mantener la cámara de combustión estanca con el cilindro. El pistón trabaja a altas temperaturas al estar en contacto con los gases quemados y necesita ser refrigerado, normalmente a través del aceite del sistema de lubricación. En los motores de dos tiempo se refrigera en parte con los gases frescos que viene de la admisión. Se fabrican en aleaciones de aluminio y luego se mecanizan para conseguir un peso y unas dimensiones muy ajustadas. En los motores de competición se fabrican de almunia forjado que consigue reducir el peso para un misma resistencia mecánica. El pistón se divide en la cabeza y la falda. La cabeza es la parte superior y la falda se encarga de alojar al bulón y guiar al pistón en su recorrido por dentro del cilindro.

Piñón: el mas pequeño de dos engranajes en contacto. Puede ser el impulsor o el impulsado.

Post-inyección:Inyección de combustible en los motores Diesel que se realiza en los motores con retraso al punto muerto superior del pistón. Esta inyección aporta un combustible que no puede quemarse en el interior del cilindro por falta de tiempo y de oxígeno cerca. El combustible se quema durante la fase de escape, elevando considerablemente la temperatura de estos gases durante su salida a la atmósfera. Este tipo de inyección se emplea para elevar la temperatura de funcionamiento de catalizador y facilitar su regeneración. Solamente los nuevos sistema de inyección Diesel de conducto único dotados de catalizador regenerativo pueden utilizar este sistema. La post-inyección solamente actúa durante un tiempo para mantener el buen estado del catalizador, fuera de esta función no actúa.

Potencia:Cantidad de trabajo realizada en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en caballos de vapor (CV) o en kilovatios (Kw) en el sistema internacional. Se obtiene de multiplicar el par motor por el número de revoluciones y ajustar las unidades. La potencia máxima se obtiene a un régimen superior que el par máximo. Se compensa el peor llenado del cilindro con una mayor cantidad de explosiones por minuto.

Potencia específica:Es la relación entre la potencia máxima obtenida de un motor y su cilindrada. Se utiliza para comparar el rendimiento en los motores con diferente cilindrada. La mayor potencia específica se obtiene de los motores de pequeña cilindrada que pueden girar muy altos de vueltas. Entre los automóviles se ha llegado hasta los 100 CV y los 120 CV por litro, mientras que en motocicletas se rozan los 200 CV/litro para lo motores de cuatro tiempos y los 260 CV/litro para los motores de dos tiempos.

Potenciómetro:Elemento eléctrico que permite variar su resistencia al paso de la corriente eléctrica en función de la posición del cursor. Este elemento se utiliza para informar a las centralitas electrónicas de la posición de elementos que pueden moverse. Se suele emplear para detectar la posición del acelerador, de la mariposa, del dosificador de combustible (bombas Diesel), de la apertura de válvulas, etc.

Pre-encendido:Nombre que recibe la inflamación de la mezcla en la cámara de combustión antes que se produzca el salto de la chispa en la bujía. El pre-encendido está causado por puntos calientes en la cámara de combustión por acumulación de carbonilla en rincones o en la cabeza del pistón. También puede estar causado por una bujía que trabaje demasiado caliente (grado térmico inadecuado). Esta situación puede originar un rápido deterioro del motor al crearse contrapresiones sobre la cabeza del pistón antes de alcanzar el punto muerto superior al quemarse el combustible. Se puede detectar fácilmente al quitar el contacto y notar que el motor no se detiene inmediatamente, sino que gira unas pocas vueltas más.

Pre-mezcla:En los motores de dos tiempos se tiene que introducir aceite al cárter a través del sistema de admisión. El sistema de pre-mezcla consiste en añadir el aceite al combustible en la proporción adecuada para que luego entre al motor a través de la mezcla realizada en el carburador. Este sistema ha dejado de utilizarse en las motocicletas de dos tiempos y solamente se utiliza en pequeña maquinaria agrícola (cortacésped, sierras, etc.) o en motocicletas de dos tiempos destinadas a competición.

Pre-mix:Denominación utilizada para hacer referencia a los sistemas de Pre-mezcla.

Presión media efectiva (p.m.e.):Es la media de todas las presiones instantáneas que se producen en la fase de combustión y expansión de los gases dentro del cilindro. La presión media está en función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se introduce al motor. La fuerza obtenida en cada cilindro se obtiene multiplicando la presión media por la superficie de la cabeza del pistón, y junto con la palanca de las muñequillas del cigüeñal determinan el par motor. La presión media se mide en kilopondios por centímetro cuadrando o en Newton por metro cuadrado (sistema internacional).

Presostato:Interruptor eléctrico accionado mediante presión. Se emplean para encender el testigo de presión de aceite cuando no alcanza un determinado valor. También se emplean en los equipos de aire acondicionado para controlar el accionamiento del compresor en función de las presiones en el circuito del refrigerante. De esta forma no permite el accionamiento del compresor cuando la presión es muy baja (falta de refrigerante) o muy alta (exceso de refrigerante o filtro obstruido).

Punta-tacón:Expresión utilizada para nombrar el accionamiento del acelerador y del freno con el mismo pie. Se realiza para dar un golpe de gas cuando se reducen marchas o para mantener el motor traccionando mientras se reduce ligeramente la velocidad con el freno. Se puede realizar con la punta del pie sobre los dos pedales o con la punta del pie sobre uno de ellos y el tacón sobre el otro. Es una técnica que exige gran destreza al conductor y que no es recomendable utilizar en conducción abierta (no hace falta cambiar tan deprisa) y los pedales están diseñados de otra forma.

Punto de combustión:En relación a los lubricantes indica la temperatura (por encima del punto de inflamación) a la que el aceite continúa ardiendo por lo menos durante cinco segundos. La prueba se realiza según la norma ASTM-D-92.

Punto de congelación:En relación a los lubricantes es la mínima temperatura a la que un aceite mantiene todavía sus propiedades de fluidez. Para mejorar el arranque en frío, este punto tendría que ser lo más bajo posible. La prueba se realiza según la norma ASTM-D-97.

Punto de inflamación: En relación a los lubricantes es la temperatura hasta la que se puede calentar un aceite sin peligro que puede inflamarse (aparición de un fogonazo) en presencia de una llama libre. La prueba se realiza según la norma ASTM-D-92, cuando se hace en recipiente abierto.

Punto muerto inferior (PMI):Situación que alcanza el pistón cuando cambia de sentido descendente a sentido ascendente en su dirección. En ese momento la velocidad del pistón es cero, y el volumen del cilindro máximo. En este punto el pistón está en la parte más baja de su recorrido. En un ciclo completo de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos inferiores. Uno al finalizar la fase de admisión y el otro cuando finaliza la fase e expansión.

Punto muerto superior (PMS):Situación que alcanza el pistón cuando cambia de sentido ascendente a sentido descendente en su dirección . En ese momento la velocidad del pistón es cero, y el volumen del cilindro mínimo. En este punto el pistón está en la parte más alta de su recorrido. En un ciclo completo de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos puntos muertos superiores. Uno al finalizar la fase de compresión y el otro al finalizar la fase de escape.

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Radiador: Elemento utilizado en los motores refrigerados por líquido para realizar el intercambio de calor entre el líquido refrigerante y la atmósfera. Está formado por dos depósitos unidos por un panel de pequeños conductos. El agua caliente entra al radiador por un depósito y tiene que pasar al otro depósito a través de los pequeños conductos del panel a los que cede el calor porque están más fríos. El aire de la marcha atraviesa el panel por la parte exterior de los conductos y recoge el calor de éstos, volviendo a bajar su temperatura. El agua al llegar al otro depósito a perdido parte de su calor y su temperatura a descendido. Se fabrican de cobre o aluminio, aunque también se utilizan materiales plásticos para fabricar los depósitos. Los radiadores utilizados en los circuitos de lubricación para enfriar el aceite se basan en el mismo principio

Ralentí: Número de revoluciones por minuto mínimo a que se ajusta un motor para mantener su funcionamiento de forma estable aunque no se esté accionando el acelerador. El ralentí puede ser modificado según los consumidores de energía que estén conectados como el aire acondicionado, el electroventilador, las luces, etc. Suele estar comprendido entre las 700 y las 1.100 rpm.

RDC (Reifen Druck Control): Siglas de Reifen Druck Control que es un sistema de control de la presión del neumático cuando su temperatura aumenta en exceso. Es utilizado por BMW en sus modelos desde el año 1998.

RDS: Siglas de Radio Data System que es un sistema de emisión de ondas de radio que utiliza señal como portadora para incluir datos de forma digital. Para que todo el sistema funcione es necesario contar con emisoras que utilicen este protocolo de comunicación y equipos de radio que sean capaces de descifrarlo. El sistema permite identificar la emisora por su nombre, mantenerla aunque se cambie de ubicación en el dial (al cambiar de estación emisora durante un viaje), interrumpir la emisora cuando existan informaciones de tráfico, localizar la emisora con mejor recepción entre otras funciones.

Recirculación de gases de escape: Se utiliza para reducir la emisión de los óxidos de nitrógeno al bajar la temperatura de la cámara de combustión, evitando la combinación del nitrógeno con el oxígeno a altas temperaturas. Se utiliza en los motores de gasolina y en los Diesel. Consiste en una válvula que permite el paso de un porcentaje de los gases de escape al colector de admisión según las condiciones de funcionamiento del motor. Los gases recirculados tienen un bajo contenido de oxígeno por lo que no pueden reaccionar con el combustible. Solamente una parte de la mezcla introducida en el cilindro se inflama, generándose menos calor y descendiendo la temperatura de la cámara de combustión. La combinación del nitrógeno con el oxígeno no puede hacerse por falta de temperatura en los gases. La recirculación se produce cuando el motor funciona en regímenes estacionarios a carga parcial. Cuando se solicita repuesta al motor (se pisa más el acelerador) la recirculación de gases de escape se anula y todo el aire que entra al cilindro contiene oxígeno. El sistema de recirculación de gases tiene que estar combinado con el sistema de alimentación del motor para reducir el caudal de combustible que entra al cilindro cuando la recirculación de gases está activada.

Reductora: Desmultiplicación conseguida por un tren de engranajes que se coloca a la salida de la caja de cambios y que se utiliza para lograr un nuevo grupo de velocidades (las de la caja de cambios) pero con una relación de transmisión mucho más corta. Se emplea en los vehículos todoterreno, en los industriales y en los agrícolas. Un vehículo con reductora y caja de cambios de seis marchas tiene en realidad, seis marchas largas o normales y otras seis cortas conseguidas al acoplar la reductora.

Refrigerar:En relación al lubricante es la reducción de temperatura que se logra al poner en contacto el aceite con zonas del motor que soportan altas temperaturas. El aceite se utiliza para refrigerar la parte interior del pistón y otros sitios donde no puede actuar el sistema de refrigeración convencional.

Refrigerante 134a: Los refrigerantes (R12 y R24) utilizados en equipos de frío de los automóviles y vehículos industriales estaban formados por clorofluorocarbonos (CFC) a los que se responsabiliza del agujero en la capa de Ozono que protege la tierra. Para reemplazar este refrigerante se ha desarrollado otro formado por hidrofluorocarbono (HFC) con el nombre comercial de 134a. Este refrigerante puede ser utilizado sin grandes modificaciones en los antiguos equipos de frío, necesitando solamente unos retoques para optimizar el rendimiento del equipo.

Régimen:En relación a los motores es la velocidad angular o las revoluciones por minuto a las que gira un eje. El régimen de ralentí son las revoluciones que mantiene el motor cuando no se acciona el acelerador. El régimen de potencia máxima es el número de revoluciones a las que se obtiene la máxima potencia del motor.

Relación de compresión:Indica la cantidad de veces que está contenido el volumen de la cámara de combustión en el volumen total del cilindro. Se obtiene de dividir el volumen del cilindro más el volumen de la cámara de combustión entre el volumen de la cámara de combustión. En los motores de gasolina se utiliza una relación de compresión desde los 7,5:1 para los sobrealimentados hasta los 12,5:1 en los atmosféricos. En motores Diesel la relación oscila entre 18:1 para los sobrealimentados y 23:1 para los atmosféricos.

Relación de expansión:Relación que existe entre el volumen del cilindro cuando está en el punto muerto superior y cuando está en el punto muerto inferior. Indica la expansión que sufre el volumen de la cámara de combustión en la carrera de expansión.

Relación estequiométrica:La combustión completa entre un combustible (gasolina o gasóleo) y un comburente (aire) tiene que realizarse en unas proporciones adecuadas para que se consiga aprovechar todo el rendimiento posible. El combustible está formado por hidrocarburos que tienen que reaccionar con el oxígeno del aire. La relación estequiométrica indica la proporción en masa de combustible y comburente necesarios para lograr una combustión completa. La mezcla estequiométrica de la combustión de la gasolina es de 14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de gasolina (en masa). Es decir, para quemar completamente un gramo de gasolina se necesitan 14,7 gramos de aire. En los motores Diesel la mezcla estequiométrica es de 14,5:1.

Relaciones de cambio:Desmultiplicación existente entre las diferentes velocidades de una caja de cambios. La relación de cambio indica la cantidad de vueltas que tiene que dar el engranaje conductor para que el engranaje conducido gire una vuelta completa. Se obtiene dividiendo el número de dientes del engranaje conducido por el número de dientes del engranaje conductor. El resultado de la operación se expresa con la forma 3,7:1, lo que quiere decir que el engranaje conductor necesita dar 3,7 vueltas por cada vuelta completa que gira el conducido. Cada velocidad del cambio tiene una relación fija que junto a la del grupo diferencial y al diámetro de las ruedas dan el recorrido que se desplaza el vehículo por cada giro del cigüeñal. En las marchas cortas, el recorrido es muy pequeño, mientras que en las marchas largas el recorrido aumenta.

Rendimiento térmico:Es una cifra que nos indica el porcentaje de aprovechamiento que un motor realiza sobre el combustible que consume. Se obtiene de dividir la energía obtenida a la salida del cigüeñal de un motor entre la energía que aporta el combustible consumido. Cuanto más se acerque este valor al 100% mayor es el rendimiento térmico obtenido. Una medición aproximada del rendimiento térmico es el consumo específico. El máximo rendimiento térmico se obtiene cerca del régimen de par máximo.

Rendimiento volumétrico:Es una cifra que nos indica el porcentaje de aprovechamiento de la cilindrada de un motor. El volumen del cilindro completamente lleno de mezcla genera una determinada energía. Si se relaciona con la energía que realmente se está obteniendo del motor se tiene el rendimiento volumétrico. Sirve para indicar el llenado del cilindro conseguido y está en función de la eficacia del sistema de entrada y salida de los gases al cilindro.

Repartidor de frenada:Mecanismo utilizado para reducir la presión sobre los frenos traseros para evitar que se produzca el bloqueo de las ruedas posteriores antes que las delanteras. Situación que puede originar la pérdida de control del vehículo. El repartidor de frenada se utiliza en los vehículos de competición para distribuir la presión del circuito hidráulico de los frenos entre los dos ejes. Puede ser regulado por el conductor para adecuar el reparto en función del tipo de conducción realizado y el terreno por donde se circula. En los vehículos de calle se utiliza un limitador de frenada sobre el eje trasero que actúa de forma automática. Los sistemas más sencillos consisten en una reducción de la sección de la tubería para crear una pérdida de carga y reducir la presión. Otros sistemas tienen en cuenta la altura de la suspensión para compensar la transferencia de masas y la carga del vehículo. Otros sistemas funcionan con fuerza centrífuga pero en la actualidad están siendo sustituidos por los sistemas electrónicos de distribución de la frenada que actúan junto al sistema antibloqueo de frenos.

Resistencia aerodinámica:Es la fuerza que tiene que realiza el aire (que es un fluido) cuando es atravesado por un cuerpo (vehículo). Depende del coeficiente de rozamiento de la carrocería del vehículo (Cx), de su superficie frontal y del cuadrado de la velocidad relativa entre el vehículo y el aire.

Resistencia eléctrica:Oposición que presentan los cuerpos a ser atravesados por una corriente eléctrica. Según la naturaleza de los materiales, la resistencia puede ser muy baja (materiales empleados en los cables) o muy alta (materiales empleados como aislantes (fundas de los cables). La resistencia se mide en ohmios.

Resorte:Elemento elástico que se utiliza en las suspensiones para soportar el peso del vehículo a través de una unión no rígida. Los resortes más utilizados en los turismos son los muelles helicoidales pero también se utilizan las barras de torsión y el aire. En los vehículos industriales se emplean las ballestas pero están siendo sustituidas por suspensiones neumáticas (por cámaras de aire).

Roadster:Denominación que se utiliza para los vehículos descapotables y de dos plazas.

Rozamiento:Es la fuerza que aparece entre dos superficies con movimiento relativo entre ellas. Está en función del coeficiente de rozamiento, de la superficie en contacto y de la fuerza que presiona ambas superficies entre ellas. El rozamiento se opone al desplazamiento de un cuerpo sobre otro. Esta fuerza frena el desplazamiento de las piezas del motor cuando gira pero también permite transmitir la potencia al suelo, trazar las curvas y frenar el vehículo. El rozamiento transforma parte de la energía que desarrolla el motor en calor.

Rueda libre:Sistema que desacopla la transmisión cuando el motor no está traccionando. Si se aplicara a los vehículos no se podría utilizar el freno motor, ya que se desacoplaría de la transmisión cuando dejara de aportar energía. Un sistema similar emplea Volkswagen en su modelo Lupo 3L para desacoplar el motor cuando el vehículo se desplaza en ligeras pendientes. Este sistema se utiliza en los motores de arranque o en los piñones traseros de las bicicletas.

S

Sensor de picado(Knock sensor, KS):Los sensores de picado están fijados directamente en el bloque motor, donde registran señales de aceleración en forma de ruido propagado por estructuras sólidas. Las señales típicas en un margen de 5 a 15 kHz que se generan en caso de una combustión detonante, han de ser filtradas. Un mando de estrechas aberturas sincronizadas en función del tiempo neutraliza exactamente la fase del ciclo de trabajo en la que teóricamente puede aparecer la señal y la asigna incluso a un cilindro determinado. La señal que se manifiesta en el margen de frecuencias críticas es rectificada y, después de su comunicación, es evaluada por la unidad de control. Esta desplaza el punto de encendido en caso necesario, hasta que desaparece el picado. El circuito ASIC, que realiza las funciones descritas, está montado en la unidad de control y puede evaluar las señales de hasta cuatro sensores de picado

Sensor de temperatura refrigerante (CTS):es el sensor que mide la temperatura del refrigerante y se lo hace saber a la ECU, para que así proceda en la inyeccion de combustible. (Ej, coche frio, refrigerante frio, se inyecta mas combustible.)

Sintéticos:En relación a los lubricantes es la denominación que reciben los aceites realizados con bases procedentes de procesadas industrialmente.

SIPS:Siglas de Side Impact Protection System, denominación que utiliza VOLVO en su sistema de protección contra impactos laterales. Está formado por una estructura de seguridad que reparte el esfuerzo en caso de colisión lateral a través de largueros y refuerzos en la estructura. Se complementa con los airbag laterales.

Sistema circuito de engrase separado:Denominación que recibe el sistema utilizado en las motocicletas para realizar la aportación de aceite al interior del engrase de forma automática. El sistema está formado por un depósito de aceite y de una bomba que lo recoge y lo envía a la tobera de admisión. La bomba se mueve directamente por el cigüeñal y en los modelos más deportivos tiene un dispositivo de regulación a través del acelerador. El depósito puede tener una boya que enciende un testigo en el cuadro cuando el nivel de aceite es mínimo.

Sistema pre-mezcla: En los motores de dos tiempos se tiene que introducir aceite al cárter a través del sistema de admisión. El sistema de pre-mezcla consiste en añadir el aceite al combustible en la proporción adecuada para que luego entre al motor a través de la mezcla realizada en el carburador. Este sistema ha dejado de utilizarse en las motocicletas de dos tiempos y solamente se utiliza en pequeña maquinaria agrícola (cortacésped, sierras, etc.) o en motocicletas de dos tiempos destinadas a competición.

Sobrealimentación:En relación a los motores es el aumento del llenado del cilindro a base de aumentar la presión en el colector de admisión. El aumento de presión se puede conseguir por medio de compresores que recogen la fuerza del cigüeñal o por medio de turbocompresores que aprovechan la energía cinética de los gases de escape para comprimir los gases frescos. Aumentando la presión en la admisión se consigue incrementar la densidad del aire y por tanto el número de moléculas de oxígeno en un determinado volumen (en este caso el del cilindro). A la vez se consigue mejorar el llenado del cilindro.

Sobreviraje:Deriva acentuada de los neumáticos del eje trasero que desplaza esta parte del vehículo hacia el exterior de la curva. Suele producirse en los vehículos de tracción trasera mientras se acelera en mitad de una curva. Se corrige por medio del contravolante. Si el sobreviraje es muy acentuado y no se controla se produce un trompo al arrastrar la parte trasera sin adherencia a todo el vehículo, haciéndolo girar sobre su eje vertical. Un ligero sobreviraje ayuda a trazar la curva y deja el vehículo encarado hacia la siguiente recta, técnica muy utilizada en competición. En un vehículo con tracción trasera el sobreviraje se controla por medio del contravolante y levantando ligeramente el pie del acelerador, el neumático deja de transmitir tanta fuerza de tracción y puede transmitir más fuerza de guiado lateral. En un vehículo con tracción delantera se realiza un ligero contravolante y se presiona el acelerador para que las ruedas dirijan la parte delantera del vehículo hacia la salida de la curva. Algunos profesionales recomiendan pisar el embrague cuando aparece en los tracción trasera pero esta situación puede resultar algo brusca al recuperar de golpe la adherencia de las ruedas.

SOHC:Siglas de Single Over Head Camshaft que se utiliza para denominar a los motores que tienen un único árbol de levas colocado en la culata.

Solape: Periodo de tiempo que permanecen abiertas las válvulas de escape y las de admisión. Se produce mientras el pistón está en el punto muerto superior finalizando la carrera de escape y comenzando la de admisión. Durante este tiempo los gases que salen por el escape dejan una depresión detrás de ellos que se utiliza para arrastrar a los gases frescos de la admisión (que están parados porque se está abriendo la válvula de admisión). Este periodo se alarga en los motores deportivos para mejorar el llenado del cilindro a altas revoluciones, aunque causa un funcionamiento irregular del motor a bajas vueltas. Para reducir las emisiones de hidrocarburos este periodo se limita en los vehículos de calle. Los gases quemados llegan a arrastrar parte de los gases frescos por el conducto de escape antes de que se cierre la válvula.

Solapo: Periodo de tiempo que permanecen abiertas las válvulas de escape y las de admisión. Se produce mientras el pistón está en el punto muerto superior finalizando la carrera de escape y comenzando la de admisión. Durante este tiempo los gases que salen por el escape dejan una depresión detrás de ellos que se utiliza para arrastrar a los gases frescos de la admisión (que están parados porque se está abriendo la válvula de admisión). Este periodo se alarga en los motores deportivos para mejorar el llenado del cilindro a altas revoluciones, aunque causa un funcionamiento irregular del motor a bajas vueltas. Para reducir las emisiones de hidrocarburos este periodo se limita en los vehículos de calle. Los gases quemados llegan a arrastrar parte de los gases frescos por el conducto de escape antes de que se cierre la válvula.

Sonda Lambda:Elemento utilizado para informar a la centralita electrónica que controla la inyección de la cantidad de oxígeno en el escape. Este elemento se utiliza en los motores catalizados para realimentar al sistema de gestión del motor con la cantidad de gasolina en la mezcla. Según los datos recibidos de la sonda, la centralita enriquece o empobrece la mezcla para conseguir la proporción adecuada de elementos en los gases de escape (necesaria para el correcto funcionamiento del catalizador). La sonda Lambda está formada por dos electrodos que son capaces de generar una corriente eléctrica cuando se produce una notable diferencia de oxígeno entre ellos. Un electrodo (cubierto de platino) está en contacto con los gases de escape, mientras que el otro electrodo está en contacto con la atmósfera. La sonda Lambda se coloca en el conducto de escape y cerca del colector para mantener sus electrodos a una temperatura superior a los 200ºC (por debajo de esta temperatura los datos no son fiables). Si la mezcla es pobre se produce un exceso de oxígeno en el escape, los electrodos generan muy poca tensión (0,1 voltios) porque la diferencia de oxígeno es poca. Si la mezcla es rica se produce una falta de oxígeno en el escape y los electrodos generan un nivel alto de tensión (0,9 voltios) porque la diferencia de oxígeno es grande. Con la tensión generada, la centralita electrónica conoce la riqueza de la mezcla y establece las correcciones necesarias.

SRS:Denominación que utilizan algunas marcas para nombrar a los airbag frontales.

Starter:Dispositivo que se coloca en los motores de gasolina alimentados con carburación y que permite su arranque en frío. Consiste en aportar una dosis extra de combustible para compensar la condensación de la gasolina. Con el motor frío, la gasolina de la mezcla se queda adherida a las paredes del colector de admisión y no llega al interior del cilindro. La mezcla se queda demasiado pobre y no llega a quemarse. El starter enriquece la mezcla en el momento del arranque para conseguir la mezcla estequiométrica. El starter puede ser manual o automático. El starter manual tiene que ser accionado tanto para ponerlo como para quitarlo. El starter automático actúa en función de la temperatura del motor sin accionamiento por parte del conductor. Con el motor caliente, el starter tiene de dejar de actuar, en caso contrario, la mezcla se enriquece en exceso dando origen a carbonillas, gases contaminantes en el escape y a un funcionamiento irregular del motor hasta que se para. Los motores de gasolina a través de inyección electrónica realizan el enriquecimiento de la mezcla en frío de forma automática.

Subviraje:Deriva acentuada de los neumáticos del eje delantero que desplaza esta parte del vehículo hacia el exterior de la curva. Suele producirse en los vehículos de tracción delantera cuando se empieza a trazar y mientras se acelera en mitad de una curva. Se corrige reduciendo ligeramente la potencia que tienen que transmitir al suelo los neumáticos. Si el subviraje es muy acentuado y no se controla se produce una tendencia del vehículo a salir recto en una curva. En un vehículo con tracción trasera el subviraje se controla acelerando ligeramente hasta lograr que las ruedas traseras tiendan al sobreviraje. En un vehículo con tracción delantera se puede girar un poco más el volante al interior de la curva y acelerar ligeramente, la tracción del neumático hacia el interior de la curva reducirá el subviraje. Si el subviraje es muy acentuado, se tendrá que reducir progresivamente el accionamiento sobre el acelerador hasta que el neumático recupere adherencia con el suelo.

Suspensión:Conjunto de elementos que se colocan entre las ruedas y la carrocería de un vehículo y sirven para absorber las irregularidades del terreno. La suspensión está formada por un elemento elástico (muelle, ballesta, aire) y un elemento frenante (aceite). El elemento elástico tiene la función de deformarse a compresión o a extensión cuando las ruedas pasan por encima de un bache o de un obstáculo en la calzada. El resorte transforma la energía cinética en potencial mientras se va comprimiendo. Luego tiene que soltar esa energía potencial y la transforma en energía cinética al estirarse. Al llegar el muelle a su longitud en reposo todavía queda energía cinética que origina su extensión y su nueva compresión. El muelle continúa extendiéndose y comprimiéndose hasta que la energía desaparece. El elemento frenante se encarga de transformar la energía que absorbe el muelle en calor al hacer pasar por un pequeño orificio a un líquido (aceite). El paso del aceite frena el desplazamiento tanto a compresión como a extensión. En la actualidad los resortes más empleados en automóviles son los muelles helicoidales y son frenados por los amortiguadores.

Suspensión autonivelante:Suspensión que mantiene constante la altura de la carrocería con respecto al suelo aunque las condiciones de carga del vehículo varíen. Este ajuste se realiza de forma completamente automática. Los sistemas más empleados son a través de un circuito hidráulico o por electroneumática a través de sensores de carga y de pulmones neumáticos que se hinchan levantando la suspensión.

Suspensión de altura variable:Suspensión que puede modificar la altura de la carrocería del vehículo con respecto al suelo. Este sistema se utiliza en vehículos todoterreno o muy deportivos para aumentar la altura libre al suelo o reducir el centro de gravedad del vehículo (bajar la carrocería). El sistema utilizado puede ser electroneumático a través de unos pulmones sobre las suspensiones de cada rueda y que se llenan de aire levantando el vehículo. Otro sistema es por medio de un circuito hidráulico que aumenta la presión del aceite en el circuito oleoneumático de la suspensión. La mayor presión reduce el volumen de las cámaras de gas que actúan como resorte pero posibilita la entrada de mayor cantidad de aceite al circuito, separando las ruedas de la carrocería y aumentando la distancia con respecto al suelo. Este sistema de suspensión puede ser manual o automático (solamente para reducir la altura de la carrocería al rodar a alta velocidad).

SUV:Siglas de Sport Utility Vehicle para clasificar a los vehículos destinados al ocio como pueden ser ciertos todoterreno o pick-up.

T

TCS:Siglas de Sistema de Control de Tracción. Que es un sistema que evita que las ruedas propulsoras patinen por un exceso de potencia.

TDI:Denominación utilizada por algunos fabricantes en sus vehículos Diesel de inyección directa y sobrealimentados. Sus cv son mas potentes que los de los gasolina, mas aun si el color de su carroceria es amarillo, ¡¡OJO si os cruzais con ellos, te demoleran!! :cuñao:

Termocontacto:Interruptor eléctrico accionado por temperatura. Los contactos pueden abrirse o cerrarse cuando se alcanza una determinada temperatura. Se emplean en el circuito de refrigeración del motor para activar el electroventilador del radiador cuando la temperatura es alta. También se emplean en los sistemas de climatización y de aire acondicionado para poner en funcionamiento diversos elementos en función de temperaturas.

Termostato:Mecanismo empleado en el sistema de refrigeración para controlar el caudal de líquido refrigerante que se desvía hacia el radiador. Está formado por una válvula que se acciona por temperatura. La válvula está conectada a una cápsula llena de una sustancia muy dilatable (parafina). Con el motor frío, la válvula permanece cerrada y el líquido vuelve por otro conducto a la bomba impulsora. Al calentarse el motor, la parafina se dilata y la válvula se abre, el líquido puede pasar hacia el radiador, cediendo su calor a la atmósfera. Entre la posición de cierre y la de apertura completa, el termostato tiene infinidad de posiciones. De esta forma se puede regular el caudal de líquido que pasa al radiador, en función de su temperatura. Su apertura suele iniciarse hacia los 80-85ºC y finaliza en torno a los 90-95ºC.

Tolerancia:Diferencia de medidas permitidas en una pieza. Consiste en una medida máxima y otra mínima entre las que se tiene que encontrar la medida realizada para que una pieza se considere válida. En caso contrario esa pieza no cumple las especificaciones y tiene que ser rechazada. La tolerancia suele indicarse por medio de dos indicadores sobre la medida nominal de la pieza. Un indicador corresponde con la medida máxima y el otro indicador es para la medida mínima.

Torsen:Tipo de diferencial que es utilizado en los vehículos de tracción total para repartir el par entre los dos ejes. Tiene la ventaja de repartir la fuerza independientemente de la velocidad de giro de cada eje, principal inconveniente de los demás tipos de diferenciales. Está formado por tres pares de ruedas helicoidales que engranan entre ellas por dientes rectos en sus extremos. El diente helicoidal engrana con el piñón central (uno por eje) y su funcionamiento se basa en la inclinación del diente helicoidal. Un engranaje helicoidal tiene la propiedad de la irreversibilidad, si la inclinación no es muy acusada, el acoplamiento entre un piñón y una corona puede se accionado desde los dos eje, pero si la inclinación del diente es muy acusada, el acoplamiento solamente puede ser accionado desde el piñón (tornillo sinfín). La misma inclinación del diente crea una fricción que arrastra a los piñones centrales. La capacidad de deslizamiento del diferencial Torsen está en función de la inclinación de los dientes. Este tipo de diferencial es capaz de transmitir más par a la rueda que menos gira en una curva, situación inversa a los demás tipos de diferenciales.

TPS(Throttle Position Sensor):Denominación utilizada en los sensores que miden el grado de apertura del acelerador. Se emplea en los sistemas de alimentación electrónica del motor, tanto en los vehículos de gasolina como en los Diesel. Suele estar formado por un potenciómetro o resistencia variable en función de la posición del acelerador.

Tracción total:Dispositivo que permite la transmisión de potencia al suelo a través de todas la ruedas de un vehículo. Puede denominarse como cuatro ruedas motrices o 4x4 (ruedas del vehículo por ruedas propulsoras). Los vehículos convencionales consisten en dos ruedas motrices lo que sería un 4x2.

Tracción total conectable:Denominación que recibe el sistema de tracción total que es seleccionable por el conductor. En funcionamiento normal se utiliza el vehículo como un dos ruedas motrices (menor gasto de combustible y menor desgaste de la transmisión y de las ruedas). Seleccionando la tracción total cuando la adherencia del terreno es muy reducida. Este sistema puede ser manual o automático. En algunos sistemas manuales, la tracción total se conecta sin diferencial entre los dos ejes. En este caso no se puede utilizar la tracción total en terreno con buena adherencia ni a velocidades superiores a 60 km/h. Los sistemas automáticos conectan la tracción total cuando el deslizamiento de las ruedas es excesivo.

Tracción total permanente:Sistema de tracción total que no puede ser desconectada. Este sistema se emplea en los vehículos de alta potencia que utilizan tracción total. Este tipo de vehículo tiene que disponer de diferencial central para compensar la diferencia de giro entre los ejes delantero y trasero.

TSP (Trailer Stability Program):Sistema de estabilización para remolques incluido en el ESP de algunos vehículos.

Túnel de viento:Instalación empleada para el desarrollo de la carrocería de los vehículos. Simula las condiciones aerodinámicas que afectan al vehículo a una determinada velocidad. Consiste en una habitación alargada o túnel que por medio de grandes ventiladores crean una corriente de aire por ella. El vehículo se coloca dentro del túnel y por medio de luz ultravioleta, espuma o humo se puede comprobar los flujos que sigue el aire cuando es apartado por la carrocería del vehículo. Los túneles de viento más modernos son capaces de simular condiciones atmosféricas adversas (lluvia o nieve) y alcanzar velocidades del aire de hasta 200 km/h.

Turbocompresor:Dispositivo de sobrealimentación que puede utilizarse en los motores de gasolina o Diesel (donde goza de una gran aceptación). Consiste en comprimir el aire que entra al interior del cilindro empleando la energía cinética que tienen los gases de escape cuando salen hacia la atmósfera. El turbocompresor está formado por dos turbinas que giran solidarias a través de un eje. Una turbina es atacada tangencialmente por los gases de escape y tiene la salida central. La otra turbina recoge el aire de la admisión por el centro y lo impulsa para salir tangencialmente hacia el colector de admisión. Los turbocompresores tienen que estar perfectamente lubricados porque alcanzan altas temperaturas de funcionamiento (por estar en contacto con los gases de escape) y por girar a muy altas revoluciones (entre 100.000 y 150.000 rpm). El turbocompresor tiene su principal inconveniente en la falta de progresividad, a bajas revoluciones del motor, el caudal de aire que es impulsado es muy bajo. Mientras que cuando las revoluciones aumentan, el caudal de aire impulsado es mayor y el cilindro se llena mejor. El motor aumenta su rendimiento y sube rápidamente de vueltas, lo que aumenta la cantidad de aire que vuelve a entrar al cilindro. Este momento de aumento de eficacia del turbocompresor se produce de forma muy brusca (carácter característico de los primeros motores turbo). Para eliminarlo o reducirlo en todo lo posible se utilizan turbos de pequeño caudal que entran en funcionamiento a bajas vueltas y tienen la presión máxima limitada por una válvula de descarga. Otro sistema consiste en los turbocompresores de geometría variable que varía la incidencia de los gases de escape en la turbina en función del caudal.

Turbo-lag:Tiempo que transcurre desde que se acciona el acelerador hasta que la respuesta del turbo comienza a ser efectiva. Durante este tiempo los gases de escape tienen que vencer las inercias de la turbina para acelerar su giro y aumentar el caudal de aire fresco que entra al cilindro. Para reducir este tiempo se utilizan turbos de pequeño tamaño que necesitan poco caudal de gases de escape para funcionar y la masa de las turbinas es reducida. Tienen el inconveniente de tener un rendimiento limitado a caudal de su tamaño. Los turbocompresores más grandes permiten obtener potencias máximas más altas pero a costa de un comportamiento más brusco del motor. La solución ideal consiste en utilizar los turbocompresores de geometría variable.

Turbulencia:Torbellino de aire que se utiliza para mejorar el reparto del combustible en la mezcla. La turbulencia consigue reducir el tamaño de las gotas de combustible, repartirlas de forma homogénea por toda la masa de aire y reducir el tiempo de combustión al mejorar la velocidad de propagación del frente de llama. El principal inconveniente de una turbulencia excesiva es la reducción de temperatura de la mezcla al estar renovándose continuamente el aire que está en contacto con las paredes de la cámara de combustión (que está más fría). Las turbulencias pueden crearse por medio de una determinada forma en el conducto de admisión (swirl) que son las más grandes o por medio de pequeños torbellinos que aparecen al dar una determinada forma a la cabeza del pistón o a la culata (squish).

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Última edición por Adu el Lun, 09 Jun 2008, 22:11, editado 18 veces en total



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U

ULEV:Siglas de Ultra low-emission vehicle utilizadas por el organismo CARB para definir a la categoría de vehículos con emisiones muy bajas de partículas contaminantes (solamente pueden estar los vehículos dotados de motores híbridos o alimentados por pilas de combustible). No pueden superar unas emisiones por encima de 0,12 gr/km de óxidos de nitrógeno, 1,06 gr/km de monóxido de carbono y 0,025 gr/km de hidrocarburos y otros gases orgánicos.

ULSB:Siglas de Ultra Light Stell Body que es un proyecto en común llevado a cabo por la industria norteamericana del acero para desarrollar un acero de alta resistencia para ser aplicado en la construcción de carrocerías con perfiles variables en función de los esfuerzos que tenga que soportar. Pretenden ofrecer una alternativa a las carrocerías de aluminio que empiezan a ser utilizadas en algunos automóviles.

USABC:Siglas de United States Advanced Battery Consortium que es un organismo norteamericano creado para investigar la utilización de nuevos acumuladores de energía eléctrica para ser utilizados en los vehículos propulsados con motores eléctricos.

Utilitarios:Definición utilizada para nombrar a los automóviles pequeños con un tamaño de 3,7 metros y con motorizaciones pequeñas destinados a un uso preeminentemente urbano. Sus potencias máximas no suelen superar los 75 CV.

UTTO:Siglas de Universal Transmission Tractor Oil que se utiliza para definir a los lubricantes destinados a la maquinaria agrícola y de obras públicas. Pueden ser lubricantes de motor o de sistemas de transmisión, líquidos para los circuitos hidráulicos, o para los frenos bañados en aceite.

V

VANOS:Siglas de Variable Nockenwellen Steuerung que es un sistema de distribución variable empleado por BMW. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones.

Válvula:Pieza encargada de abrir y cerrar los conductos de entrada y salida de aire del cilindro. Consiste en una cabeza que se apoya en el asiento de la cámara de combustión y que por medio de un vástago se une al muelle que la mantiene cerrada y también la pone en contacto con la leva que la abre. Las válvulas son de admisión cuando se colocan el los conductos de entrada de aire y de escape cuando están en los conductos de salida de los gases quemados. Las válvulas se fabrican en acero, aunque algunos motores deportivos las tienen de titanio. Las válvulas de escape tienen que ser más robustas porque trabajan a una temperatura (800ºC) mucho mayor que las de admisión. El tamaño de las válvulas de escape es más reducido porque necesitan menos sección para la salida de los gases que están a un presión mayor que la atmosférica. La válvula de admisión necesita más tamaño porque los gases de la admisión llegan a la válvula con depresión, o una ligera presión en los motores sobrealimentados.

Válvula de descarga:O también conocida con su nombre en ingles de waste-gate. Se coloca en los motores sobrealimentados entre el elemento compresor y los conductos de admisión. Evita que la presión en el colector de admisión pueda superar un determinado valor y dañar los componentes del motor. La válvula permite salir una parte del aire de la admisión cuando la presión supera su valor de tarado. En función del tipo de motor, la válvula puede estar tarada en torno a los 0,7 - 0,9 bares (elevada potencia máxima), o entre 0,2 y 0,5 para los motores turboalimentados de bajo soplado (buena respuesta al acelerador).

Válvula de expansión:Empleada en los equipos de aire acondicionado para forzar al refrigerante a pasar de estado líquido a gaseoso. El gas, para poder mantenerse en este estado, recoge el calor del ambiente que lo rodea (el aire que entra al interior del vehículo). La válvula se coloca a la entrada del evaporador y se controla su funcionamiento por temperatura. El control de la válvula se suele hacer por la dilatación de un gas almacenado dentro de un bulbo en contacto con la superficie exterior del evaporador. En función de la temperatura, se amplia o se reduce el orificio de paso del refrigerante. La válvula divide las zonas de baja y de alta presión en los equipos de aire acondicionado.

Variador continuo:También denominados cambios de variador continuo CVT (Continuous Variable Transmision). Consisten en una caja de transmisión formada por dos poleas de diámetro variable y unidas por una correa trapezoidal. En función de los diámetros de las correas se puede establecer diferentes relaciones de cambio. En las relaciones de transmisión cortas, la polea conductora tiene un diámetro pequeño, mientras que la polea conducida tiene un diámetro grande. En las marchas largas, la polea conductora aumenta su diámetro mientras que la polea conducida tiene que reducirlo. Hay que tener en cuenta que la longitud de la correa no varía, por lo que una variación en el diámetro de una correa tiene que ser compensado con una variación en el diámetro de la otra polea. Este sistema tiene infinidad de velocidades que permiten adaptar el comportamiento del motor a cada condición de funcionamiento, aunque algunos fabricantes limitan este sistema de cambio a seis o siete relaciones prefijadas (repitiendo las mismas posiciones de las poleas). El accionamiento de las poleas suele ser hidráulico a través de un sistema electrónico de control.

Variador de fase:Sistema que permite modificar el momento de apertura de las válvulas al modificar el calado de un árbol de levas con respecto a la posición del cigüeñal. Consiste en un mecanismo colocado entre el piñón de accionamiento y el árbol de levas. El mecanismo no actúa a regímenes medios y lo hace en altos. En ese momento, se modifica unos determinados grados el anclaje del árbol de levas con respecto a su piñón de arrastre y el momento de apertura de la válvulas se modifica. Este tipo de sistema suele utilizar un mecanismo actuador controlado por la presión de aceite en el sistema de engrase.

Velocidad media del pistón:El pistón en su recorrido alternativo se desplaza dos carreras por cada vuelta del cigüeñal. Este desplazamiento se realiza con aceleraciones y velocidades variables. La mayor velocidad corresponde cuando el pistón está en la mitad de la carrera, mientras que los puntos de menor velocidad (igual a cero) se encuentran en los extremos de la carrera (puntos muertos). La media de todas las velocidades instantáneas del pistón permite obtener la velocidad media. Este dato es importante para determinar las fuerzas de inercia que llegan al pistón cuando el motor está girando a máxima potencia o al límite de las revoluciones. En los motores empleados en turismos la velocidad media suele oscilar entre 10 y 15 m/s.

Viscosidad:En relación a los lubricantes, es la propiedad que mide la resistencia que pone el aceite para fluir. Está en función de la temperatura, siendo mayor cuando la temperatura baja y menor cuando la temperatura aumenta. El mejor comportamiento de un aceite se consigue cuando su densidad apenas varía con la temperatura. Esta propiedad se mide según la norma ASTM-D-445 y los resultados se indican en centistokes a 40 ºC ó a 100 ºC.

Volante motor:Pieza utilizada en los motores para almacenar energía cinética. Se coloca en un extremo del cigüeñal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento consiste en recoger parte de la energía que se produce durante la carrera de expansión para cederla posteriormente en las demás carreras del pistón donde no se produce trabajo. El volante motor o de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando la masa en movimiento lo que favorece la entrega de par. Su masa depende del número de cilindros, siendo más pequeño cuantos más cilindros tiene el motor (la energía la aportan las carreras de expansión de los otros cilindros). Su principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir rápidas aceleraciones.

VTEC:Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Es el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles. Consiste en una tercera válvula en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta válvula no actúa a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la válvula con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas. Una variante de este sistema es el VTEC-E que se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre.

W

WOT: Widen Open Throttle= acelerador abierto a tope.

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Última edición por Adu el Jue, 05 Jun 2008, 22:34, editado 3 veces en total



Vie, 23 Feb 2007, 17:47
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AKISTOY!! :lol:

- Aprovecha el primer post, y te borro por debajo los que no sean tuyos para darte espacio ;)


EDITO: De todas formas te has hecho merecedor de un "trabajito" para cuando tengamos el nuevo portal en marcha: El apartado "Glosario de terminos mecanicos" :cuñao:

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Vie, 23 Feb 2007, 18:01
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xuanxo02 escribió:
Aqui tenemos siglas de otro post interesante perdido por el foro, para ir ordenando informacion (by tropic, telvm, adu, pacheking)

Piecitas: :lol:

CTS==Coolant Temperature Sensor==Sensor Temperatura Refrigerante
TPS==Throttle Position Sensor==Sensor Posicion Mariposa Acelerador
IAT==Intake Air Temperature==Sensor Temperatua Admision
ATS==Air Temperature Sensor==Sensor Temperatua Admision
IACV==Idle Air Control Valve==Valvula de Ralenti
IECV== ?? Control Valve==Valvula de Ralenti
ISCV== ?? Control Valve==Valvula de Ralenti
AFS==Air Flow Sensor==Caudalimetro (compuerta)
AFM==Air Flow Meter==Caudalimetro (compuerta)
AMM==Air Mass Meter==Fluidometro (hilo caliente)
CAS==Crankshaft ?? == Sensor velocidad motor
KS==Knock Sensor==Sensor de Picado
ALDL==Assembly Line Diagnostics Link==Conector de Diagnosticos

Otros:

AFR==Air Fuel Ratio==Relacion Aire / Combustible
FWD == Patas delanteras
RWD == Patas Traseras
AWD == A 4 patas
LHD == Por la izquierda, volante a la derecha
RHD == Por la derecha, volante a la izquierda

SOHC == 1 árbol de levas sobre culata (== casi siempre 2 válvulas por cilindro, pero hay excepciones)
DOHC == 2 árboles de levas sobre culata (== casi siempre 4 válvulas por cilindro, pero hay excepciones)
CIH == 1 árbol de levas en culata (rareza PELO arcana)

PAS == Líquido dirección asistida
TXB == El tránsfer o diferencial viscoso central de las fieras

PMS: punto muerto superior
PMI: punto muerto inferior
KW: kilovatios

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Vie, 23 Feb 2007, 18:05
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Tropic escribió:
AKISTOY!! :lol:

- Aprovecha el primer post, y te borro por debajo los que no sean tuyos para darte espacio ;)


EDITO: De todas formas te has hecho merecedor de un "trabajito" para cuando tengamos el nuevo portal en marcha: El apartado "Glosario de terminos mecanicos" :cuñao:


Raudo y veloz, como siempre, :wink:

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Vie, 23 Feb 2007, 19:27
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Tropic escribió:
EDITO: De todas formas te has hecho merecedor de un "trabajito"


adu ten cuidado que eso del trabajito tiene doble sentido :roll: :roll:



:finga: :finga: :finga:

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Sab, 24 Feb 2007, 01:56
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Una tanda de palabras en ingles

Citar:
Acceleration- The rate of change in velocity with respect to time. According to Newton's second law of motion, acceleration is equal to the force, divided by mass (A=F/M).

Accelerator pump- Accelerator pumps are found in cars equipped with carburetors. When you accelerate, the accelerator pump delivers extra fuel through the accelerator pump circuit to allow the engine to deliver more power.

Actuator- An electrical mechanism for moving or controlling something indirectly instead of by hand, such as a door lock. Output device the PCM controls such as solenoids, relays, fuel injectors and stepper motors.

AE - Acceleration Enrichment, the enriched mixture provided when the throttle position sensor signal changes at various rates.

AFR - Air Fuel Ratio, the mass ratio of air to fuel in the combustion chamber. See NB- and WB-EGO sensors, below.

Air filter- This device filters the air that goes into your engine. Without an air filter, harmful particles would enter your car's engine and cause internal wear and damage.

Air pump - Many emissions systems include an air pump, which pumps fresh air into a vehicle's exhaust to help complete the combustion process and reduce emissions. To get accurate lambda measurements with the LM-1, air pumps should be temporarily disabled.

ASE - After Start Enrichment, the enriched mixture provided for a number of engine cycles when an ECU detects that the engine has transitioned from cranking to running.

Carburetor - A mechanism which mixes fuel with air in the proper proportions to provide a desired power output from a spark-ignition internal combustion engine.

Carburetor jet - A fitting inside a carburetor that meters fuel into a metering circuit where it is mixed with air.

Catalyst - A substance that can increase or decrease the rate of a chemical reaction between substances without being physically consumed in the process. A catalyst, which reduces engine emissions, is used in a catalytic converter.

Catalytic converter - An in-line, exhaust system device, containing a catalyst, which reduces engine exhaust emissions. Converters are located near the exhaust manifolds or headers for maximum efficiency.

Closed loop - refers to those times when an EFI computer is using the feedback on the mixture provided by the oxygen sensor to effectively control the injected amounts.

Combustion - The process by which the air/fuel mixture burns within an engine to create power.

Computer (PCM) - Many modern cars have a central computer called an engine control unit (ECU) or power train control module (PCM). This controls the car's fuel and ignition systems by taking information from various sensors to determine how to run the engine with the most efficiency and power.

Converter (Torque) - A fluid coupling device which multiplies torque between an engine and automatic transmission/transaxle. When a vehicle is stopped, a converter allows enough fluid slippage, so the engine can idle without stalling.

CTS - Coolant Temperature Sensor. Usually the CTS is an NTC (Negative Temperature Coefficient) thermistor, or a resistor whose resistance varies with temperature (NTC means the resistance goes down as the temperature goes up.

DMM (digital multi meter) electronic current/resistance/potential measuring tool.

Double overhead cam (DOHC) - A DOHC engine has two camshafts in the cylinder head - one for the exhaust valves, and one for the intake valves. This allows greater efficiency and greater power.

Driveline - The system of components that connects the transmission to the wheels. The driveline consists of axles, differentials, constant velocity (CV) or universal joints, and a driveshaft.

Driver - A switched electronic device housed in a computer that controls output state. For example, a driver controls how long a fuel injector remains open.

Duty Cycle (DC)– A number indicating the amount of time that some signal is at full power. In the context of an ECU, duty cycle is used to describe the amount of time that the injectors are on, and to describe the “hold” part of the peak and hold injector drivers (see Low Impedance Injectors, below).

Early Fuel Evaporation - Used on carburetor-equipped engines only, a system where heat is used to help increase early fuel evaporation of the cold-start air/fuel mixture to achieve more efficient combustion and lower emissions. GM used an electric grid system.

EGO Sensor - Exhaust Gas Oxygen sensor, used to describe the sensor in the exhaust that measures the lean/rich state of the AFR. Used to control the via a feedback algorithm called “closed loop”.

Emissions - Emissions are the byproducts of combustion. After combustion is complete, water, gases, and carbon are released through the car's exhaust system as emissions.

Emissions equipment - Emissions equipment is equipment required by the government to keep a car's exhaust emissions to a minimum. Emissions equipment includes catalytic converter, air pump, and oxygen sensor.

Engine - A machine designed to convert thermal energy into mechanical energy to produce force or motion. Connected to a drivetrain, an engine's mechanical energy, or torque, moves a vehicle. An engine can run by using gas, diesel fuel, steam or other fuel sources.

Engine accessory - An engine accessory is a peripheral piece of equipment that runs directly off of the engine's power to supply energy or a fluid to another part of the car. Engine accessories include the alternator, power steering pump, air pump, air conditioning compressor, as well as many others.

Engine block - The engine block is where the cylinders and pistons reside. The block is the strongest part of the engine and withstands tremendous pressures while the engine is operating.

Engine temperature sender - The engine temperature switch and sending unit measure the temperature of the engine's coolant. They send this information to the engine temperature warning light and engine temperature gauge, respectively. Compare to coolant temperature sensor (CTS) which transmits the coolant temperature to the computer, and the radiator fan switch which engages the radiator's cooling fan.

Fuel injection - Fuel injection is a system by which fuel is directly sprayed into the intake manifold or intake port at high pressure. Fuel injection is often controlled by a computer, allowing precise monitoring of efficiency and performance by the car's computer.

Fuel injector - A device for delivering metered, pressurized fuel to the intake system or individual cylinders. An injector sprays fuel, which helps atomization for a more dense mixture, when combined with incoming air.

Fuel pump - The fuel pump moves gas from the gas tank and delivers it to the fuel injection system or carburetor.

Fuel starvation - Fuel starvation occurs when fuel, for one reason or another, is prevented from reaching the carburetor or fuel injectors.

Fuel system - The fuel system is the system by which fuel is stored and delivered to each cylinder. The fuel system includes the fuel tank, fuel tank level sending unit, the fuel pump, the fuel filter, and fuel lines. For carbureted cars, the fuel system also includes the carburetor. For fuel injected cars, the fuel system also includes injectors, fuel pressure regulator and often a main computer.

G-Force - Unit of measurement used to describe lateral acceleration generated while the vehicle is driven in a steady state turn on a skid pad circle. An average sedan generates 0.60 G of lateral acceleration. Measured in "gravities", one G equals the earth's gravity at sea level.

Ground - An electrical conductor used as a common return for completing an electric circuit(s). Car batteries contain a ground terminal, usually the negative terminal.

Head gasket - The head gasket seals the cylinder head to the engine block. It is subject to tremendous pressures, and often fails if and when an engine overheats.

Headers - Constructed from steel tubing, headers provide a smooth and efficient exhaust flow path from the exhaust port to the exhaust system. Headers are frequently used in performance engine applications and are generally less restrictive than the stock exhaust manifold, resulting in increased power.

High Impedance Injectors - (a.k.a. hi-Z) Fuel injectors designed to work with a simple switch in a 12 volt circuit, no special signal conditioning is required to drive them. The resistance of a high impedance injector is about 10-15 ohms.

IAC – Idle Air Control. Typically a “stepper motor”.

IAT sensor - Intake Air Temperature sensor, same as MAT, see below.

Idle circuit - This is a special kind of circuit found in a carburetor that only operates when the engine is at an idle.

Ignition - Complete system used to step up battery voltage to a higher voltage and deliver it to the spark plug to complete the combustion process. When the key is turned on, the ignition system is energized.

Ignition Advance/Retard - The advancing or retarding (in crank degrees) of ignition spark relative to the piston location in the cylinder. In performance applications, the goal is to set ignition timing such that peak cylinder pressure occurs at 16-18 degrees after top dead center (TDC).

Ignition module - Part of the ignition system which instructs the ignition coil to send current to the distributor.

Ignition system - The ignition system contains the components that supply spark to the vehicle's spark plugs. These include the battery, the ignition coil, the distributor (including the cap and rotor), the spark plug wires, the ignition module, and the spark plugs themselves. Older cars also have ignition points and an ignition condenser.

Knock (Engine) - The sharp, metallic sound produced when two pressure, or flame fronts collide in the combustion chamber. This could be the result of incorrect ignition timing, incorrect air/fuel mixtures, or the wrong grade (octane rating) of gas. Also known as Detonation.

kPa (kiloPascals) - the measurement of air pressure used in some ECU computations. Average pressure at sea level is 101.3 kPa.

Lambda – the ratio between actual air/fuel ratio and stoichiometric ratio. Lambda of less than 1 is rich, and greater than 1 is lean.

Low Impedance Injectors - (a.k.a low-Z) Fuel injectors that are designed to run at a much lower current than would be supplied by a direct 12 volt connection. They require a special signal that is initially at full current (4-6 amps, a.k.a. “peak current”) for about 1.0-1.5 ms, but then drops down to about 1 amp (“hold current”) for the rest of the opening pulse. The resistance of a low-impedance injector is typically 1-3 ohms.

MAP sensor - Manifold Absolute Pressure sensor. Measure the absolute pressure in the intake manifold (related to the engine vacuum), to determine the load on the engine and the consequent fueling requirements.

MAT Sensor - Manifold Air Temperature sensor, the same as IAT. The MAT circuit is identical to the CTS circuit, see CTS, above.

NB-EGO Sensor - Narrow Band EGO sensor, gives a switch at the stoichiometric ratio (the chemically correct mixture of air and fuel), but unreliable for AFR other than stoichiometric.

OEM (original equipment manufacturer) - refers to parts produced for initial assembly of a new vehicle.

Open Loop - refers to those times when ECU ignores the feedback from the oxygen sensor.

P&H Injectors - Peak and hold injectors; see Low Impedance injectors.

Pulse Width Modulation (PWM) - A signal with a fixed pulse width (frequency), which is turned on for part of the pulse. The percent of time that the signal is on is called its duty cycle. PWM is used to control voltage (and consequently current) to fuel injectors.

Required Fuel – For some ECUs and EFI systems, the injector pulse width, in milliseconds, required to supply the fuel for a single injection event at stoichiometric combustion, 100% volumetric efficiency and standard temperature.

Stoichiometric Ratio- The ratio at which all available fuel is combined with oxygen during the combustion process. This theoretically ideal ratio produces minimum emissions, however maximum power is achieved at an AFR 10-15% richer than stoichiometric, while maximum efficiency is achieved at an AFR 3-5% leaner than stoichiometric (depending on many engine variables).

TPS - Throttle Position Sensor, a voltage divider that provides information about throttle opening, from which it computes rate of throttle opening for acceleration enrichment.

VE - Volumetric Efficiency. The actual amount of air being pumped by the engine as compared to its theoretical maximum. A 200 cubic inch motor will theoretically move 200 cubic inches of air in one cycle at 100% efficiency. If the engine is actually running at 75% VE, then it will move 150 cubic inches of air on each cycle.

WB-EGO Sensor - Wide Band EGO sensor, can be used to derive real AFR data with mixtures from 10:1 to 20:1, i.e. anything you are likely to be interested in.

WOT - Wide open throttle.

WUE - Warm Up Enrichment, the enriched mixture applied when the coolant temperature is low.



Fuente: http://www.innovatemotorsports.com/reso ... ng-a-z.php

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de aqui puede salir un diccionario en toda regla, podriamos publicarlo y todo, las ganancias a pagar el hosting del foro :lol:
Buen trabajo
:wink:

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alguien me sabria decir como se dice palier en ingles o en aleman?

es para buscar en ebay

gracias.

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Dom, 19 Oct 2008, 15:41
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driveshaft en inglés ;)

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Dom, 19 Oct 2008, 18:23
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Nota 
Tropic escribió:
driveshaft en inglés ;)


gracias Tropi, eres un mostro :cuñao: :wink: :lol:

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Dom, 19 Oct 2008, 20:28
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Nota Re: [DOCUX] Glosario mecanico
¿Alguien me puede decir como se dice cuna (la delantera) en ingles y en aleman?

Gracias

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Sab, 03 Dic 2011, 23:29
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Nota Re: [DOCUX] Glosario mecanico
subframe en anglosajon

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Ubicación: Valverde del Fresno (Caceres)
Nota Re: [DOCUX] Glosario mecanico
posibles traducciones al aleman segun google a partir de subframe:

Hilfsrahmen
Hilfsrahmens
Fahrschemel
Untergestell

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viewtopic.php?t=14311&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=
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Dom, 04 Dic 2011, 07:07
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