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 [BRICOX] Turbocompresor K16 c20let 
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Master Calibreitor!
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Dos turbinas grandes en bajos no las moveras... ni pa'Dios. En altos si, pero claro, si te van a empezar a soplar a 4500rpm's. Con las K16 idem, soplarian muy tarde, otra cosa es q orientes una preparacion atmosferica del motor en lo q aligerarlo se refiere para q no tarde mucho en llegar a esas 4500rpm's...

La gente q estaba con el proyecto Twin Turbo en Francia y en Polonia, uno montaba dos K02 (muy pekeñas) para un 2.5 y el otro dos K03 (pekeñas). Lo ideal eran dos K04 para un 2.5, estas si q iban como anillo al dedo. Si kerias algo mas de turbina, la Garret T28, esta iba tambien decente pero con algo mas de LAG, pero a la vez, es pelin mas grande q la K04, las T28 van en un 3 litros como las K04 en un 2.5. Despues... estan los T3, q ya son como el monstruo para una preparacion con cabeza y en vistas a pasar los muchos cientos de cv's, para 3 litros, dos T3 ya daban LAG q el frances y el polaco no kerian, incluso para un 3 litros.

Yo iba a pillar una pareja de T28 de nissan 200sx y 2 T3 de Saab 2.3 turbo, pero se me fue la pasta y no he vuelto a tener desde entonces la posibilidad, bueno si, pero se me fue en un cuero q nunca llega.

Lo bueno de los Garret, es q son independientes, es decir, la caracola de la caracola de accion no viene integrada en el colector de escape, esto lo veo practico. Se raja el colector y compras otro, pero no compras otro colector con caracola.

Un cordial saludo.

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Mar, 21 Mar 2006, 21:34
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No se si me equivoco. 2 turbos grandes, pues si, arriba seria una bestia, pero perderia bajos respecto a uno solo. Dos turbos pequeños, abajo seria una maquina, pero arriba perderia chicha. Desde mi ignorancia pienso que seria mejor meter un turbo pequeño que empiece a girar desde abajo, dando chicha abajo y uno mas grande pàra cuando este pequeño se quede corto. Lo mejo, TGV claro está.

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Mié, 22 Mar 2006, 10:12
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Estaba pensando una cosa, que no se si es factible, facil de hacer, ....

¿que posbilidad habria de montar un turbo gordete, de manera que el gas de escape solo incidiera sobre el a partir de una ciertas rpm? me explico. Tenemos una salida de escape con un T (por ej), un ramal de la T va a la turbina y otro a la calle, de manera que un valvula, no se cual, desde 0 a 2500 o 3000 rpm solo abre la salida a la calle, y a partir de que haya gases suficientes para mover con soltura la turbina, fuera cerrado la salida a calle (salida directa se entiende) y abriendo la entrada a la turbina.

Es como si fuese una wastegate donde eesta evitaria el contacto del gas de escape con la turbina, evitando asi la perdida de potencia a bajas vueltas por mover esa turbina.

Esto seria lo mas parecido a un TGV

No se si he dicho muchas barbaridades, pero bueno, me aburria antes de comenzar a trabajar jejejeejjee

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Mié, 22 Mar 2006, 10:20
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... pongamos que enchufamos dos k16 la respuesta seria vastante efectiva en bajos y los altos pues esta claro que no seria un tocho turbo pero seguro que algo daria x alla ariva..???


Si hablas de enchufarle esas dos K16 a un LET, el efecto sería exactamente el contrario, un muermo hasta 5000 rpm y una bestia a partir de ahí (supuesto que nada saliera disparado por el capó).

La mayoría de la peña no entiende como funciona el turbo. No se trata de 'le pongo un turbo más tocho y así va mejor seguro', al menos para ir por la calle.

La turbina depende para su giro del chorro de gases de escape del motor. Si el chorro es pequeño y la turbina grande, eso será un muermo inconducible hasta tropecientas mil rpm, con un lag atroz. Esto es lo que les pasaba a los primeros turbos de los 70, BMW 2002, Porsche 930, etc.

Lo que sí funciona es 'turbina pequeña' para chorro pequeño a pocas rpm, y 'turbina grande' para chorro grande a muchas rpm.

Esto se puede conseguir con dos turbinas pequeñas secuenciales (como en el Supra). A pocas rpm sólo enhebra una; a muchas enhebran ambas y se comportan como una sola turbina grande (aproximadamente).

O con un turbo de geometría variable.

O con varias turbinas pequeñas en paralelo, cada una alimentando una fracción del nº total de pucheros (como en el Bugatti EB110, que soplaba su V12 con 4 pequeños turbos IHI, a 3 pucheros por turbina).

En un cuatro en línea como el LET es decididamente una operación bastante barroca desdoblar turbo, pero si nos va el barroco y hay pasta, mejor dos K02 o similares en tamaño que dos T3. Dos T3 son demasiado turbo para soplar solo 2 litros (salvo que busquemos crear un monstruo para circuitos).

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Mié, 22 Mar 2006, 10:23
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He visto por algun foro no se qual ahoa mismo, una preparacion de un escort turbo donde le meten un turbo gordo y una centralita para controlar el lag, que sabeis de esto? Es interesante saber como actua y si es muy perjudicial para el turbo en cuestion, ya buscare la preparación en concreto :wink:

Saludos

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Mié, 22 Mar 2006, 10:34
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... una centralita para controlar el lag ...


Como no sea el bang-bang ...

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Mié, 22 Mar 2006, 10:48
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pues si le enchufamos un solo T3 .. ace tiempo que veo esto x Ebay... y la verdad yo no se mucho de turbos jejejej pero estos colectores ponen cachondo jejejeje..

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la putada es que aparte del tener que poner un Tocho Ic .. weno eso yo ya lo tengo jejeje..

como as dicho se tarda un webo en cargar esta turbina para que te de chicha... de nada nos serviria una turbia que solo me da efectividad desde las 5000 RPM asta las 7000RPM de seguridad xq mas alla de esas RPM te espones acer un lanzamiento de piston ....

que turbos son estos de Geometria bariable?? tee oido ablar de ellos alguna vez???? pero no se cuales son ???

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Mié, 22 Mar 2006, 11:46
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Los turbos de geometria variable (TGV) son aquellos cuyos alabes son moviles, de manera que cuando hay poco gas de escape, estos alabes se repliegan permitiendo el libre paso del gas a traves de la turbina, y cuando empieza a haber gas de escape, se oponen al flujo del mismo haciendose girar.

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Mié, 22 Mar 2006, 12:07
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... estos alabes se repliegan ...


Lo que hacen los álabes es cambiar de paso, con poco chorro van en paso grueso y a tutiplén van en paso fino y se ponen casi en bandera.

Similar a una hélice de paso variable de un avión o un barco.


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Mié, 22 Mar 2006, 12:23
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TELVM escribió:
Citar:
... estos alabes se repliegan ...


Lo que hacen los álabes es cambiar de paso, con poco chorro van en paso grueso y a tutiplén van en paso fino y se ponen casi en bandera.

Similar a una hélice de paso variable de un avión o un barco.


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Bien, quizas me he explicado mal. Queria decir que rotan sobre su eje (los alabes) ofreciendo mas o menos superficie dpendiendo del volumen de los gases de escape.

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Mié, 22 Mar 2006, 12:42
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Lo del Turbo es cierto, no es meter un turbo y corre q te las pela. anda q no hay q mirar numeros para atinar con un turbo. Hay standares q se conocen por la calle, sabes q tal coche trae tal turbina y te puedes guiar por la cilindrada, pero para poner una turbina BIEN, deberias saber el flujo de gases de escape del q vas a disponer para moverla, velocidades y presiones de escape, disponer de las graficas de los turbos... hay unas cuantas cosas. Lo del Veyron V12 si q era curioso, el coche traga tanto aire siendo atmosferico q... hubo q ponerle los turbos esos para q llegara a consumir todo lo q necesita.

El tema de las configuraciones es complejo, puedes variar la adjudicacion de turbinas por cilindro, combinar un supercharger con turbos, cambiar los colectores e incluso dentro del turbo puedes cambiar la caracola de accion para asi intentar mover un rodete de reaccion algo mas grande. Es algo complicado. Los de geometria variable, lo q producen es q el coche sea mas gradual en aceleracion, q no pegue el latigazo de un rodete fijo.

Un cordial saludo.

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Mié, 22 Mar 2006, 13:00
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bueno buscando un poco de info sobre esto de los turbo variables mee encontro con esta esplicacion...


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Podríamos decir “el tamaño no importa” lo cual no es del todo cierto , vamos a analizar que es lo que realmente hace un turbocompresor.





El turbo compresor tiene como misión aprovechar la energía residual de los gases de escape, tanto en presión como en temperatura para introducir mas aire dentro del cilindro, consiguiendo con este fin una mejora volumétrica, el efecto seria como manejar una mayor cilindrada, con los rozamientos de una cilindrada inferior.





Gráficamente podemos intuir que una mayor temperatura permite liberar la energía, ya que mantienen la presión mas elevada mientras dura la expansión.





Esta transformación energética de térmica a mecánica se produce en lo que se llama la turbina, cuando se pretende alimentar un motor de una determinada cilindrada , el volumen de aire que hay que introducir será función de las revoluciones , si en número de revoluciones es fijo , se hace relativamente fácil, calcular cual seria el turbo mas apropiado, el rendimiento de estas turbinas varia no solo en función de tamaño sino de su diseño, aunque una turbina grande consigue mayores transformaciones de energía a mas altos caudales.





El famosos retraso del turbo , esos segundos tan importantes para el funcionamiento uniforme y el manejo de caudales apropiados para regímenes medios, que por otro lado son los mas adecuados en un uso normal, llevaron el tamaño de las turbinas a una reducción de las mismas, esto motiva que cuando el régimen sube , para conseguir la zona de máxima potencia, se haga difícil que esta transformación se produzca, escapando los gases con mucha de su energía, y en consecuencia no se obtenga las presiones de alimentación para altos regímenes, esto es lo que se dio en llamar turbos de bajo soplado , donde el aporte de par era alto en regímenes medios , pero no conseguía llegar a mantenerlo a altas vueltas , por lo que la potencia no era elevada.





De lo anterior deducimos , que aunque un turbo grande se maneja mejor en las transformaciones de energía de grandes caudales , se fue desechando a favor de turbos mas pequeños , donde su funcionamiento era mas apropiado a el uso cotidiano del automóvil, y donde básicamente había que diseñarlos con el fin de que la transformación de energía se hiciese con menos espacio.





No es cuestión de complicar aún mas la explicación, pero se hace necesario que se entienda un concepto. Hay dos tipo de turbinas de ACCIÓN y REACCIÓN, en las de acción la conversión de la energía de presión a velocidad se genera en los alabes fijos (Distribuidor) , y es el fluido una vez acelerado , y con menos presión , el que impacta sobre los alabes del la turbina (rodete) donde aquí ceden su energía arrastrando la misma.





Las de Reacción en donde el salto de presión a velocidad del fluido se produce por igual en distribuidor y turbina, sin entrar en mas particularidades, un ejemplo seria , el de una manguera, donde al aplicar el dedo en su punto aceleramos el fluido , aprovechando la presión del mismo, este fluido aplicado sobre un objeto es capaz de moverlo, eso seria una turbina de acción, la de reacción, podemos usar un molinillo , al que si soplamos , la disposición de sus aspas, permite que cambiando la dirección del fluido se induce un efecto de reacciona que mueve la rueda del mismo.





Volviendo al turbo, en las maquinas soplantes , la voluta hace las veces de distribuidor, puesto que al final de la misma el fluido mediante unos alabes que lo hacen converger se acelera, el fluido abandona este y se introduce en el rodete . En el rodete la disposición de sus alabes ( turbina) genera la aceleración del fluido nuevamente a la vez que su arrastre.





En un turbo tradicional esta disposición de los alabes tanto en distribuidor como en rodete es fija , y la capacidad de aumentar la conversión de energía no existe , de ahí que cuando se genere un caudal excesivo, sea preciso que se dote al motor de una válvula de descarga que evite que parte de los gases atraviese el turbo, impidiendo de esa forma una sobrepresión que pueda llegar a romper el motor.





Y entonces... ¿Qué es la geometría variable?





En un turbo de geometría variable el mayor salto de energía se produce en el distribuidor, justo en la entrada de los gases de la voluta al rodete, estos alabes, no tiene una disposición fija, sino que pueden orientarse, para que estrechando el paso los gases, estos se aceleren mas, y lleguen a la turbina con mas velocidad.





Si retomamos la manguera, y el caudal de la boca es pequeño , estrechando su punta, aceleraremos el fluido y conseguiremos llegar, incluso mover algunas hojas del jardín . Ahora, si aumentamos la presión de la manguera ( mas caudal) no necesitaremos estrechar la boca, sino que el fluido saldrá con fuerza suficiente para llegara a cierta distancia y la cantidad de hojas que se moverá será mayor, si no pusiéramos el dedo en la boca, solo podríamos usar la manguera con un determinado caudal.





Volviendo al turbo, con esto conseguimos que cuando el caudal es pequeño estrechando el paso de los alabes de la geometría del distribuidor, obtenemos una gran velocidad, esta entra en la turbina y arrastra al rodete. La energía no es mucha, porque el volumen es pequeño, pero al ser el turbo pequeño este se mueve con facilidad, y comprime el aire de admisión todo lo que su energía le permite.





Cuando el caudal sea elevado, (alto régimen) no se precisa hacer converger a los alabes tanto, ya que la velocidad de los mismos generan el efecto en el rodete.





Esto hace innecesario la presencia de válvula de descarga , (aunque puede montarse), ya que en caso de aumentar la presión el distribuidor se orienta para que los gases entren en el rodete con toda su energía (sin el cambio a velocidad), y este no debe tener capacidad (por diseño) para transformarla, por lo que lo atravesaran y saldrán por el escape con mucha de la misma.





El accionamiento de la geometría se hace de la misma manera que se hacía con la válvula de descarga, con una membrana y la presión del colector (aunque en determinados motores se usa un motor), solo que está gobernado por la centralita , para que su funcionamientos sea mas progresivo.





De ahí que cuando nos falle la geometría , el comportamiento es parecido a una válvula de descarga abierta, perdida notoria de potencia.





Ahora, si el fallo de la misma si se genera en otro punto , presenta un comportamiento del turbo , menos progresivo, solo adaptado a un régimen, siendo peor antes y después del mismo.





El porque falla, hay que ver que al igual que la válvula de descarga se podía poner, en casi cualquier sitio, siempre que circunvalara el rodete, el distribuidor se tiene que situar justo a la entrada del mismo, y las temperaturas que se consiguen son muy elevadas, como a fin de cuentas es una pieza móvil ( es una corona que rodea todo el rodete) la posibilidad de fallos es elevada.





Que hacer pues, tener cuidado, mas que con uno normal, que para eso da la ventajas de la geometría variable, la deposición de carbonilla , que tanto se menciona , no es improbable , pero el encendido y apagado del motor , no debe retirar la carbonilla , en todo caso un cambio en la carga que genere una sobrepresión, el tan traído y llevado apagado y encendido , parece mas un defecto en la gestión , mas que en el accionamiento, aunque eso es mas una suposición en base a como funciona.

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Mié, 22 Mar 2006, 13:31
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weno creo que con estos dibujos se aclara mas la cosa ;)

Turbocompresor

Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de una turbina que está en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina, que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000 rpm. La presión máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga. Cuando la presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto que desvía a los gases de escape, de manera que no inciden sobre la turbina. Esta válvula puede estar controlada neumática o electrónicamente.

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El turbocompresor aumenta el rendimiento tanto en motores de gasolina como en Diesel, pero más en el Diesel. En el primero, al meter más aire, hay que meter más gasolina (la proporción es prácticamente constante). La ventaja que da es que disminuye la pérdida por bombeo. En un Diesel, el turbo mete más aire en el motor, sin que necesariamente aumente la cantidad de combustible inyectado.



Turbocompresor TGV

Un tipo especial de turbocompresor es el llamado variable o también de geometría variable. Lo que varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina. Actualmente hay dos mecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia la turbina: en uno (imagen de la izquierda), una serie de álabes cambian el área y también el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina. En el otro (imagen de la derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con relación a la turbina para variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como éstos.

Imagen

Un turbo variable sirve para disminuir el retraso de respuesta. El régimen que debe alcanzar un turbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo acelerarlo, especialmente a bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace el gas de escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variable no tiene necesariamente válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda al nivel requerido.

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Mié, 22 Mar 2006, 14:19
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Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como éstos.


Chorradas, simplemente tardan en currárselo para los gasolina, como ha pasado con la inyección directa.

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Mié, 22 Mar 2006, 14:30
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TELVM escribió:
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... una centralita para controlar el lag ...


Como no sea el bang-bang ...


Eso mismo, realmente sirve de algo?

Saludos

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Mié, 22 Mar 2006, 22:49
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claro que sirve, controla el lag para expandirlo todo lo posible y que el coche sea suave ;)

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Mié, 22 Mar 2006, 22:56
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Eso mismo (bang-bang), realmente sirve de algo?


Funcionar funciona, mantiene alta de vueltas la turbina y mitiga el lag.

Pero es una solución muy destructiva a medio plazo. En los rallies, donde cambian motor de una carrera a otra, eso no es problema. En un coche de calle, a los 500 km adiós turbina.

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Jue, 23 Mar 2006, 09:06
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TELVM escribió:
Citar:
Eso mismo (bang-bang), realmente sirve de algo?


Funcionar funciona, mantiene alta de vueltas la turbina y mitiga el lag.

Pero es una solución muy destructiva a medio plazo. En los rallies, donde cambian motor de una carrera a otra, eso no es problema. En un coche de calle, a los 500 km adiós turbina.


Eso es lo que me temia al ver el funcionamento del aparatito, podemos decir que el turbo funciona siempre a tope no?

Saludos

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Jue, 23 Mar 2006, 09:50
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no solo es la turbina la que sufre mas de la cuenta.. tambien sufren los colectores x las explosiones del bang bang... luego el motor entero ya que no le das tregua...

enchufar ese sistema requiere de un refuerzo total de motor.. y eso es un poco caro aparte de que para los siviles seras un blanco facil jejje sete oria venir desde casa dios jejeje....

me recomendaron mas que montar eso era poner unos rodamientos para el turbo que se llaman kit rapido q son unos cojines q hacen menor friccion sobre el eje . creo que eso sera lo mas practico... o bien un TGV que es el mismo tipo de turbina que monta el megane sport

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Jue, 23 Mar 2006, 12:23
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Yo sinceramente creo que, hasta 300 pencos y para la calle, cualquier otra cosa que se pase de desarmar la K16, desinfectarla y enhebrarle cojinetes nuevos, es complicarse la vida por amor al barroco.

Si es por gastar pasta, mucho mejor que complicarse reenturbando es enhebrarle esto al LET :wink: :


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