lo ke esta claro es ke si te ha saltado el abs es un sensor de motor y no de rueda, alguna señal no llega a la ecu del tc,
ya sea de acel.,rpm o cualkier otra ke tenga ke llegar.
Control de Tracción
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OJO, el TC aunq pueda compartir sensores con el ABS, es independiente de el. Es decir, si tu kitas la unidad del TC, el ABS no nota nada. A Farrucu se le encendia el testigo del TC, no el del ABS, se puede decir q le salto el TC, no le salto el ABS, me ekivoco?
Un cordial saludo.
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Martyn, muchas gracias por la info.
De momento voy a ir por partes (como el forense) y le haré el autodiagnóstico del ABS cuando, en un rato ocioso, me de por sacar y cambiar la bombilla.
Como sea cierto y sea por culpa de la roña en el cuerpo del acelerador, lo vuelvo a llevar al CDV, que va a tener razón Tropic... A por los 200!
De momento voy a ir por partes (como el forense) y le haré el autodiagnóstico del ABS cuando, en un rato ocioso, me de por sacar y cambiar la bombilla.
Como sea cierto y sea por culpa de la roña en el cuerpo del acelerador, lo vuelvo a llevar al CDV, que va a tener razón Tropic... A por los 200!
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No mucho en realidad.Carlos escribió:¿Alguna novedad sobre el TC?
Todavía no desmonté el cuadro para sustituir la puta lámpara del ABS y hacerle el autodiagnóstico al ABS/TC, pero me he roto un poco la cabeza con el foro alemán y he hecho un poco de cirugía perceptiva. O sea, cirugía destinada a percibir whadda hell is going on, no pretendemos arreglar nada.
Primero de todo, he de decir que he devuelto la caja del TC a su sitio y la he enchufado. Ya os diré en qué momento arranqué el motor.
A ver si puedo explicarme con una secuencia de fotos:
Lo primero es abrirle la boca a la nena. Precioso, ¿verdad?
Bien, lo que nos interesa es ir a trabajar donde indica la flecha, en la zona del cuerpo del acelerador, pero por detrás:
De acuerdo, vamos a aproximarnos por donde indica la flecha, por detrás del tubo de aspiración. Es lo que tenemos en la siguiente foto aquí abajo. Se etiqueta el cuerpo del acelerador, y a continuación aguas abajo está el actuador del TC, por fin me enteré de qué coño era esa cosa cuadrada sujeta con tornillos a continuación del acelerador:
Ahora cuidado. La siguiente foto trata de captar lo que hay debajo del actuador del TC. Comprendereis que tuve que hacer malabarismos para introducir la cámara de fotos por ahí atrás, y que no pude usar flash a tan poca distancia ¿10 cm? de manera que la única iluminación procede de otro malabarismo que apañé con una linterna de LEDs blancos. Obsérvese la jugada:
Aquí arriba tenemos etiquetado el motor del TC, que es lo que mueve el actuador. Parece un simple motor eléctrico. Este motor está ubicado exactamente debajo del actuador, y gobierna una palomilla similar a la del acelerador propiamente dicha.
Esto es interesante, pero quiero llamar la atención sobre algo que está cortado en la foto, y que señala la flecha roja. Espero que hasta aquí me sigais. Tomad como referencia de la foto anterior el motor del TC, vamos a sacar otra foto enfocada un poco más a la derecha:
OK. Aquí hay dos tubos de goma que descienden desde el cuerpo del acelerador. El tubo #1 es lo que señalaba la flecha en al foto anterior. El motor del TC es una buena referencia entre las dos fotos.
La primera pregunta es: ¿Para qué coño son esos dos tubos? Se me antojan sendos samplers para medir presión diferencial, pero no tengo ni puta idea.
En la siguiente foto vemos los tubitos del cuerpo del acelerador desde otra perspecitiva, pero hay algo más:
Fijémonos en el tubito #3 que señala la flecha roja, que es como el palo de un chupa chups. ¿Qué coño hace ese tubito por ahí suelto? No lo puedo asegurar, pero para mí que el tubito #3 se mete dentro del tubo #2, ya que de otra manera moriría ahí mismo y no parece tener mucho sentido.
No se si todo esto está relacionado, pero después de hacer estas indagaciones pictóricas, arranqué el motor. La luz del TC se apagó normalmente al arrancar y permaneció apagada. Nos disponemos a hacer una prueba de campo.
La atmósfera está seca. Vamos que ni frío ni calor: Exactamente 0 grados. Ruedo a ritmo moderado durante unos 15 km para que se caliente el motor y subsistemas. Cuando el presostato del aceite baja a 2 bares a ralentí, me dispongo a hacer tres pruebas con el TC:
1.- Acelero y embrago. Las ruedas patinan un poco. El testigo del TC parpadea, y el coche sale sin ahogarse demasiado. Vuelvo a detenerme...
2.- Desactivo el TC. Acelero en vacío y salgo con brusquedad. Las ruedas patinan y el motor se revoluciona con las ruedas girando en vacío. Se nota mucha diferencia con la situación anterior.
3.- Vuelvo a activar el TC y ahora salgo a saco. Las ruedas vuelven a patinar un poco al principio. El TC entra en acción, y el motor se revoluciona con más suavidad, siempre dentro de las condiciones de adherencia.
Conclusión: EL TC FUNCIONA CORRECTAMENTE. Doy la vuelta y engancho una carretera de buen firme y trazado, y además a esas horas ya no hay mucha gente. Le damos un poco de tralla hasta 160. Todo parece ir correctamente. Pero de repente se me enciende el testigo del TC y ahí se quedó
Parece que en cuanto forzamos al TC a "olvidarse" del error, éste funciona correctamente, tal como se espera de él. ¿Qué coño será lo que motiva ese fallo? Próximo capítulo: El autodiagnóstico. Have fun...
Uno en el fondo es noctámbulo y parcialmente hiperactivo.
Algo muy conveniente cuando a los vecinos no les gusta que bajes al garaje con una caja de herramientas.
El proyecto "Incorporación de lámpara al testigo del ABS" debía de preceder por cojones al nuevo proyecto "Autodiagnóstico del ABS".
Debo decir que necesité insuflarme un whisky de las Highlands antes de reunir la decisión y las ganas suficientes de ir a por todas y, habiendo 4 bajo cero ahí fuera (algún grado más en el garaje) bajar a las 2 de la mañana con la intención de desmontar el cuadro y cambiarle la lamparita al testigo del ABS.
Algo leí sobre cómo desmontar el cuadro, y consciente de que no era preciso tocar el volante (dudo que me hubiera atrevido) nos pusimos a la faena. Los ingredientes son: Destrnillador de estrella, lámpara de LEDs y cinta aislante. La cinta aislante es imprescindible en cualquier operación nocturna que se desarrolle en el garaje, y su función es mantener presionado el pulsador de la luz para evitar quedarte a oscuras en lo mejor de la cirugía. La lámpara de LEDs da una luz poco potente pero muy blanca, ideal para iluminar lugares recónditos.
Creo que son ocho tornillos y cuatro piezas de plástico lo que hay que retirar, dos de ellas a presión, con lo que me devané los sesos buscando turnillos de fijación. Los tres últimos tornillos fijabaj la consola, que casi no cabía por el hueco del volante, pero al final salió la muy puta. Sorpresa, no hay luz en el testigo del ABS. Considero el del airbag como el más inútil de los testigos con lámpara, y lo coloco en el del ABS. Funciona!
El siguente paso, con medio salpicadero en el asiento del copi, es hacer el autodiagnóstico. No tengo impresora, pero apunté los pines a puentear: el A y el K. El A lo tengo identificado, así que a partir de ahí cuento y llego al K. Los puenteo, y en cuanto el clip cierra el circuito, salta una chispa y un hilillo de humo, se oye un chisporroteo y el clip se caliente cosa mala. Instintivamente lo desconecto. Primer error.
¿Qué coño ha pasado? Antes de hacer conjeturas intento evaluar los daños. Tal vez haya tenido suerte y sólo haya saltado un fusible. Identifico los elementos que no funcionan y pruebo primero la radio, sin éxito. Recuerdo haber tokado la configuración del mazo de cables cuando instalé el radio-CD para conseguir alimentarlo a motor parado y evitar que se resetée al parar el motor. Veo que tampoco funciona la luz interior, los warnings ni el ordenador. Parece un fusible.
Decido que con la lámpara del ABS funcionando y con o sin fusible, la prioridad recae en recomponer el salpicadero. Devuelvo los plásticos a su sitio,con miedo de que las piezas hayan cogido holguras al sacarlas y que me salgan grillos. Cuando casi he acabado, me doy cuenta de que me sobran dos tornillos. Segundo error. Son los que sujetan la consola, que va fijada con tres. Este error se subsana desmontando y volviendo a montar, apenas una pequeña pérdida de tiempo. Pronto, la nena vuelve a estar en un estado presentable, todas las piezas ensambladas. Ahora le toca el turno a la avería causada cuando el autodiagnóstico:
Un rápido vistazo al manual del Calibra cedido desinteresadamente por Marc, me indica que el fusible #8 controla todos los sistemas que ya no me funcionan. Deo gratias. Esta vez tuve suerte. Arranco el fusible #8 y observo que es de 20 A en vez de 15 A como recomienda el libro, y que está fundido.
Tengo un fusible de reserva, pero es de 30 A, y decido que no quiero arriesgarme. Mañana me llego hasta el OBI y me hago con una caja de fusibles de colores diversos.
Subo a casa a comprobar dónde metí la zarpa aunque me lo imaginaba: El pin K está justo en el otro extremo de la fila que había puenteado. Y es que cuando numeras los pines, al saltar de fila no retornas al inicio de la nueva fila.
Pues nada, nuevo intento para el autodiagnóstico. Esta vez acertado (lo hice a motor parado) y no parece haber nada: Apenas tres secuencias que se repiten con el código 12.
¿Debería de repetir el test con el motor en marcha una vez que me haya saltado la luz del TC?
Bueno, creo que me ha quedado un tocho curioso. No creo que nadie lo haya leído hasta aquí
Algo muy conveniente cuando a los vecinos no les gusta que bajes al garaje con una caja de herramientas.
El proyecto "Incorporación de lámpara al testigo del ABS" debía de preceder por cojones al nuevo proyecto "Autodiagnóstico del ABS".
Debo decir que necesité insuflarme un whisky de las Highlands antes de reunir la decisión y las ganas suficientes de ir a por todas y, habiendo 4 bajo cero ahí fuera (algún grado más en el garaje) bajar a las 2 de la mañana con la intención de desmontar el cuadro y cambiarle la lamparita al testigo del ABS.
Algo leí sobre cómo desmontar el cuadro, y consciente de que no era preciso tocar el volante (dudo que me hubiera atrevido) nos pusimos a la faena. Los ingredientes son: Destrnillador de estrella, lámpara de LEDs y cinta aislante. La cinta aislante es imprescindible en cualquier operación nocturna que se desarrolle en el garaje, y su función es mantener presionado el pulsador de la luz para evitar quedarte a oscuras en lo mejor de la cirugía. La lámpara de LEDs da una luz poco potente pero muy blanca, ideal para iluminar lugares recónditos.
Creo que son ocho tornillos y cuatro piezas de plástico lo que hay que retirar, dos de ellas a presión, con lo que me devané los sesos buscando turnillos de fijación. Los tres últimos tornillos fijabaj la consola, que casi no cabía por el hueco del volante, pero al final salió la muy puta. Sorpresa, no hay luz en el testigo del ABS. Considero el del airbag como el más inútil de los testigos con lámpara, y lo coloco en el del ABS. Funciona!
El siguente paso, con medio salpicadero en el asiento del copi, es hacer el autodiagnóstico. No tengo impresora, pero apunté los pines a puentear: el A y el K. El A lo tengo identificado, así que a partir de ahí cuento y llego al K. Los puenteo, y en cuanto el clip cierra el circuito, salta una chispa y un hilillo de humo, se oye un chisporroteo y el clip se caliente cosa mala. Instintivamente lo desconecto. Primer error.
¿Qué coño ha pasado? Antes de hacer conjeturas intento evaluar los daños. Tal vez haya tenido suerte y sólo haya saltado un fusible. Identifico los elementos que no funcionan y pruebo primero la radio, sin éxito. Recuerdo haber tokado la configuración del mazo de cables cuando instalé el radio-CD para conseguir alimentarlo a motor parado y evitar que se resetée al parar el motor. Veo que tampoco funciona la luz interior, los warnings ni el ordenador. Parece un fusible.
Decido que con la lámpara del ABS funcionando y con o sin fusible, la prioridad recae en recomponer el salpicadero. Devuelvo los plásticos a su sitio,con miedo de que las piezas hayan cogido holguras al sacarlas y que me salgan grillos. Cuando casi he acabado, me doy cuenta de que me sobran dos tornillos. Segundo error. Son los que sujetan la consola, que va fijada con tres. Este error se subsana desmontando y volviendo a montar, apenas una pequeña pérdida de tiempo. Pronto, la nena vuelve a estar en un estado presentable, todas las piezas ensambladas. Ahora le toca el turno a la avería causada cuando el autodiagnóstico:
Un rápido vistazo al manual del Calibra cedido desinteresadamente por Marc, me indica que el fusible #8 controla todos los sistemas que ya no me funcionan. Deo gratias. Esta vez tuve suerte. Arranco el fusible #8 y observo que es de 20 A en vez de 15 A como recomienda el libro, y que está fundido.
Tengo un fusible de reserva, pero es de 30 A, y decido que no quiero arriesgarme. Mañana me llego hasta el OBI y me hago con una caja de fusibles de colores diversos.
Subo a casa a comprobar dónde metí la zarpa aunque me lo imaginaba: El pin K está justo en el otro extremo de la fila que había puenteado. Y es que cuando numeras los pines, al saltar de fila no retornas al inicio de la nueva fila.
Pues nada, nuevo intento para el autodiagnóstico. Esta vez acertado (lo hice a motor parado) y no parece haber nada: Apenas tres secuencias que se repiten con el código 12.
¿Debería de repetir el test con el motor en marcha una vez que me haya saltado la luz del TC?
Bueno, creo que me ha quedado un tocho curioso. No creo que nadie lo haya leído hasta aquí
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Todos los V6 lo llevan de serie.
OJO AL DATO: ECU del TC en Ebay de segunda mano, 75 libras.
Nueva... 550 libras. Ponen q se petan bastante y q son raras de encontrar.
http://cgi.es.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll ... otohosting
Un cordial saludo.
OJO AL DATO: ECU del TC en Ebay de segunda mano, 75 libras.
Nueva... 550 libras. Ponen q se petan bastante y q son raras de encontrar.
http://cgi.es.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll ... otohosting
Un cordial saludo.
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Me tiene perplejo el puto fallo del TC.
Hoy le hice el autodiagnóstico al ABS con el motor arrancado para que se encendiera la luz del TC y detectar el fallo si puede. Sigue sin darme ningún tipo de error. Sólo tres secuencias de 12.
El caso es que si reseteo la ECU del TC (sacándola de su sitio) y la vuelvo a instalar, tarda un rato en dar el fallo. Mientras no indica avería, el TC funciona correctamente (probado ayer intensivamente sobre nieve).
Alumno, si tenemos la oportunidad, estaría bien instalar mi ECU en tu cacharro y ver cómo reacciona.
Voy a volver a desmontar la ECU de su sitio, porque hoy por hoy no me aporta absolutamente nada, salvo una luz en el cuadro, dos puntos por encima de "molesta", y un punto por debajo de "rayante".
¿Sabeis si es posible hacerle algún diagnóstico a la ECU del TC? ¿Aunque esté desmontada fuera del coche? Lo único que conseguí hasta ahora es descartar cualquier anomalía en sensores u otros elementos que comparta con el ABS.
Hoy le hice el autodiagnóstico al ABS con el motor arrancado para que se encendiera la luz del TC y detectar el fallo si puede. Sigue sin darme ningún tipo de error. Sólo tres secuencias de 12.
El caso es que si reseteo la ECU del TC (sacándola de su sitio) y la vuelvo a instalar, tarda un rato en dar el fallo. Mientras no indica avería, el TC funciona correctamente (probado ayer intensivamente sobre nieve).
Alumno, si tenemos la oportunidad, estaría bien instalar mi ECU en tu cacharro y ver cómo reacciona.
Voy a volver a desmontar la ECU de su sitio, porque hoy por hoy no me aporta absolutamente nada, salvo una luz en el cuadro, dos puntos por encima de "molesta", y un punto por debajo de "rayante".
¿Sabeis si es posible hacerle algún diagnóstico a la ECU del TC? ¿Aunque esté desmontada fuera del coche? Lo único que conseguí hasta ahora es descartar cualquier anomalía en sensores u otros elementos que comparta con el ABS.
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Te aseguro que no te pierdes gran cosa. Aun no me ha entrado involuntariamente. Cada día estoy más convencido de quitarlo. Si no le encuentro una solución, me follaré la ECU, el motor del TC y la mariposa del actuador.alumnoeuiti_ss escribió:Por mi, NO PROBLEMO. Me ha dejado flipado el supuesto precio del artefacto nuevo, ahora si q... me jode aun mas el tema de no tenerlo.
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Ante la duda o la problematica de eliminar la mariposa de este artefacto sin necesidad de acortar el cable del acelerador puede ser buena solucion el zumbarse el motor, arrancar de cuajo la palomilla y pulir todo bien si sq keda algun resto del eje de esa misma palomilla... Ese esqueleto del TC podia ser el alojamiento ideal para un kit de oxido nitroso, por hacer la tonteria, xq yo en principio no soy partidario. Puede q con el coche preparadisimo si se lo pusiera... y por mera estetica, vamos q no tendria q rellenar las bombonas.
Un cordial saludo.
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Yo sigo investigando. Esta vez le tocó a la línea de admisión. Voy a poner las fotos directamente aquí (son varias) para que se vea mejor. Las fotos están tienen un tamaño de 640x480, así que espero que no tarden mucho en cargar ni aumenten el ancho del hilo.
Bien, esto es la línea de admisión de un V6. Llamo la atención sobre ese sensor etiquetado como 1 que está entre la caja del filtro y el caudalímetro:
No tengo la foto de ese sensor, pero físicamente es como una especie de aguja cónica de unos 2 cm de largo que penetra en el flujo de aire. ¿Qué es?
Siguiendo la línea, tenemos un mangón de goma y el cuerpo del acelerador. Llamo la atención, porque me dí cuenta hoy, sobre la pintura amarilla que hay tanto en el cuerpo del acelerador como en el del TC:
Yo creo que esto es indicativo de que ambas piezas proceden de desguace. ¿Qué opinais?
A lo que nos ocupa. Por primera vez me atrevo a soltar el caudalímetro. Para mi sorpresa, esto es lo que me encuentro...
La boca de entrada al caudalímetro está protegida por la correspondiente (y prescindible) rejilla...
...pero la boca de salida no tiene rejilla alguna!
Bien, es obvio que no soy el primero en abrir la línea de admisión de mi coche. Los tubos (hasta donde pude ver) estaban bastante limpios. No encontré mucho que rascar por ahí dentro.
Volviendo al tema del TC procedente de desguace, es evidente que no es la primera vez que falla. No puedo estar seguro, pero eso me invita a pensar que el fallo procede del motor o el actuador y no de la ECU. Se cumple la norma de que falla antes un dispositivo mecánico que uno electrónico (por desgaste tozudo).
El siguiente paso está claro: Desmontar la ECU del TC y evitarnos la molesta luz del cuadro de instrumentos.
Además aproveché para acortar un poco el recorrido del pedal de embrague y, aprovechando que hoy ha nevado con furia, me dispuse a salir para comprobar el funcionamiento del TC, del embrague, y del motor después de tokar la línea de admisión
De noche es cuando mejor se prueban estas cosas porque no pasan los Unimogs con el aspersor de agua salada detrás. Además, por la tarde estaba despejado y eso invita a pensar que esta noche va a hacer frío.
Saco el coche del garaje y antes de entrar en la calle entra por primera vez el ABS. Hay nieve en la calzada. Salgo sin mucho cuidado y las ruedas no patinan. Ese cambio tan largo y ese volante de inercia de 15 kilos civilizan mucho las reacciones del coche. Mi ex-Seat con sólo 90 CV era mucho más propenso a perder rueda en acelraciones. Me llegaron a patinar las ruedas en cuarta, sin ir a buscarlo.
Pensé que hacía una noche estupenda para probar el coche. No había ni cristo (ni coches de Polizei siqueira), el aire estaba limpio, se veían las estrellas y, eso sí, hacía frío...
Menos mal que ya había calzado hace unos días los zapatitos de invierno a la nena:
Así es el mundo a 14 bajo cero a las dos menos veinte de la mañana. Comprendereis que haya hecho la foto sin flash porque, ejem, no bajé la ventanilla:
Bien, esto es la línea de admisión de un V6. Llamo la atención sobre ese sensor etiquetado como 1 que está entre la caja del filtro y el caudalímetro:
No tengo la foto de ese sensor, pero físicamente es como una especie de aguja cónica de unos 2 cm de largo que penetra en el flujo de aire. ¿Qué es?
Siguiendo la línea, tenemos un mangón de goma y el cuerpo del acelerador. Llamo la atención, porque me dí cuenta hoy, sobre la pintura amarilla que hay tanto en el cuerpo del acelerador como en el del TC:
Yo creo que esto es indicativo de que ambas piezas proceden de desguace. ¿Qué opinais?
A lo que nos ocupa. Por primera vez me atrevo a soltar el caudalímetro. Para mi sorpresa, esto es lo que me encuentro...
La boca de entrada al caudalímetro está protegida por la correspondiente (y prescindible) rejilla...
...pero la boca de salida no tiene rejilla alguna!
Bien, es obvio que no soy el primero en abrir la línea de admisión de mi coche. Los tubos (hasta donde pude ver) estaban bastante limpios. No encontré mucho que rascar por ahí dentro.
Volviendo al tema del TC procedente de desguace, es evidente que no es la primera vez que falla. No puedo estar seguro, pero eso me invita a pensar que el fallo procede del motor o el actuador y no de la ECU. Se cumple la norma de que falla antes un dispositivo mecánico que uno electrónico (por desgaste tozudo).
El siguiente paso está claro: Desmontar la ECU del TC y evitarnos la molesta luz del cuadro de instrumentos.
Además aproveché para acortar un poco el recorrido del pedal de embrague y, aprovechando que hoy ha nevado con furia, me dispuse a salir para comprobar el funcionamiento del TC, del embrague, y del motor después de tokar la línea de admisión
De noche es cuando mejor se prueban estas cosas porque no pasan los Unimogs con el aspersor de agua salada detrás. Además, por la tarde estaba despejado y eso invita a pensar que esta noche va a hacer frío.
Saco el coche del garaje y antes de entrar en la calle entra por primera vez el ABS. Hay nieve en la calzada. Salgo sin mucho cuidado y las ruedas no patinan. Ese cambio tan largo y ese volante de inercia de 15 kilos civilizan mucho las reacciones del coche. Mi ex-Seat con sólo 90 CV era mucho más propenso a perder rueda en acelraciones. Me llegaron a patinar las ruedas en cuarta, sin ir a buscarlo.
Pensé que hacía una noche estupenda para probar el coche. No había ni cristo (ni coches de Polizei siqueira), el aire estaba limpio, se veían las estrellas y, eso sí, hacía frío...
Menos mal que ya había calzado hace unos días los zapatitos de invierno a la nena:
Así es el mundo a 14 bajo cero a las dos menos veinte de la mañana. Comprendereis que haya hecho la foto sin flash porque, ejem, no bajé la ventanilla:
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La pintura amarilla se usa a modo de precinto, la he visto muchas veces en los puntos delicados de la regulación de la inyección, asi que no creo que procedan de desguace.
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