Bueno, como soy un estudiante ejemplar y en la quedada recibi una "beca" para el "Estudio de coeficiente de planeo del caudalimetro de compuerta" a ver si alguien me presta "los libros de texto"
Necesito fotos del motor del Astra GSI 8v, sobre todo fotos del fluidometro y alrededores, de cerca, fotos de detalle, del cableado...
Eso sobre todo
Me pondre a buscar por internet fotos, pero son mas impersonales, y supongo que sin tanto detalle. Estuve en La Torre pero no encontre ningun Astra 8v, asi que...
A ver como me lo monto!
Caudalimetro, tus dias estan contados...
Última edición por Tropic el Mié, 09 Feb 2005, 20:31, editado 2 veces en total.
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
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Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
He hecho averiguaciones mu agradables , por partes:
Estudio del enemigo: El caudalimetro MUETTO
Nuestro amigo el caudalimetro es un tio "bastante simple" electronicamente hablando su circuiteria consta de 3 partes diferenciadas, cada una con sus salidas y patillas. Ojo, todo lo que tiene de simple lo tiene de EFICAZ, de nuevo electronicamente hablando, aunque peca de ser PERECEDERO, DEBIL, todo esto por basar sus mediciones en una pista de carbon muy poco protegida (y si le quitas la tapa, morira muchisimo antes.... )
Aerodinamicamente hablando es un tapon mu gordo, por eso lo vamos a extirpar...
Como dijo el señor Jack the Ripper, vamos por partes
Temperatura del aire:
Como yo predije en su dia con el tema de la pirolisis se trata de una simple NTC, resistencia variable por temperatura. Oscila en el rango 1.2k y 3.2K Ohmios, y estaria chupadisimo trazar una grafica Temp/Ohmios con la que dilucidar con que se sustituiria si espicharamos el caudalimetro en pro del hilo caliente. Este señor no me da miedo
Pines 4 y 5 del caudalimetro que van, respectivamente, a "Masa para sensores" en Pin 26 y "Temperatura del aire" en Pin 44 de la ECU.
Valores teóricos en Ohmios entre 4 y 5:
0ºC >< 4,8k/6,6k Ohmios
20ºC >< 2,2k/2,8k Ohmios
40ºC >< 1k/1,4k Ohmios
Potenciometro regulacion CO:
Achtung!!! Probablemente este potenciometro de ajuste queda anulado/invalidado si la ECU denota la presencia de sonda lambda!!! Es decir, no es aplicable a nuestros Calis, pero si a los Vectras
"En sistemas con catalizador y sensor de oxigeno no tiene ninguna eficacia operar sobre un, eventualmente existente, potenciometro de C.O"
Se trata de un potenciometro lineal de regulacion "fina", insertado dentro del caudalimetro, pero que podria estar en cualquier otro sitio Recibe una alimentacion de 5v DC regulados por la ECU en una de sus patillas, y tiene un margen de ajuste admisible de 0,1V hasta 4,2V. Si el valor se encuentra fuera de este margen puede registrarse un codigo de averia.
Con su ajuste, se puede influenciar directamente sobre el tiempo de inyección en toda la gama de carga, el giro a la derecha (aumento de tensión) alarga el tiempo de inyección aumentando el % de C.O. y consecuentemente el giro a la izquierda lo acorta ,disminuyendo el % de C.O.
Para 0,1V el tiempo normal de inyección se acorta en 0,25 mseg
Para 4,2V el tiempo normal de inyección se alarga en 0,25 mseg
De esto se deduce que es posible variar el tiempo de inyección un intervalo máximo de 0,5 mseg
Como valor de ajuste nominal se establece 2,5V en los bornes 4 (masa para sensores) y 1 (señal de salida del potenciometro) del caudalimetro que corresponden a los pines 26 y 43 respectivamente de la ECU.
Se recomienda utilizar un aparato de medicion de gases de escape para la regulación del C.O. ,y se establece como limite máximo 1% C.O que corresponde a 2,5V en condiciones normales de funcionamiento del motor.
Nota para electronicos: La señal de retorno hacia la ECU la recoge "el puntero del potenciomentro, el que se desplaza pista de carbon arriba y abajo...
Caudalimetro >< ECU
1 >< 43 Señal retorno CO
3 >< 12 Alimentacion +5Vdc
4 >< 26 Masa Sensores
Potenciometro de carga, aka "caudalimetro":
El señor de las bestias, la madre del cordero, el ojo del huracan... Pues no es tan fiero como lo pintan Se trata de un potenciometro convencional, de pista de carbon, que es el que se puede ver "a caudalimetro abierto" (buscare foto para insertar)
Este potenciometro es regulado por el movimiento de una compuerta que permanece mas o menos cerrada segun el caudal de aire que el motorcico este aprovechando Esta compuerta se fuerza al reposo (posicion cerrada) por un muelle de retorno, de tal manera que los valores que entrega el caudalimetro estan calibrados contra la tension de este muelle mas que contra el valor del potenciometro.
Realizare valoraciones mas extensas cuando haga el estudio de campo
Por lo demas, el funcionamiento es "basico de potenciometro", 3 patillas, las extremas con +5Vdc y masa, y la central le lleva la tension de referencia a la ECU, segun la compuerta le haga deslizar mas o menos sobre la pista de carbon. Easy!
Caudalimetro >< ECU
2 >< 7 Señal de carga caudalimetro
3 >< 12 Alimentacion +5Vdc
4 >< 26 Masa Sensores
Valores teóricos en Voltios entre 2 y 4:
Trampilla Cerrada >< 0,1-0,3v
Trampilla Abierta >< 4,5-5v
Última edición por Tropic el Lun, 25 Oct 2004, 20:56, editado 3 veces en total.
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- En breve realizare medidas "in situ" de resistencia y de tension, para parametrizar los valores entregados por el potenciometro de carga, el caudalimetro propiamente dicho, hacia la ECU. Seran valores entre el voltio y los 5 voltios, segun este al ralenti o en WOT. Trabajar con esa "logica" me la pone petrea...
- El resto de sensores me la traen bastante floja porque son muy directos, reemplazables facilmente, o que a buen seguro se pueden canibalizar y montar junto al fluidometro
Esto va a ser como quitarle un caramelo a un niño...
Consideraciones:
Poco menos que mil porque del estudio del caudalimetro ha salido interrelacion directa y profunda con otros elementos que comparten alimentacion, masa de sensores... muy instructivo:
- TPS
- CTS
- RON PLUG
- CAUDALIMETRO
Todos juntitos se curran el 90% de la labor, con la ayudita de:
- SENSOR DE RPM / PMS
- LAMBDA
Avances:
- Aun no me he tirado de la moto hacia ninguna cuneta, ni la de sustituir M1.5 por su prima M1.5.2 ni por la de crear un interface que junto al fluidometro sustituya directamente al caudalimetro... Por ello hoy he estado hablando con uno de los techs de mi empresa, explicandole "que funciones" debe realizar ese interface, que tiene que emular, y con que lo haria yo guiado por experiencias de terceros... La conclusion es que habria que programar un PIC con unas funciones muy simples.... que yo "capisco a grosso modo" pero en las que aun no estoy muy ducho Pero tampoco este es gran problema, porque lo bueno de un ex-electronico que no sabe de PICS es que conoce a gente QUE SI SABE DE PICS...
Este interface, su realizacion, seria simple y barata ademas de un proyecto muy bonito, ya que habria que asegurarse de su funcionamiento a altas temp, apantallamiento... una delicia
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quiquemartini escribió:Sólo una objeción, Tropic. Grosso modo no lleva preposición ya que se trata de un ablativo absoluto adverbial
Je,je,je
Por lo demás, buen cirujano, tí teñor
Estando entre comillas como si pongo "a gordo modo" jajaja
Patada dialectica a modo de ganar expresividad
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On stock engines equipped with L-Jetronic as original equipment, the air-flow sensor is most effective at low to moderate engine speeds. Above 3500 to 4000 rpm, the sensor flap has reached the end of its travel. It is fully open at about the point where maximum volumetric efficiency is reached. Above this rpm point, air flow into the engine per-stroke actually goes down, so you don't want any more fuel for the mixture. In this higher rpm range, fuel delivery becomes a function of engine rpm rather then air flow.
On a modified engine flowing more air through increased volumetric efficiency, the system should be able to measure more air and deliver more fuel by lengthening pulse time accordingly - up to its 3500 to 4000 rpm limit. But above that point, fuel delivery is controlled by the ECU's original programming, and based primarily on engine rpm. The modified engine may be flowing significantly more air, but the ECU has no way of knowing. The result is leaner mixtures in the higher rpm. ....
Y Rocio corriendo "pobre"....
Para un 8v de serie, no seria mayor problema, en el caso que nos concierne, estariamos estudiando la manera de sustituir un caudalimetro por un fluidometro que medira hasta las 4000 rpm, luego tiraria de ECU y santas pascuas... pero claro, estamos hablando de motores que, el que mas o que menos, se van a tocar... Telvm?
Esto no me gusta nada nada, y me coloca en mi estudio un poco mas del lado "endiñarle una patada bien lejos al caudalimetro y a su hermano tonto el M1.5.... Y hacer sitio, recableando (aunque sea duro) a un fluidometro y su primo el M1.5.2" O esto, o pasar el Cali por banco despues de retocarlo, probar su eficiencia volumetrica, y chipearlo...
Aun asi, la investigacion sigue adelante, y me gustaria encontrar la fuente original de este texto (esta sacada de mi biblioteca) para contrastar, que se supone es un libro de Bosch, ademas de alguna que otra opinion / dato tecnico de alguna otra fuente (dificil, muy dificil, pero no imposible....)
Conclusion/traduccion de este parrafito:
En motores de serie, en cuanto llegamos a las 3500 / 4000 rpm, el caudalimetro ya se ha abierto del todo, no hay mas medicion de caudal de aire para la ECU, por lo que de ahi para arriba se estima la inyeccion de fuel segun las rpm.
En motores retocados, cuya eficiencia volumetrica ha aumentado, el sistema es capaz de medir el caudal extra de aire hasta las 3500 / 4000 rpm. Pero de ahi en adelante, se ciñe a sus curvas ECU, inyectando fuel segun rpm... en funcion del caudal que usaria un motor DE SERIE... y la ECU no tiene manera de saber que el motor esta utilizando mayor caudal de aire "ahi arriba", por lo que sigue inyectando una mierdecilla de fuel, haciendo que este corra "pobre" en altas...
Nota: Manera "facil" de hacer que ahi arriba inyecte mas fuel? Tocando Eprom, aka "txipear"
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Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
On a modified engine flowing more air through increased volumetric efficiency, the system should be able to measure more air and deliver more fuel by lengthening pulse time accordingly - up to its 3500 to 4000 rpm limit. But above that point, fuel delivery is controlled by the ECU's original programming, and based primarily on engine rpm. The modified engine may be flowing significantly more air, but the ECU has no way of knowing. The result is leaner mixtures in the higher rpm. ....
Por eso poder reemplazarlo por un auténtico fluidómetro de barril con buen rendimiento en todo el espectro, sin estas cortapisas ni componendas, valdría un potosí para un Cali 8V guerrillero .
... interrelacion directa y profunda con otros elementos que comparten alimentacion, masa de sensores... muy instructivo:
- TPS
- CTS
- RON PLUG
- CAUDALIMETRO
Todos juntitos se curran el 90% de la labor, con la ayudita de:
- SENSOR DE RPM / PMS
- LAMBDA
Ay, ay, ay, ahí nos duele, en la sinergia. Por eso enhebrar un fluidómetro en medio de esa orquesta, sin que nadie desafine, véolo yo muy muy peliagudo .
La otra opción, cambiar por completo a M1.5.2, también tendría sus propios problemas .
Anyway, si alquien puede conseguirlo, ese es Maese Tropic .
Van foticos del caudalímetro de compuerta '2202' abierto:
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
Por eso poder reemplazarlo por un auténtico fluidómetro de barril con buen rendimiento en todo el espectro, sin estas cortapisas ni componendas, valdría un potosí para un Cali 8V guerrillero
Que va Telvm, el fluidometro, con interface DIY, sin cambiar Motronic, solo haria eso, sustituir el caudalimetro es decir, tendriamos una restriccion "fisica" menos en bajas, pero seguiriamos teniendo a la ECU M1.5 "haciendo su labor" a partir de las 4000rpm, en cuanto el fluidometro "emulara" la compuerta abierta a tope... No se si me explico
Es decir, ganancia haberla hayla (restriccion de compuerta fuera). Pero para un verdadero cali guerrillero, habria que mojarse y montar el conjunto M1.5.2+fluidometro, aunque conlleve mas trabajo
Ay, ay, ay, ahí nos duele, en la sinergia. Por eso enhebrar un fluidómetro en medio de esa orquesta, sin que nadie desafine, véolo yo muy muy peliagudo .
La otra opción, cambiar por completo a M1.5.2, también tendría sus propios problemas .
Enhebrar el fluidometro no es mas que engañar a la ECU, esta no va a saber si tiene un fluidometro o una berenjena que le entrega una tension entre 0 y 5 voltios
Si los demas hacen su trabajo, "nuestra berenjena" hara el suyo
Cambiar a la M1.5.2 seria mas trabajoso por lo que he visto hasta ahora. Me falta un diagrama electrico tipo Haynes de un Astra, creo que lo tenia, pero no lo encuentro. En cuanto me ponga a saco con el, estare en posicion de emitir un juicio de dificultad En todo caso, de "no poderse" seria porque "es demasiado trabajo para la ganancia obtenida" no porque literalmente no se pueda....
Personalmente, se me hace la innombrable pichicola (pa no decir marcas ) cada vez que pienso en meterme a ello... Con un poco mas de info...
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Hum, ¿quieres decir que la M1.5.1 está 'adobada' para no esperar señal de 'mas aire' por encima de 4000 rpm (compuerta abierta a tope) e ignoraría las señales del hipotético fluidómetro por encima de ese punto?
Blast! .
Eso significaría 'jesusito me quedo como estoy', o lanzarnos a por la M1.5.2 de un Astra, que quizá no rule bien un SEH a 10,0:1 .
Y encima tú y yo ya nos hemos pillado centralitas SEH .
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
TELVM escribió:Hum, ¿quieres decir que la M1.5.1 está 'adobada' para no esperar señal de 'mas aire' por encima de 4000 rpm (compuerta abierta a tope) e ignoraría las señales del hipotético fluidómetro por encima de ese punto?
Blast! .
Eso es Ignoraria la señal de aire del fluidometro, de la misma manera que ignora al caudalimetro. A partir de las 4000 rpm, seria ella misma la que estimara, segun sus curvas y una funcion en eprom, cuanto aire esta chupando el motor. Sea mas o sea menos, nunca sera del todo correcta...
TELVM escribió:Eso significaría 'jesusito me quedo como estoy', o lanzarnos a por la M1.5.2 de un Astra, que quizá no rule bien un SEH a 10,0:1 .
Y encima tú y yo ya nos hemos pillado centralitas SEH .
No es exactamente una batalla perdida Hay dos opciones, con dos categorias de dificultad, y dos niveles de ganancia :
1) Sustituir caudalimetro por kit "fluidometro+interface"
- Por decirlo de alguna manera, es la opcion "facil"
- La ganancia estriba en la eliminacion de la compuerta, supongo que una mejoria en bajas, sobre todo una salida mucho mas "energica"
- A partir de las 4000, lentejas, sin tocar ECU al menos (txip)
2) Sustituir caudalimetro y ECU por M1.5.2 y fluidometro
- La dificil o al menos, la mas trabajosa, pero sota caballo rey, si se hace con mimo, el resultado esta asegurado. No es problema el tema M1.5.2><SEH, porque a buen seguro se utilizan las mismas eprom y el mismo tipo de datos. Aqui, hasta que no destripe una, palos a ciegas
- Misma ganancia en bajas por espichar compuerta, pero un nuevo mundo se abre a partir de las 4000, puesto que la ECU ahora si sabe el aire que chupa el motor en todo momento, chivoteado por el fluidometro
Ta claro!
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Esos Astras GTE que se definen ahi no seran "UK Astras" aka Kadetts?
Es que no me suena ningun Astra con motor SEH...
Me parece que la opcion 2 va a ser lo suyo, sigo buscando diagramas electricos de la M1.5.2
Para colmo, la fuente de info que tenia respecto al "interface" se ha ido al guano con lo que habria que realizar el diseño desde cero (la opcion 1 pasa a ser mas dificil de realizar...)
Work in progress...
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Está muy interesante el tema. Ojala llegueis a algo.
Por cierto Tropic, tu haces distincin entre caudalimetro y fluidometro, yo tengo entendido que son dos formas de llamar a lo mismo. Yo pensaba que estaba el caudalimetro o fluidometro de compuerta y el caudalimetro o fluidometro de hilo.
Adu escribió:Está muy interesante el tema. Ojala llegueis a algo.
Por cierto Tropic, tu haces distincin entre caudalimetro y fluidometro, yo tengo entendido que son dos formas de llamar a lo mismo. Yo pensaba que estaba el caudalimetro o fluidometro de compuerta y el caudalimetro o fluidometro de hilo.
Yo tengo en la cabeza siempre muchos mas presentes mis "origenes" calibreros en los foros UK, y para mi son Air Flow Meter y Air Mass Meter, castellanizados supongo que aqui, con mayor o menor acierto por "caudalimetro (de compuerta)" y "Fluidometro (hilo caliente)"
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Gracias Carlos Me viene bien para hacerme una idea del berenjenal que puede suponer el cambio de ECU y demas
Llevo todo el dia dandole a la cebolla... El circuito "interface" mas fluidometro es tela de complicado, y en version "programable" esta en el mercado a unos 700$, ahi es nada A no ser que encuentre y toque "los hilos" adecuados, esta empezando a parecerme una solucion bastante complicada en cuanto a I+D, teniendo en cuenta que la ganancia no va a ser completa...
M1.5.2 va a ser mucho mejor
Por otro lado, me gustaria experimentar un recien descubierto campo que podria ser una mejora de compromiso, para lo que necesito un caudalimetro "test dummie" Telvm, tu que ya has buitreado uno, a cuanto esta el kilo? Segun este igual te comento para que hagas una incursion a La Torre
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july19 escribió:yo tengo un astra 1.6 8v pero no gsi
Lleva caudalimetro como tu Cali o fluidometro? De que año es?
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july19 escribió:es del 2001 no se si os valen de los nuevos
no verdad?
en fin no se distinguirlo si quieres una foto...
Si July19, de cerca, desde la caja del filtro de aire hasta el colector de admision, en 2 o 3 fotos
Si lleva TPS, tirale una foto tb, a ver que lleva eso
Como diria el robotijo de Cortocircuito "datos datos datos, quiero mas datos, datooooosss!!!"
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a ver si alguien me presta "los libros de texto" 
, por partes:
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