tps¿?q es thiq inculto soy
mañana te las pongo q le pido la camara digital a mi novia.
un saludete
y cn todo esto q decis q conseguis mas nervio¿?

Mas bien necesito el del Omega 2.6 del que cogi el TB y los sesos de tu 2202...

Como funcione, nos podemos reir un rato...

Primeras diferencias M1.5.1 vs M1.5.2

Nota: Este post puede contener incorreciones, utilicese tan solo a modo de referencia, se ira actualizando/corrigiendo segun sea necesario. Como siempre, sirvanse de hacer las aclaraciones / correciones oportunas )


- Masa sensores: Del pin 26 de la M1.5.1 pasa al 30 de la M1.5.2
- TPS: Podrian ser minimamente diferentes los valores de resistencia, con lo que habria que sustituirlo. Electricamente, va conectado igual a la ECU (excepto pin masa sensores, como ya se ha dicho)
- Cableado inyectores: En la M1.5.1, los iny. de los cil. 1 y 2 se disparan desde el pin 16, y los iny. de los cil. 3 y 4, desde el pin 17. En la M1.5.2 todos los iny. se disparan desde el pin 16 (llevandolo a masa durante msec). Esto no deberia ser problema, puesto que en este sistema de inyeccion (LE) todos se disparan a la vez (aqui podrian mis fuentes estar equivocadas?) Me cuadra bastante el cambio, razonandolo asi "ponemos un circuito disparador de inyectores mas potente, en vez de dos, y un solo cable, mas gordo, hasta todos los inyectores, punto pelota" La alimentacion de los inyectores, +12V, del pin 37, polo 87 del rele bomba combustible.

Actualizacion: en el M1.5.1 son dos pines 16 y 17 porque en los 6 cilindros se disparan 3 cilindros por pin, es decir, hay mas carga. En el 1.5.2, pensado para 4 cils. 1 solo pin algo mas potente hace el trabajo

- Caudalimetro / fluidometro: De esta diferencia ya hemos hablado largo y tendido, es la razon principal del cambio. Al llevar hilo caliente, ya no se alimenta de +5v como el sensor de caudalimetro, si no de +12V proporcionados por el rele de la bomba de combustible, polo 87, pin 37 de la ECU, y cierra el circuito a masa a traves del pin 1. La señal de carga llega a la ECU al pin 7, como antes, pero referenciada contra el pin 30 (masa sensores en M1.5.2)
- Conector octanaje: de los pines 46/26 pasa a los pines 11/30

- Pudiera ser que el rele de bomba combustible sea mas tocho incluidos sus cables de fuerza, al chupar fluidometro tb de el. Fusible en concordancia.

- El fluidometro utiliza la misma escala que el caudalimetro, de 0,8 a 5v, para representar la carga!! Si ambos siguieran una misma curva rpm/voltios/tps.... mmm.... ++:vamp:

Nada mas de momento, hasta conseguir un diagrama electrico completo (he conseguido uno parcial) del Astra 8v

Se lo agradezco enormemente, señor Telvm

no quiero liar la madeja mucho ,te dare las referencias de bosch para las
motronic M1.5 del omega 2.6 0 261 200 512 y 0 261 200 513
el caudalimetro 0 280 202 212 esto segun los programas de bosch, tambien dan estas referencias para los caudalimetros
vectra SEH 0 280 202 210
cali NE 0 280 202 213
esto no hay quien lo entienda eso si para el kadet dan 0 280 202 202
eso si el tsp de omega te sonara 0 280 122 001

Hola.

Por si sirve de algo: Informacion electronica sobre caudalimatros

Saludos

Ñam ñam, carnaza!!

Tiene buena pinta! Gracias Manolo!

Supongo ke si metes caudala mas grande meteras tambien cuerpo de admision mas grande para compensar no??
en la archiconocida pagina de tomystrickland hay una pequeña tabla de diametros en la seccion throttle. tal vez te sirva para orientarte, digo yo ke iran los diametros en consecuencia a estos.
http://www.tomstickland.co.uk/astra/mods2/engine/engine.htm#throttle1
el montage:
http://www.tomstickland.co.uk/astra/mods2/engine/throttle3.htm
Era mi idea, montar el cuerpo del 3.0, en el caudal no habia caido aun, pero bueno, ya no importa, espero no necesitar la inyeccion.

Muahahahah como molais!!
Pregunta tonta de rallador mental:
Aparte del freno dinamico ke ofrece la compuerta, a apartir de 4000 rpm la señal de la ecu se cierra en banda con caudalimetro de compuerta?? o solo va a su vola en el momento ke recibe la señal maxima del caudalimetro??
Se sabe algo de esto??
es mas ke nada porke podriamos engañar a la ecu manteniendola en la zona por debajo del maximo para ke tire siempre de caudala.
Habria ke ver si se abre del todo a 4000 y como lo hacemos para ke abra del todo a regimen maximo podriamos trucarlo al reves, ofrecuiendo resistencia aerodinamica mayor y poner resistencia en sonda temperatura para compensar la mezcla (mas frio, mas suco) Ganancia no se, pero investigacion daria mucha.

Si una animalada no funciona, suelta otra aun peor! ese es mi patron de pensamiento asi ke ahi va:
ke tal si arrancamos la compuerta y puenteamos el TPS hacia el conector del caudala para usar siempre sa señal del TPS? trabajando con resistencias lo podemos poner al punto de partida deseado.
Al pasar de las 4000 "cambiaria de sistema" y ya no pasaria por las resistencias.
Si esto funcionara seria relativamente sencillo recortar la parte del sensor de temperatura del caudala e injertarlo en un tubo de gran diametro a modo de medidor de temperatura unicamente y con el TPS puenteado.
A ke me rallo mazo??
A veces kerria librar al munddo de mi suicidandome, pero nunca decido una forma lo suficientemente efectiva para hacerlo bien xDDDD

Por cierto el IAT y el CTS ahora mismo no caigo en lo ke abrevian, aclaradmelo please.
Lo ke si tengo claro es ke habria ke engañar la temperatura de entrada de aire del caudala,diciendole ke es mas fria, pa compensar la eliminacion de calor que suponia la calefaccion y la recirculacion y la refrigeracion de la mezcla por inyeccion de agua, ke ahora no tiene en cuenta.Para ke no se empobrezca la mezcla, digo.