Evolución de la aerodinámica en los F1:
http://www.f1nutter.co.uk/tech/aero.php
http://www.sportnetwork.net/main/s107/st22394.htm
¿Y que decir del devastador invento de Gordon Murray, el Brabham BT46B 'fan-car' de 1978
?:
¡ALONSOOOOOOO!
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TELVM
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El primel túnel aerodinámico lo construyeron los hermanos Wright en 1903. A finales de los años 30 ya había túneles supersónicos. En 1944 los alemanes ya tenían túneles hipersónicos.
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Carlos
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No los vi en aquellos años pero si conocia de su existencia el Tyrrel de 6 ruedas fue una conmoción cuando salio.
El fancar creo que no llego a pasar de entrenamiento del susto que se dierón la FIA y los demás equipos, tenia un efecto suelo devastador, lo que implicaba un paso por curva inimaginable (los formula Nissan de hace dos años pasaban por curva más rapido que los F1).
Recuedo ver a Nelson Piquet cambiando manualmente más de 1.000 veces en un gran premio, no fue hasta el 89 cuando Ferrari indrodujo el cambio de levas en el volante.
El fancar creo que no llego a pasar de entrenamiento del susto que se dierón la FIA y los demás equipos, tenia un efecto suelo devastador, lo que implicaba un paso por curva inimaginable (los formula Nissan de hace dos años pasaban por curva más rapido que los F1).
Recuedo ver a Nelson Piquet cambiando manualmente más de 1.000 veces en un gran premio, no fue hasta el 89 cuando Ferrari indrodujo el cambio de levas en el volante.
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Se prohibieron las seis ruedas y tambien el ventilador que forzaba el efecto suelo.
Posteriormente el efecto suelo subiendo de altura los alerones y eliminando los maderas que se colocaban a los lados para crear un efecto mayor, esas maderas eran las causante de las chispas que durante años acompañarón a los F1.
Posteriormente el efecto suelo subiendo de altura los alerones y eliminando los maderas que se colocaban a los lados para crear un efecto mayor, esas maderas eran las causante de las chispas que durante años acompañarón a los F1.
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El BT46B corrió en una carrera y solo una, el GP Suecia 1978, donde Lauda arrasó con él.
Inmediatamente chuloputas Ecclestone declaró ilegal el 'fan-car'.
A Sir Colin Chapman la idea le dejó muy inquieto:
y cuenta la leyenda que en el avión que le traía de vuelta de Suecia ya andaba pergueñando un Lotus 79 modificado con DOS fans
.
Los Tyrrell P34 ganaron varias carreras en 1976, y aunque nunca ganaron el mundial fueron coches competitivos en su día. Y desde luego el bólido de 6 ruedas era algo especial, algo aparte.
Project 34 es una soberbia página web dedicada al 6 ruedas de Tyrrell, los fanáticos fliparéis allí
.
Desde 1981 la FIA obliga a todos los F1 a tener exactamente 4 ruedas.
Inmediatamente chuloputas Ecclestone declaró ilegal el 'fan-car'.
A Sir Colin Chapman la idea le dejó muy inquieto:
y cuenta la leyenda que en el avión que le traía de vuelta de Suecia ya andaba pergueñando un Lotus 79 modificado con DOS fans
.Los Tyrrell P34 ganaron varias carreras en 1976, y aunque nunca ganaron el mundial fueron coches competitivos en su día. Y desde luego el bólido de 6 ruedas era algo especial, algo aparte.
Project 34 es una soberbia página web dedicada al 6 ruedas de Tyrrell, los fanáticos fliparéis allí
.Desde 1981 la FIA obliga a todos los F1 a tener exactamente 4 ruedas.
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Yo soy bastante profano en esto de la F1, pero si las carreras son realmente de velocidad, pienso que no deberían de tocar tanto los cojones con un reglamento tan estricto. Los coches son casi fotocopias unos de otros.
En su lugar, yo creo que deberían de limitar aquellas soluciones que aportaran una ventaja muy clara en lugar de caparlos. Tema de ayudas electrónicas o turbos, por ejemplo. Pero si todos los coches tienen que tener cuatro ruedas, diez cilindros, ser atmosféricos... ¿Qué lugar queda para el improvement?
En principio, lo de obligar a competir con el mismo motor que en los entrenamientos (¿es así?) obliga a fabricar motores más resistentes. Menos apretados. Pero entonces que abran manga por otro sitio, ¿no?
¿Por qué no un bólido propulsado por turbina? ¿o motor rotativo? (otra cosa es que interese a las escuderías desarrollar estas cosas)
En su lugar, yo creo que deberían de limitar aquellas soluciones que aportaran una ventaja muy clara en lugar de caparlos. Tema de ayudas electrónicas o turbos, por ejemplo. Pero si todos los coches tienen que tener cuatro ruedas, diez cilindros, ser atmosféricos... ¿Qué lugar queda para el improvement?
En principio, lo de obligar a competir con el mismo motor que en los entrenamientos (¿es así?) obliga a fabricar motores más resistentes. Menos apretados. Pero entonces que abran manga por otro sitio, ¿no?
¿Por qué no un bólido propulsado por turbina? ¿o motor rotativo? (otra cosa es que interese a las escuderías desarrollar estas cosas)
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Carlos
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El otro dia hablamos Telvm y yo de eso mismo, ¿por que no podia correr un coche con motor Wanken?.
Según parece solo pueden correr coches con motores de piston alternativo con gasolina como combustible, en la formula Indi van con metanol.
Según parece solo pueden correr coches con motores de piston alternativo con gasolina como combustible, en la formula Indi van con metanol.
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Mirando sobre el motor Wankel he encontrado este tal Amell, que creo que sea similar al Wankel.
http://www.terra.es/personal2/amellrce/mr2kesp1.htm
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BTW, con esto de hablar del P34 me he acordado de un detalle en el que no pensaba desde años ha, hibernando en el desván ...
El Tyrrell P34 de Tamiya a escala 1/24. Debo tenerlo desde hace 15 o 20 años, y puede que lleve descatalogado 20 o 25. Lo encontré, estupefacto
, al fondo de una tienda de frutos secos en Alcorcón.
Hay coleccionistas que matarían por esta maqueta
.
El Tyrrell P34 de Tamiya a escala 1/24. Debo tenerlo desde hace 15 o 20 años, y puede que lleve descatalogado 20 o 25. Lo encontré, estupefacto
, al fondo de una tienda de frutos secos en Alcorcón.Hay coleccionistas que matarían por esta maqueta
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¡Alehop! Lotus 56B de 1971, propulsado por una turbina de gas Pratt & Whitney ST6B-70 y con tracción total:¿Por qué no un bólido propulsado por turbina?
No funcionó. La turbina era muy sedienta (mucho peso en combustible) y no se adaptaba bien a los cambios de régimen en circuitos revirados. Además era muy poco fiable. Todo esto en 1971, hoy día otro gallo cantaría
.Que yo sepa ningún F1 ha salido nunca a correr con Wankel (aunque Mazda ganó le Mans en 1991 con un motor rotativo).¿o motor rotativo?
Turbinas, Wankels, y todo motor que no sea de pistón estan prohibidos en la F1 desde 'los pactos de la concordia' de 1982. Desde 1988 estan prohibidos los turbos.
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MAkkinen??? Este no era de Rallys?? No será Hakkynen? Pregunto.Martyn escribió:Siempre me choca ver las diferencias de diseño aerodinamico conforme pasa el tiempo.Hay que ver como cambian las formas, habia en akellos tiempos muchos tuneles de viento?
Yo es ke conoci la F1 en la epoca de makkinen
Yo particularmente veo bien muchas de las normas. Si se dejara a los ingenieros hacer lo quisieran, las carreras de F1 no tendrian interes, porque habria diferencia mas que abismales entre unos y otros equipos. Asi se "equiparan" fuerzas y las carreras son mas interesantes.
En lo que no estoy de acuerdo es en la cuestion de neumaticos y que haya un solo motor para todo el finde. Lo de bajar a v8 me parecen bien. Eso si, como hecho de menos el sonido del V12 de ferrari que manejaba Alesí y Berger. Imagino que con el V8 me ocurrira igual, hecharé en falta el sonido del V10.
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Baila mientras suene la música
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Respeco a los neumaticos a mi me parece un putadon, lo del motor tampoco, aunque no estaria mal que todos correrian con el mismo motor, para ver a los pilotos "trabajar" de igual a igual.A mi la F1 ya no me interesa como antes hace ya años.
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Piloto de Calibra y flecha plateada.
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Un bólido precioso el P34. Con la venia me despacho a gusto con él:
Quien de verdad viva la F1, que no se pierda los clips de esta página:
http://www.project34.co.uk/video/video.htm
En especial el de la vuelta de demostración de Patrick Depailler con el P34 en Mónaco, 1976. El Cosworth DFV V8 pegando rugidos y Depailler pisando embrague, cambiando a mano y contravolanteando a degüello. A la antigua .
Quien de verdad viva la F1, que no se pierda los clips de esta página:
http://www.project34.co.uk/video/video.htm
En especial el de la vuelta de demostración de Patrick Depailler con el P34 en Mónaco, 1976. El Cosworth DFV V8 pegando rugidos y Depailler pisando embrague, cambiando a mano y contravolanteando a degüello. A la antigua
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Eso era el verdadero espectaculo, posteriormente la unica emoción que teniamos era ver si en las paradas en Boxes ocuria algo anormal, que tiempo aquellos.Que vuelva Emerson Fitipaldi. 
P.D. Hoy en dia se sigue usando el termino fitipaldi para designar a ciertos conductores.
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Un muy interesante análisis sobre Fernando Alonso, procedente de sabias fuentes anglosajonas (que jamás regalan nada de nada, y menos a uno de aquí):
It wouldn't be an exaggeration to say that Fernando was the sensation of 2003, this came as no surprise to those who spotted his talent back in 2001, but made the rest of the world sit up and take notice.
Finishing third in Malaysia and Brazil followed by a fine second in his home race it was simply a question of when, not if, he would win his first Grand Prix. In Hungary the youngster went into the history books as the youngest driver to win a Grand Prix, having become the youngest pole-sitter at the start of the season in Malaysia.
For much of the early part of the 2004 season, Fernando was outshone by teammate Jarno Trulli, certainly in qualifying. Despite his undoubted bravery and ability, the youngster still has much to learn, namely his tendency to over-drive the car, in addition to his Latin temperament. One only has to look back to his 2003 accident at Interlagos which was totally needless.
Watching him, there are moments when one genuinely fears for him, hoping that he doesn't have to learn his lesson the hard way. That said, his is an outrageous talent, and a wonder to behold.
Like Michael Schumacher, Fernando gets all he can out of a car, and often the end result flatters the machinery.
In spite of his (relative) failure in qualifying, his sheer speed, and the R24's status as the ultimate in 'getaway cars', the Spaniard usually made up for his poor grid position at the start races, mixing it with the front runners by the time they reached the first corner.
Despite a strong start to the season, Renault clearly lost ground in the second half of the year, though at times it appeared that someone had forgotten to tell Fernando. Although it was Button, and of course Ferrari, grabbing all the headlines, the young Spaniard gave some bravura performances, Japan and Brazil immediately spring to mind.
Fernando has a good sense of humour and is highly popular, the inhabitants of the paddock delighted to see a driver that actually smiles for a change, someone who actually appears to remember that it's still a sport.
Providing Renault can give him the right equipment, and that he can calm down just a little - without losing any of his pace - we are almost certainly looking at a potential World Champion. Surely, it is only a matter of time.
Furthermore, it is interesting to note that in the wake Fernando's success, F1 has finally found popularity in Spain.
http://www.pitpass.com/src/drivers/alonso.php
It wouldn't be an exaggeration to say that Fernando was the sensation of 2003, this came as no surprise to those who spotted his talent back in 2001, but made the rest of the world sit up and take notice.
Finishing third in Malaysia and Brazil followed by a fine second in his home race it was simply a question of when, not if, he would win his first Grand Prix. In Hungary the youngster went into the history books as the youngest driver to win a Grand Prix, having become the youngest pole-sitter at the start of the season in Malaysia.
For much of the early part of the 2004 season, Fernando was outshone by teammate Jarno Trulli, certainly in qualifying. Despite his undoubted bravery and ability, the youngster still has much to learn, namely his tendency to over-drive the car, in addition to his Latin temperament. One only has to look back to his 2003 accident at Interlagos which was totally needless.
Watching him, there are moments when one genuinely fears for him, hoping that he doesn't have to learn his lesson the hard way. That said, his is an outrageous talent, and a wonder to behold.
Like Michael Schumacher, Fernando gets all he can out of a car, and often the end result flatters the machinery.
In spite of his (relative) failure in qualifying, his sheer speed, and the R24's status as the ultimate in 'getaway cars', the Spaniard usually made up for his poor grid position at the start races, mixing it with the front runners by the time they reached the first corner.
Despite a strong start to the season, Renault clearly lost ground in the second half of the year, though at times it appeared that someone had forgotten to tell Fernando. Although it was Button, and of course Ferrari, grabbing all the headlines, the young Spaniard gave some bravura performances, Japan and Brazil immediately spring to mind.
Fernando has a good sense of humour and is highly popular, the inhabitants of the paddock delighted to see a driver that actually smiles for a change, someone who actually appears to remember that it's still a sport.
Providing Renault can give him the right equipment, and that he can calm down just a little - without losing any of his pace - we are almost certainly looking at a potential World Champion. Surely, it is only a matter of time.
Furthermore, it is interesting to note that in the wake Fernando's success, F1 has finally found popularity in Spain.
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A ver que te parece esta batallita Doc .
En 1983, hacia la mitad de la temporada, Renault tenía el mundial en el bolsillo, con Prost destacado 14 puntos en cabeza con el RE40:
Pero de repente el Brabham-BMW de Nelson Piquet empezó a correr 'como un cohete' y al final ganó el mundial por un punto de ventaja ...
Este coche no sólo 'parecía un cohete':
sino que con el tiempo se supo que ...
Years later it was revealed that BMW (who powered Piquet’s Brabham) and oil company BASF-Wintershall had been using a fuel concoction, (passed by FISA as legal) that was in fact, literally, a rocket fuel which had been developed at the German rocket research centre at Peenemunde, during World War II.
.En 1983, hacia la mitad de la temporada, Renault tenía el mundial en el bolsillo, con Prost destacado 14 puntos en cabeza con el RE40:
Pero de repente el Brabham-BMW de Nelson Piquet empezó a correr 'como un cohete' y al final ganó el mundial por un punto de ventaja ...
Este coche no sólo 'parecía un cohete':
sino que con el tiempo se supo que ...
Years later it was revealed that BMW (who powered Piquet’s Brabham) and oil company BASF-Wintershall had been using a fuel concoction, (passed by FISA as legal) that was in fact, literally, a rocket fuel which had been developed at the German rocket research centre at Peenemunde, during World War II.
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Igual alguno queréis un 6-ruedas en el garaje.
El Covini C6W:
http://www.coviniengineering.com/c6w/intro.htm
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No esta mal.
Otra cosa que se prohibio y que he recordado fueón los alerones deformables, consitia en hacerles flexibles para que a bajas y medias velocidades dieran gran carga aerodinamica pero a altas velocidades no opusieran una enorme resistencia al aire, el problema era que habia que hacer los alerones delgados para que pudieran flexiomarse pero eso traia consigo fragilidad asi que no era raro ver salir volando alerones durante esta epoca.
Otra cosa que se prohibio y que he recordado fueón los alerones deformables, consitia en hacerles flexibles para que a bajas y medias velocidades dieran gran carga aerodinamica pero a altas velocidades no opusieran una enorme resistencia al aire, el problema era que habia que hacer los alerones delgados para que pudieran flexiomarse pero eso traia consigo fragilidad asi que no era raro ver salir volando alerones durante esta epoca.
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