Posteado en forocoches por N3XUS
El Señor de los Gramillos
Las 100 mentiras del automovil (MegaTocho).
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Extraido integramente de la web de Car and Driver.
A mi me parece realmente interesante, pues aclara bastantes dudas que nos hacemos a diario. Es larguito, pero merece la pena.
CONDUCCIÓN
1 Cuanto más pesados son los automóviles, más se agarran a la carretera en curvas.
Es al revés, pues el aumento de la adherencia al suelo por el mayor peso es menor que el aumento de la fuerza centrífuga a que es sometido, y ésta tiende a sacarlo de la carretera.
2 Todavía es corriente escuchar el dicho: “mete la directa que tenemos prisa”.
En los coches actuales es raro, por no decir imposible, encontrar uno con directa, lo que significa una relación 1:1 –directa o sin desmultiplicación– en su caja de cambios. Casi todos los coches actuales tienen la cuarta, quinta o sexta velocidad sobremultiplicada.
3 Este automóvil tiene tracción trasera.
Tracción es la acción de tirar de un objeto para moverlo, por lo que sólo se podría utilizar este vocablo para los de tracción delantera. Los que traccionan atrás, deberían designarse como propulsión trasera.
4 Está prohibido utilizar el móvil cuando se conduce.
La nueva legislación sobre seguridad vial solo prohíbe hablar por el móvil, pero no prohíbe marcar, utilizarlo para consultar o como calculadora, a pesar de que estas acciones son mucho más peligrosas que hablar.
5 Está permitido hablar por teléfono cuando se conduce si se utiliza un sistema de manos libres integrado o similar.
Los dispositivos BlueTooth con auricular inalámbrico, que funcionan con marcación por voz de forma similar al manos libres integrado, están prohibidos en España –pues se prohíbe cualquier tipo de auricular–, pero no en el resto de países de la Comunidad Europea.
6 Cómprate el coche gris metalizado, pues el color no influye en la seguridad de un automóvil.
Aunque sea un color bonito, las estadísticas revelan que es especialmente peligroso, pues se confunde con la carretera al amanecer y al anochecer.
7 Hay quien dice que las luces largas sirven para ver mejor en cualquier situación, incluso con niebla.
La niebla son minúsculas gotas de agua flotando en el aire que reflejan la luz que reciben y nos deslumbran. Por eso los faros de niebla deben enfocar a las cunetas y no al centro.
8 Se llama ‘Don Nicanor’ al que conduce muy despacio normalmente y entorpece el tráfico.
Pero Nicanor es un nombre histórico muy respetable. Entre otros, así se llamaba el hijo del general Patroclo, que fue jefe de los elefantes del ejército sirio. ¿Será por la lentitud de estos animales?
9 Para ahorrar gasolina hay que conducir sistemáticamente en quinta velocidad.
Aunque para ahorrar se debe conducir en marchas largas, llega un momento en el que el consumo aumenta. Nunca bajar de 2.000 revoluciones, pues el motor sufre mucho.
10 En las curvas hago pequeños movimientos de volante para aumentar el agarre del coche. En la televisión veo que los pilotos de Fórmula1 lo hacen.
Con estos movimientos tan sólo se consigue disminuir la adherencia. Lo que hacen los pilotos es corregir constantemente la trayectoria, pues los anchos neumáticos de su monoplaza tratan de tomar otras trayectorias debido a las irregularidades de la pista.
11 Los automóviles pesados son más seguros que los ligeros.
Algunos pueden serlo ante un accidente, pero es más fácil tener el accidente si son pesados, ya que su inercia es mayor.
12 Lo más rápido para poner derecha la dirección es soltar el volante, ya que vuelve por sí mismo.
Es cierto que vuelve muy rápido, pero lo hace sin ningún control y puede resultar fatal. Jamás debemos soltarlo.
13 Cuanto más cerca del volante conduzcas, mejor verás.
Cierto que se ve mejor, pero se conduce mucho peor y con más riesgo. Casi no tenemos recorrido de los brazos para mover el volante con soltura, y en caso de un accidente, la cabeza puede dar contra el parabrisas.
14 Lo mejor es conducir alejados del volante, aunque apenas podamos agarrarlo.
A algunos les puede parecer una postura muy ‘de carreras’, pero ante una situación difícil responderemos con un movimiento lento y poco preciso.
15 Al subir de marcha es bueno dar un pequeño acelerón.
Nadie ha conseguido encontrar una razón a este hecho tan frecuente, pero lo cierto es que sólo conseguimos aumentar el trabajo de los sincronizadores del cambio.
16 Con los modelos equipados con todos los sistemas electrónicos de ayuda a la conducción, es casi imposible tener accidentes.
No se confíe, pues aún no se ha inventado un sistema contra los demás automovilistas ni uno que anule la inercia o energía cinética.
17 Cuando nos llaman por el móvil, debemos parar en el arcén para no ser multados.
La ley prohíbe parar en el arcén para hablar por teléfono.
18 Se dice de los ingleses que conducen al revés; por el lado incorrecto de la carretera.
Si hojeamos la historia veremos que hasta muy entrado el siglo XX en todo el mundo, incluso en España, se conducía así. No podemos olvidar la historia.
19 En autovía o autopista se puede circular por cualquier carril, siempre que no se entorpezca el tráfico.
Estamos obligados a circular siempre por el carril de la derecha, excepto en adelantamientos.
20 Lo más seguro es que en los viajes el niño menor viaje en los brazos de su madre.
Esto es muy peligroso. Los niños están mucho más seguros en las sillas que se fabrican para los menores.
21 Una determinada velocidad es siempre igual de peligrosa en la misma carretera.
No es cierto, pues es más seguro circular con un coche moderno a 100 kilómetros/hora que con un modelo de hace 10 años.
22 Si has bebido más de lo debido, puedes tomar aceite o un Almax para no dar positivo en un control de alcoholemia.
Que sepamos no hay ningún producto que impida dar positivo cuando se ha bebido más de la cuenta. Sólo sirve ser más prudente con el alcohol.
23 Avisar con las luces a otros conductores de la presencia del radar es ser solidario con los demás conductores.
Nos puede costar una buena multa y si nos cruzamos con ‘delincuentes’ podemos ponerlos sobre aviso.
24 Después de emborracharme, duermo un rato y después ya puedo conducir sin ningún miedo a los controles de alcoholemia.
O la siesta es de doce horas o daremos positivo, pues la velocidad de eliminación del alcohol en sangre es extremadamente lenta.
25 Los coches de todo terreno son más seguros que los turismos convencionales.
Los TT son mucho más inseguros, pues además de llevar el centro de gravedad mucho más alto, tienen suspensiones peores y llantas y neumáticos muy pesados. Además, las ‘gomas’ de tacos son muy inestables.
26 Yo prefiero los todo terreno, pues en caso de accidente estoy más protegido.
En caso de tener un accidente, los todo terreno son mucho más peligrosos que los turismos, ya que la estructura de un TT es mucho más rígida y se deforma menos ante un impacto; por lo que los pasajeros sufrirán en sus ‘propias carnes’ toda la violencia del impacto.
27 Los modelos GTi son menos seguros.
Son igual de seguros, lo que pasa es que los compradores suelen ser jóvenes algo imprudentes que confunden el conducir un coche potente con hacer el loco al volante. En determinadas maniobras como adelantamientos son más seguros.
28 El motor de este coche es muy ruidoso en carretera.
Cuando se circula por carretera es muy difícil oír el motor, ya que lo que más percibimos es el ruido de rodadura, el que proviene de la transmisión y el aerodinámico.
29 Inflar los neumáticos con nitrógeno es bueno para que el coche vaya mejor.
El coche va exactamente igual. Lo que sucede es que el nitrógeno –que no contiene nada de agua– logra que la temperatura se mantenga constante dentro del neumático. El aire siempre contiene algo de agua, que al calentarse se evapora y provoca un incremento de la temperatura y de la presión del neumático en sí.
30 Siempre llevo un CD en la luna trasera para que no puedan hacerme la foto los del radar.
En teoría el CD refleja el flash de la cámara y vela la foto, pero esto es una tontería, pues la foto sale completamente nítida.
31 A más de 280 kilómetros/hora el radar no puede pillarnos.
El radar puede medir velocidades muy superiores a los 300 kilómetros/hora. Lo único que lograremos será que el coche salga ligeramente movido.
NEUMÁTICOS
32 Mis neumáticos son excelentes porque duran 80.000 kilómetros.
No es sólo la duración lo que se debe mirar en un neumático. Es más importante la relación entre adherencia y duración. Aplique la teoría de la goma de borrar, la que borra bien es la que se desgasta. Busque un buen compromiso.
33 Puedes reparar un pinchazo en un neumático sin cámara poniéndole una.
Cuidado con este tipo de reparaciones, pues le puede costar mucho más que un neumático nuevo. No haga caso aunque se lo recomienden.
34 Si montas unos neumáticos más anchos, el coche se agarrará más.
Esto sólo es cierto en frenadas, pero no en curva, pues en curva para que el coche agarre más debe contar con neumáticos y llantas más anchas.
35 Los neumáticos se cambian cuando se desgastan.
Un neumático con más de tres años tiene la goma envejecida por la acción de la luz, el ozono y la temperatura, y pierde una parte importante de sus propiedades.
36 Los neumáticos con más presión se agarran más.
Al sobreinflarlos disminuye la superficie de contacto con el suelo, lo que reduce la adherencia.
37 Si pones unas llantas más anchas, el coche va mejor.
El coche puede quedar más bonito, pero también más incómodo y posiblemente fuera de la legalidad, si las llantas no estuviesen homologadas para ese modelo. En cuanto al comportamiento, puedes lograr que gire con mayor prontitud.
38 Los americanos de habla hispana confunden los neumáticos con las llantas.
En los coches de caballos y en los primeros automóviles, la llanta era la banda metálica que recubría las ruedas de madera, por lo que lo normal sería llamar llanta al neumático.
39 Los fabricantes montan llantas de más diámetro para conseguir más agarre.
Lo que se busca con las llantas de más diámetro es que en su interior quepan discos de freno mayores.
40 Las ruedas lisas no se agarran.
¿Cómo explicar que las utilizan los coches de competición? Sobre un firme limpio se agarran más que las que tienen dibujo. Pero las normales deben tener dibujo para drenar el agua y la suciedad que hay en las carreteras.
41 Cuando monto unos neumáticos nuevos, pido que me equilibren las ruedas delanteras para que no vibre la dirección.
Hay que pedir que equilibren las cuatro, pues de lo contrario podemos tener vibraciones indeseadas en el coche, además de aumentar el trabajo de los rodamientos.
42 ¿Es necesario equilibrar las ruedas cada 15.000 kilómetros?
Sólo es necesario cuando montes neumáticos nuevos o cuando por cualquier razón hayas separado el neumático de la llanta. También cuando des un bordillazo o cojas un bache muy grande a velocidad elevada.
COMBUSTIBLE
43 El cárter del motor debe estar siempre lleno de aceite para el buen engrase del motor.
¡Ojo! Pero sólo hasta la marca de máximo de la varilla, pues si la sobrepasa existe el riesgo de que tengamos una avería muy seria.
44 La gasolina verde no contamina.
No es tan ecológica como se cree, ya que su combustión produce benzopireno, que es una sustancia cancerígena, aunque es menos contaminante que la no verde.
45 Cuando tengo que cambiar las ruedas delanteras siempre elijo las que tienen en oferta, eso sí, que sean de la misma medida.
Las cuatro ruedas de un coche deben ser de la misma marca y modelo, pues de lo contrario la adherencia de unas y de otras será diferente.
46 Llené mi coche con gasolina en vez de gasóleo y en el taller tuvieron que desmontar el depósito para lavarlo.
No se deje engañar. Sacando la mayor parte de la gasolina del depósito es suficiente. Si queda un 10% no pasa nada.
47 Todos los aceites de automóvil son similares.
Todos sirven para lubricar, pero los sintéticos 100% reducen aún más las fricciones, además permiten aumentar los intervalos entre cambios.
48 Sólo hago 3.000 kilómetros al año, pero cuido mucho mi coche, por lo que cambio el aceite cada 15.000 kilómetros.
Un aceite con tres años ha perdido cualidades debido a su oxidación. Por ello hay que cambiarlo periódicamente, tenga los kilómetros que tenga.
49 Es mejor utilizar gasolina de 98 octanos.
Sólo en los coches que el fabricante recomienda la de 98. En los demás es mejor utilizar la de 95.
50 El gasóleo C de calefacción es diferente del gasóleo A de automoción.
Ambos gasóleos son idénticos, excepto por el colorante que llevan y porque el de calefacción tiene más impurezas que deben filtrarse.
51 Añadir un aditivo al aceite del cambio alarga la vida de éste.
Disminuye la fricción y, por tanto, el desgaste de los pistones y rodamientos, pero impide el correcto trabajo de los sincronizadores.
52 Cuando el nivel de aceite del motor esta bajo, da igual con que aceite se rellene.
Si el aceite con el que hemos llenado es de tipo detergente, se puede utilizar cualquiera que sea de tipo detergente, pero nunca uno que no lo sea. De todas formas, conviene rellenar con el mismo aceite que ya lleva el vehículo. Mezclar un aceite 100% sintético con uno mineral, nos hace perder gran parte de las excelentes propiedades del sintético.
53 Voy a preparar el motor de mi coche. ¿Qué puedo hacer para que corra más?
Es muy difícil, por no decir imposible, mejorar el compromiso que su fabricante ha conseguido. Tras prepararlo quizá ande más, pero seguro que gasta mucho y dura menos.
54 ¿Cuando un motor gasta aceite es que está estropeado?
Todos los motores deben gastar aceite, sobre todo en los primeros 10.000 kilómetros. En motores de cuatro cilindros, si el consumo es menor a un litro a los 1.000 kilómetros es correcto; si es superior, hay que revisarlo. Como norma general, el que un motor consuma una cantidad moderada de aceite es una garantía de que será difícil que se gripe.
55 Para ver si un automóvil consume demasiado aceite, hay que mirar el escape al acelerar, si el humo es negro es que gasta más de lo debido.
El humo puede ser blanco o negro. Será blanco cuando se produzcan pérdidas de aceite por las guías de las válvulas, esto es síntoma de que están desgastadas.
MECÁNICA
56 Antes de apagar el motor, es conveniente dar un pequeño acelerón.
Lo único que conseguiremos es que entre más gasolina en los cilindros y que la que no se queme elimine la capa de aceite que los recubre y protege.
57 Los amortiguadores de gas son mejores.
Ni mejores ni peores, trabajan con otro sistema. Este nombre induce a error, pues son hidráulicos y el gas sirve para minimizar la cavitación –formación de burbujas microscópicas de vapor– en el interior del aceite hidráulico.
58 A algunos coches le ‘pican las bielas’.
Se refieren a que se escucha un ‘claqueteo’ metálico provocado por una deformación de la parte superior de los pistones en algunas circunstancias.
59 El salpicadero de mi coche es muy ergonómico.
Debería denominarse tablero de instrumentos, panel de control o cuadro de instrumentos. Se denomina así, porque en los coches de caballos de principios del siglo XX servía para impedir que el cochero recibiese las salpicaduras de barro.
60 Tengo el delco de mi coche roto, por eso no arranca.
Llamar delco al distribuidor es algo muy difundido, ya que era la marca de distribuidores más conocida en nuestro país hace años.
61 Tengo que limpiar los platinos de mi automóvil.
Correctamente denominados ruptores, hoy debieran llamarse ‘volframinos’ por estar fabricados con una aleación de volframio, en lugar de platino como eran los de principios del siglo XX.
62 El eje o tren delantero y el eje o tren trasero de los automóviles.
Los automóviles actuales no tienen ni eje delantero ni trasero. Se trata de un eje imaginario, pero se sigue utilizando mal esta expresión por ser difícil encontrar sustituto. Los más refinados y aún más equivocados, emplean tren delantero y tren trasero, pero tampoco aciertan. Podría designarse conjunto de ruedas delantero o trasero.
63 Llegué a una curva algo cerrada, el coche se fue por completo y acabamos volcando.
O sea que el coche se fue sólo… con conductor incluido. Casi siempre necesita una pequeña ayuda o descuido del conductor para irse.
64 Mi coche tiene un eje motriz excepcional.
Expresión utilizada por manuales y revistas técnicas. Los que lo escriben deberían referirse al eje motor, que proporciona la motricidad.
65 Los modelos de 16 válvulas no tienen bajos.
Eso fue cierto en sus orígenes pero no hoy. Lo que sí es verdadero, es que para la mayoría de las circunstancias son más adecuados los de ocho, pues su par es mayor a menos revoluciones.
66 Los coches eléctricos son una alternativa para disminuir la contaminación.
Nada menos cierto, pues sus baterías tienen una vida limitada y entonces su contaminación es elevada.
67 Los cambios automáticos ‘roban’ mucha potencia en los coches.
Sólo en los cambios automáticos basados en convertidores de par hidráulicos, pero no en los cambios automáticos con base mecánica como el de Smart, el Selespeed de Alfa Romeo y otros similares.
68 Mi cambio no es automático, es de tipo Tiptronic.
Un cambio de tipo Tiptronic es un cambio 100% automático que permite la utilización secuencial, pero funciona con un convertidor de par, por lo que hay pérdidas de potencia.
69 Para cambiar hay que embragar primero y luego desembragar.
Casi todo el mundo confunde las acciones, ya que el desembragar se efectúa al pisar este pedal, y se desembraga al soltarlo.
[/b]70 Cuando llego a una curva reduzco para frenar, y si es necesario parar más, piso el freno.[/b]
La maniobra correcta es primero frenar con el pedal y a continuación reducir, para tener engranada la velocidad que nos permitirá salir de la curva acelerando.
71 Es bueno arrancar el coche por las mañanas y dar uno o varios acelerones en vacío.
Es mala práctica, ya que en ese momento sufre mucho el motor, pues el aceite aún no está en condiciones perfectas de lubricación.
72 Cuando observo vibraciones en el volante, es debido a que las ruedas delanteras están mal equilibradas.
En muchos casos se debe a una convergencia inadecuada de las ruedas delanteras. Cuando es desequilibrio la vibración es a cualquier velocidad. Cuando es problema de convergencia, suele aparecer a 60 ó 70 kilómetros/hora y desaparece a una velocidad superior a los 100 kilómetros/hora.
73 Los CV de los motores Diesel son mayores que los de los propulsores de gasolina.
Los caballos son idénticos, a pesar de que al conducirlos percibimos que los Diesel ‘tiran’ más. Esto es debido a que los motores Diesel producen un par motor mayor y a un régimen de giro menor.
74 El efecto suelo consiste en bajar mucho el fórmula1 para que no pase aire por debajo y se agarre más.
Si el aire no circulase por debajo del coche, no existiría efecto suelo. Éste consiste en hacer el fondo de los laterales de los fórmulas con forma de perfil de ala invertido para conseguir que el aire que pasa por ese punto se acelere de forma brutal, lo que provoca una gran depresión al salir despedido, que es lo que hace que el coche se pegue.
75 Los modelos que cuentan con control de estabilidad es porque son poco estables.
El control de estabilidad es un sistema de ayuda que deberían montar de serie todos los modelos, pues pueden evitar un accidente al corregir errores del conductor o evitar que derrapemos sobre firmes deslizantes.
76 No pasa nada si llevamos el pie izquierdo sobre el embrague, siempre que no lo presionemos.
Si no presionamos no sufrirá el disco de embrague, pero reduciremos mucho la vida del rodamiento de empuje y del collarín del embrague. Lo suyo es llevar el pie izquierdo en el reposapiés, aunque algunos coches no cuentan con él.
AERODINÁMICA
77 Las alas delanteras de los F-1 son para conseguir cortar mejor el aire cuando se va deprisa.
Las alas delanteras tienen forma de perfil de ala invertida y sirven para aumentar la carga anterior –fuerza que ejercen los neumáticos frontales contra el suelo– y conseguir así que la delantera del monoplaza se agarre más al suelo. Es como meter más peso delante, pero sin los efectos negativos de las inercias si aumentásemos el peso real.
78 Los alerones traseros sirven para que se agarre más el coche.
Sólo se agarra más de la parte trasera, y si sólo montaramos el ala posterior –sin algo que aumente la adherencia delantera– el coche subviraría, con lo que la adherencia general sería peor.
79 El Cx o coeficiente de penetración aerodinámico, indica la resistencia que opone el aire al avance de un coche a causa de sus formas.
El Cx sólo indica lo buena o mala que es la forma del coche ante la resistencia aerodinámica al avance. Ésta se calcula de manera sencilla multiplicando el Cx por la superficie frontal del coche.
80 La forma aleteada de los cascos modernos de los pilotos sirve para hacerlos más bonitos.
Dicha forma es para que el casco no tienda a salirse de la cabeza del piloto, que es lo que ocurría antes con los cascos antiguos cuando se circulaba en un fórmula a alta velocidad.
81 Modernamente han puesto a los F-1 un ala pequeña sobre el arco de seguridad tras la cabeza del piloto para mejorar el agarre y la aerodinámica en general.
Esa especie de ala pequeña sirve para meter en su interior la cámara subjetiva de televisión y conseguir recubrir dicha cámara con una forma aerodinámica.
82 La alas de los fórmulas llevan en sus extremos unas chapas verticales para hacer estos coches más estables.
Aunque algo de eso también se consigue, la razón principal es conseguir que la parte exterior de las alas sea más eficiente, pues la chapa o deriva impide que el aire que circula por encima y por debajo del extremo forme turbulencias que disminuyan la deportancia –fuerza que hace que el coche se pegue más a la carretera–.
83 Es normal ver anuncios en la prensa y revistas en los que se dice: vendo automóvil ‘Full Equip’.
Gran patada a los diccionarios, incluido el inglés, idioma en que se diría ‘Full Equipment’. Consultadas revistas especializadas en coches de segunda mano, ni en EEUU ni en Inglaterra se usa ese término. Los vendedores quieren decir a tope de equipamiento, o ¿se referirán a que cabe dentro del coche un equipo de fútbol?
LOS VENDEDORES
84 Se venden coches a estrenar, seminuevos, kilómetro cero...
Todo ello es un contrasentido, o más bien una forma de falsear la verdad sobre los coches de segunda mano.
85 Vendo automóvil con salpicadero de madera.
A todo lo que tiene pinta de madera se le llama madera. En algunos casos es plástico o chapa pintada con dibujo de un determinado tipo de madera.
86 Nuestros modelos llevan aire acondicionado ecológico con CFC en lugar de freón.
Sin duda, pues utilizar el freón está prohibido ya que daña la capa de ozono. El caso es buscar argumentos, aunque sean engañosos, para vender más.
87 Este modelo no derrapa, pues tiene sistema ABS.
El ABS es para impedir el bloqueo continuado de las ruedas y conservar la direccionabilidad en una frenada de emergencia, pero si usted entra demasiado deprisa en una curva acabará en la cuneta… como poco.
VARIOS
88 Las tracción integral es la alternativa para el futuro.
Hay quienes lo aseguran, pero realmente es una alternativa poco lógica, pues aumenta el consumo, el peso, el riesgo de avería mecánica y también el precio de venta. Tan sólo es recomendable para aquellos que conduzcan frecuentemente sobre agua, hielo o firmes poco adherentes.
89 El cuentakilómetros no engaña.
Es el instrumento más mentiroso de un automóvil de segunda mano. Solo sabrá que lo que marca es verdad si ha estrenado usted el coche.
90 El cuentakilómetros marca 100 kilómetros/hora.
Así se denomina normalmente al indicador de velocidad o velocímetro. El cuentakilómetros es el que marca los kilómetros recorridos, parciales o totales.
91 El automóvil es una invención de finales del siglo XIX.
El primer automóvil que paseó con su conductor subido fue el ‘Carrus Velivorus’ del holandés Stevin, que en 1599 alcanzó una velocidad de diez kilómetros/hora propulsado por el aire que incidía en sus dos velas latinas. El primer vehículo autopropulsado fue el Trevithick Steam Coach –1803– de dos toneladas, movido por un motor de vapor de tres caballos.
92 Las estrellas de seguridad otorgadas por el organismo EuroNCAP en los crash test no son fiables.
Este organismo realiza unas pruebas muy rigurosas y completas y son siempre absolutamente fiables a la hora de comprar un automóvil.
93 Al vender el coche nos libramos de pagar las multas y los impuestos de circulación pendientes.
Las multas están ligadas al conductor y, no se puede transferir si no se han pagado, al igual que ocurre con el impuesto.
94 Los parachoques o paragolpes nos protegen en caso de accidente o colisión.
No sirven para protegernos en los accidentes. Sólo protegen la carrocería de pequeños golpes, como los de aparcamiento.
95 Para evitar los robos, es mejor llevar fotocopias en lugar de la documentación original.
Es obligatorio llevar la documentación original del vehículo, aunque también podemos llevar unas fotocopias compulsadas por la Dirección General de Tráfico.
96 Podemos circular con cadenas por una zona sin nieve.
Es muy peligroso y probablemente acabemos rompiendo el coche y las cadenas.
97 Cuando lavamos un coche cabrio o llueve, es normal que entre agua al interior.
Al contrario. Es realmente difícil encontrar hoy en día un descapotable que deje pasar el agua al interior.
98 Es mejor no llevar puesta la pegatina de la ITV porque nos la pueden robar.
Una vez pegada es tan complicada quitarla que difícilmente alguien se atreverá a robarla.
99 Las correas que cuelgan de los coches para la electricidad estática evitan el mareo.
Si son de calidad pueden eliminar la carga eléctrica, pero de ahí a evitar que los ocupantes se mareen…
100 Cuando hay tormenta eléctrica es mejor bajarse del coche.
Lo más seguro es cerrar puertas y ventanas, pues el coche es una jaula de Faraday perfecta y está diseñado para protegernos de los rayos sin riesgo.
Salu2.
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Hotia!!!!! Menua biblia, yo he llegau hasta la treintaialgo, pero me tengo que ir a mimir q mañana tengo una KEDADAAAAAA!!!! jeje
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Advertencia para perezosos: Texto de longitud considerable a 1 renglón de distancia
Por Andres Gutovnik con la colaboración y edición de Dan Starc, El Profesor 4x4. ( http://www.patagonia4x4.com.ar/Oliva1.htm y http://www.patagonia4x4.com.ar/Oliva2.htm )
Con la partida de un viaje hacia el sur comenzaron a surgir dudas sobre el aceite lubricante de los motores nuestros vehículos y la influencia del frío en su performance. Sumado a esto, explorando mi veta literaria me metí a investigar el tema lubricantes de motor.
Lamentablemente este tema requiere que quien desee interpretarlo profundamente tenga un alto nivel de conocimientos de Química y Física. O sea que es muy probable que cualquier alumno de los últimos años de la escuela secundaria comprenda mucho mejor que yo, los procesos involucrados en la lubricación, por lo que encare este tema tratando de llevarlo a un campo más fácil de interpretar.
Para saber cual es el aceite lubricante de motor mas adecuado para nuestro vehículo, tratemos primero de entender cuales son las funciones básicas del aceite dentro de éste tan complicado mecanismo que es un motor de combustión interna.
Algunas de estas funciones son, no en orden de prioridad:
Disipar el calor.
Proteger contra la humedad y la corrosión.
Controlar el desgaste disminuyendo la fricción entre partes.
Mantener fluidez a bajas temperaturas.
Impedir formación de espuma.
Evitar la formación de depósitos.
Analicemos una por una éstas funciones, intentando comprender el trabajo que el aceite tiene que hacer para cumplir con los requerimientos de cada caso.
* Para disipar el calor, el aceite debe ser capaz de bajar la temperatura de las paredes del cilindro por ejemplo, (así como todos los otros diversos componentes asociados directamente con la combustión, como las levas, bielas, cigüeñal, etc) que durante la combustión se encuentra a temperaturas cercanas a los 200 º C / 350 º C, absorbiendo parte de este calor y trasladándolo a través del circuito de lubricación hasta el cárter para volver a enfriarlo hasta temperaturas entre 60 º C y 80 º C; para comenzar nuevamente el ciclo. Esta función es muy similar a aquella del liquido refrigerante, pero soportando temperaturas mas de tres veces superiores.
* La protección contra la humedad y la corrosión parece ser una función algo extraña dentro de un motor, ya que es difícil imaginar formación de humedad y óxido dentro de este. Sin embargo, durante el proceso de combustión de un litro de carburante común se produce un litro de vapor de agua… si, vapor de agua… Bueno, además de esto, también se producen mezclas sulfurosas (por ejemplo dióxido de azufre) un producto de los componentes sulfurosos dentro de la fórmula típica de los combustibles.
Acá es donde un alumno del colegio secundario podría explicarnos perfectamente como de la mezcla de vapor de agua (H2O) y dióxido de azufre (O2S) se produce H2SO4, mas conocido por nosotros como ácido sulfúrico. Pero antes que salgan corriendo y gritando "Socorro!"; quédense tranquilos, ya que los lubricantes modernos cuentan con aditivos alcalinos para contrarrestar los efectos de este proceso acidificante.
* La fricción es probablemente el motivo principal de desgaste de las partes metálicas blandas que componen el motor. El aceite debe ser lo suficientemente liviano para poder insertarse entre partes con poca separación entre ellas, y simultáneamente deberá transmitir fuerzas increíblemente grandes, en una película prácticamente micrométrica.
Esto se entiende mas gráficamente si logramos imaginarnos el punto de contacto entre el pistón y la biela, a través del perno que los mantiene unidos. Esta pieza debe transmitir enormes fuerzas de empuje (toneladas de fuerza de empuje por cm cuadrado) y lo hace a través de una película de aceite muy delgada, que se interpone entre el perno y la cabeza del pistón.
Esta película no deberá romperse nunca, ya que de ocurrir esto, entrarían en contacto directo los metales que componen ambas partes; recuerdan ustedes haber visto un metal en contacto con otro y ambos moviéndose a alta velocidad? (recuerden las películas donde los trenes bloquean sus ruedas sobre las vías&)
Estas dos últimas funciones son consecuencias de las propiedades físicas del aceite mismo, y deben ser controladas con la ayuda de aditivos:
* La formación de espuma es un problema que se produce a partir de la entrada en movimiento del lubricante, que con las altas RPM que llegan a alcanzar los motores actuales. Esta espuma que se forma produce cambios en el grado de viscosidad del lubricante, lo que altera su capacidad de movilizarse a altas velocidades, e impide que este alcance los lugares mas intrincados y complicados en que debe ubicarse.
* Los depósitos sólidos dentro del motor provienen del propio proceso de combustión, que genera hollín entre otras cosas. Este hollín se deposita en los recovecos y circuitos del motor, reduciendo poco a poco el espacio disponible para la circulación del lubricante. Para combatir este mal, los lubricantes poseen aditivos detergentes y dispersantes encargados de controlar estos procesos.
Por ultimo existe la función de mantenimiento de la fluidez a bajas temperaturas. Esto se logra comprender en base a las leyes básicas de la termodinámica, que explican de alguna manera complicada, que un líquido reduce su grado de viscosidad a al aumentar su temperatura, aumentando así su fluidez, mientras que a bajas temperaturas, su viscosidad es mayor y por ende, su fluidez es menor.
En pocas palabras, las moléculas aumentan su distancia entre una y otra, y los ángulos y vibraciones intermoleculares aumentan al aumentar la temperatura, o sea las moléculas de aceite se "sueltan" más al subir la temperatura.
Cuando el motor se encuentra a bajas temperaturas, el lubricante es mas espeso y adquiere un grado superior de viscosidad, por lo tanto su fluidez se reduce. La importancia de la fluidez radica en que cuanto más baja sea la fluidez del aceite, mayor será el tiempo que este tarda en llegar a los más lejanos confines del motor, con el consecuente desgaste proveniente del contacto entre metales hasta ser cubiertos, lubricados y protegidos por el aceite.
Estas son solo algunas de las funciones que debe cumplir un lubricante para mantener en correcto funcionamiento el motor de nuestro vehículo. Y para poder adherirse a todos los requerimientos de cada una de las funciones del lubricante, el aceite requiere la ayuda de aditivos.
Un aceite típico está compuesto por aceites bases a los que se les agrega un paquete complejo de aditivos que aportan o mejoran una o varias de las propiedades del aceite base. Todos los aditivos están diseñados para retardar los mecanismos de deterioro del aceite dentro del motor.
Los aditivos cumplen entre otras, las siguientes funciones:
anticorrosivos, antidesgastes, detergentes, dispersantes, mejoradores de índices de viscosidad, antioxidantes, depresores de punto de escurrimiento, antiespumantes y estabilizadores de pH.
Por lo general, es desconocido por nosotros que los lubricantes que adquirimos deben soportar antes de salir al mercado, las más duras y exigentes pruebas en bancos de motores para evaluar entre otras cosas su comportamiento ante el desgaste en las zonas más comprometidas (levas, cilindros...), la formación de depósitos en las zonas más calientes (aros de pistón), la formación de "barros" en los sectores más fríos (tapa de válvulas y cárter), el control de herrumbre y la acidez para evitar el ataque corrosivo de las piezas.
La mayor complejidad de los paquetes de aditivos y la calidad de los aceites base determinan la clasificación del lubricante. Cuando leemos un envase de aceite para motor, vemos además de los nombres de fantasía del producto, algunos datos sobre el tipo de producto que tenemos entre las manos.
Leeremos entonces, el tipo de aceite del que se trata, si es multigrado o monogrado; la clasificación API (American Petroleum Institute) - SAE (Society of Automotive Engineers) y probablemente las normas específicas de cada compañía que este producto alcanza.
¿Qué es un aceite multigrado (SAE 15W-40 por ejemplo)?
Un aceite multigrado es un producto que muestra una menor variación de viscosidad ante el incremento de la temperatura de servicio. Su denominación de multigrado proviene de la clasificación SAE y se debe a que este tipo de aceites cubre los requerimientos de varios tipos de aceites monogrado.
Al leer el envase, observaremos la clasificación de viscosidad SAE y si se trata de un multigrado (además de decirlo en el envase) podremos leer el rango de trabajo con el que puede cumplir el producto. Un ejemplo: SAE 15W-40.
En este ejemplo,
SAE significa Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers).
15W es el grado SAE de viscosidad, que al estar acompañado por la letra W (winter), representa la aptitud para funcionar con temperaturas invernales.
40 es el grado SAE de viscosidad para trabajo a temperaturas normales.
Otra de las clasificaciones existentes es la perteneciente a la ASTM (American Society for Testing and Materials), que define los ensayos que se realizan a los lubricantes a partir de las necesidades que declara el API. Estas clasificaciones son las que pueden observarse en los envases con denominaciones como SJ, SL, o CH-4.
En este sistema de clasificación, la letra S representa la indicación de uso en motores tipo Spark o Nafteros, y la C se refiere a motores de tipo Compression o Diesel.
La letra y numero a continuación de cada de las denominaciones de uso expresa el nivel de exigencia que el aceite puede soportar. En la actualidad, el nivel máximo de exigencia solicitado para motores nafteros es el L, mientras que para los diesel la exigencia suprema actual es la denominada H-4.
Estas clasificaciones comprenden una evolución acumulativa, dado que los aceites más modernos cumplen con normas que son cada vez más rigurosas y exigentes que las anteriores, sin dejar de abarcar las normas básicas que dieran origen a la clasificación.
Es decir que un lubricante actual clasificado como SL, cumple a su vez con las necesidades y requerimientos de clasificaciones anteriores como las SF, SG y SH de las décadas del 80 y 90, y también cumplirá con las clasificaciones anteriores a estas hasta la SA que dieron origen al sistema de clasificación de API en el año 1930.
OTRAS NORMAS Y CLASIFICACIONES
La performance de los lubricantes actuales está medida en base a distintas normas y clasificaciones. Estas normas pertenecen y responden a las necesidades detectadas por diversos usuarios de relevancia tal que les permite emitir su propia norma.
Como ejemplos interesantes podemos citar que un aceite de nivel SH excedería las siguientes normas:
API CD - Apto para la inmensa mayoría de Motores Diesel Ligeros.
MIL-L-462152E (46152A, B, C y D) - Norma Militar de USA para 1994 - Nafteros.
MIL-L-2104C (2104A y B) - Norma Militar de USA para 1998 - Diesel.
CCMC G5/D2/PD2 - Normas del Comité de Constructores de Automóviles de la Unión Europea.
Daimler Benz AG 226.5 Libro Azul.
VolksWagen VW 501.01/505.00.
Caterpillar 1-G2.
Mack T-6 y T-7.
Cummins NTC-400.
Como verán, existen varias empresas que establecen sus propias normas respecto a las necesidades y requerimientos que un lubricante deberá alcanzar para proveer la correcta protección al motor de cada empresa en particular.
Pero, porque no existe una única clasificación de necesidades para los lubricantes de motor?
Esto se debe a un concepto moderno que sugiere que el aceite lubricante es una parte más de la planta motriz. De esta manera, podemos encontrar que para ciertos productores, los aceites lubricantes están listados en los catálogos de repuestos y cuentan con su propio numero de parte.
Entonces, entenderemos que realizar un cambio de aceite es una operación similar a la de cambiar alguna parte desgastada de los cientos de componentes que forman parte del motor: y al mismo tiempo, estaremos en condiciones de decir, que el aceite y los filtros son el repuesto más económico del motor (Se imaginan cambiando aros y metales, pero dejando el mismo aceite en el cárter luego de rearmar el motor?)
Si entendemos que una empresa enlista al aceite como una parte o pieza del motor, no es difícil tomar conciencia que los motores actuales se encuentran diseñados en función de un determinado lubricante, carburante, filtros, etc. En efecto, un motor moderno se diseña para funcionar con un determinado lubricante y es prácticamente imposible obtener mejores performances ni mayor vida útil variando el tipo de lubricante utilizado.
Los requerimientos de Lubricantes del motor de cada vehículo se encuentran listados en los manuales del usuario, ofreciéndose variantes para distintas condiciones de servicio.
A su vez, los motores modernos se encuentran diseñados para trabajar con un determinado tipo de carburante, que también se encuentra especificado en el manual del usuario, y para variar... cualquier variación en el tipo de combustible utilizado irá en detrimento de la vida útil y/o la performance del motor.
¿Cómo podremos entonces mantener nuestro motor siempre en condiciones optimas?
Existen diversas maneras de cuidar nuestros motores a muy bajo costo, con solo asegurarnos de controlar y mantener en condiciones los elementos que forman parte del sistema de lubricación y combustión.
La búsqueda y selección de los elementos que utilizaremos (lubricantes y elementos filtrantes) es la parte más complicada, especialmente si consideramos el amplio rango de precios de estos repuestos hoy en día. Esta situación nos colocará entonces frente a una encrucijada en lo que es la teoría y práctica del mantenimiento y uso de un vehículo.
Una manera práctica de dar respuesta a nuestras dudas sobre lubricación y cuidado de nuestros motores es la de dar respuesta o clarificar los más conocidos "Mitos" sobre aceites y combustibles.
Advertencia para perezosos: Texto de longitud considerable a 1 renglón de distancia
Por Andres Gutovnik con la colaboración y edición de Dan Starc, El Profesor 4x4. ( http://www.patagonia4x4.com.ar/Oliva1.htm y http://www.patagonia4x4.com.ar/Oliva2.htm )
Con la partida de un viaje hacia el sur comenzaron a surgir dudas sobre el aceite lubricante de los motores nuestros vehículos y la influencia del frío en su performance. Sumado a esto, explorando mi veta literaria me metí a investigar el tema lubricantes de motor.
Lamentablemente este tema requiere que quien desee interpretarlo profundamente tenga un alto nivel de conocimientos de Química y Física. O sea que es muy probable que cualquier alumno de los últimos años de la escuela secundaria comprenda mucho mejor que yo, los procesos involucrados en la lubricación, por lo que encare este tema tratando de llevarlo a un campo más fácil de interpretar.
Para saber cual es el aceite lubricante de motor mas adecuado para nuestro vehículo, tratemos primero de entender cuales son las funciones básicas del aceite dentro de éste tan complicado mecanismo que es un motor de combustión interna.
Algunas de estas funciones son, no en orden de prioridad:
Disipar el calor.
Proteger contra la humedad y la corrosión.
Controlar el desgaste disminuyendo la fricción entre partes.
Mantener fluidez a bajas temperaturas.
Impedir formación de espuma.
Evitar la formación de depósitos.
Analicemos una por una éstas funciones, intentando comprender el trabajo que el aceite tiene que hacer para cumplir con los requerimientos de cada caso.
* Para disipar el calor, el aceite debe ser capaz de bajar la temperatura de las paredes del cilindro por ejemplo, (así como todos los otros diversos componentes asociados directamente con la combustión, como las levas, bielas, cigüeñal, etc) que durante la combustión se encuentra a temperaturas cercanas a los 200 º C / 350 º C, absorbiendo parte de este calor y trasladándolo a través del circuito de lubricación hasta el cárter para volver a enfriarlo hasta temperaturas entre 60 º C y 80 º C; para comenzar nuevamente el ciclo. Esta función es muy similar a aquella del liquido refrigerante, pero soportando temperaturas mas de tres veces superiores.
* La protección contra la humedad y la corrosión parece ser una función algo extraña dentro de un motor, ya que es difícil imaginar formación de humedad y óxido dentro de este. Sin embargo, durante el proceso de combustión de un litro de carburante común se produce un litro de vapor de agua… si, vapor de agua… Bueno, además de esto, también se producen mezclas sulfurosas (por ejemplo dióxido de azufre) un producto de los componentes sulfurosos dentro de la fórmula típica de los combustibles.
Acá es donde un alumno del colegio secundario podría explicarnos perfectamente como de la mezcla de vapor de agua (H2O) y dióxido de azufre (O2S) se produce H2SO4, mas conocido por nosotros como ácido sulfúrico. Pero antes que salgan corriendo y gritando "Socorro!"; quédense tranquilos, ya que los lubricantes modernos cuentan con aditivos alcalinos para contrarrestar los efectos de este proceso acidificante.
* La fricción es probablemente el motivo principal de desgaste de las partes metálicas blandas que componen el motor. El aceite debe ser lo suficientemente liviano para poder insertarse entre partes con poca separación entre ellas, y simultáneamente deberá transmitir fuerzas increíblemente grandes, en una película prácticamente micrométrica.
Esto se entiende mas gráficamente si logramos imaginarnos el punto de contacto entre el pistón y la biela, a través del perno que los mantiene unidos. Esta pieza debe transmitir enormes fuerzas de empuje (toneladas de fuerza de empuje por cm cuadrado) y lo hace a través de una película de aceite muy delgada, que se interpone entre el perno y la cabeza del pistón.
Esta película no deberá romperse nunca, ya que de ocurrir esto, entrarían en contacto directo los metales que componen ambas partes; recuerdan ustedes haber visto un metal en contacto con otro y ambos moviéndose a alta velocidad? (recuerden las películas donde los trenes bloquean sus ruedas sobre las vías&)
Estas dos últimas funciones son consecuencias de las propiedades físicas del aceite mismo, y deben ser controladas con la ayuda de aditivos:
* La formación de espuma es un problema que se produce a partir de la entrada en movimiento del lubricante, que con las altas RPM que llegan a alcanzar los motores actuales. Esta espuma que se forma produce cambios en el grado de viscosidad del lubricante, lo que altera su capacidad de movilizarse a altas velocidades, e impide que este alcance los lugares mas intrincados y complicados en que debe ubicarse.
* Los depósitos sólidos dentro del motor provienen del propio proceso de combustión, que genera hollín entre otras cosas. Este hollín se deposita en los recovecos y circuitos del motor, reduciendo poco a poco el espacio disponible para la circulación del lubricante. Para combatir este mal, los lubricantes poseen aditivos detergentes y dispersantes encargados de controlar estos procesos.
Por ultimo existe la función de mantenimiento de la fluidez a bajas temperaturas. Esto se logra comprender en base a las leyes básicas de la termodinámica, que explican de alguna manera complicada, que un líquido reduce su grado de viscosidad a al aumentar su temperatura, aumentando así su fluidez, mientras que a bajas temperaturas, su viscosidad es mayor y por ende, su fluidez es menor.
En pocas palabras, las moléculas aumentan su distancia entre una y otra, y los ángulos y vibraciones intermoleculares aumentan al aumentar la temperatura, o sea las moléculas de aceite se "sueltan" más al subir la temperatura.
Cuando el motor se encuentra a bajas temperaturas, el lubricante es mas espeso y adquiere un grado superior de viscosidad, por lo tanto su fluidez se reduce. La importancia de la fluidez radica en que cuanto más baja sea la fluidez del aceite, mayor será el tiempo que este tarda en llegar a los más lejanos confines del motor, con el consecuente desgaste proveniente del contacto entre metales hasta ser cubiertos, lubricados y protegidos por el aceite.
Estas son solo algunas de las funciones que debe cumplir un lubricante para mantener en correcto funcionamiento el motor de nuestro vehículo. Y para poder adherirse a todos los requerimientos de cada una de las funciones del lubricante, el aceite requiere la ayuda de aditivos.
Un aceite típico está compuesto por aceites bases a los que se les agrega un paquete complejo de aditivos que aportan o mejoran una o varias de las propiedades del aceite base. Todos los aditivos están diseñados para retardar los mecanismos de deterioro del aceite dentro del motor.
Los aditivos cumplen entre otras, las siguientes funciones:
anticorrosivos, antidesgastes, detergentes, dispersantes, mejoradores de índices de viscosidad, antioxidantes, depresores de punto de escurrimiento, antiespumantes y estabilizadores de pH.
Por lo general, es desconocido por nosotros que los lubricantes que adquirimos deben soportar antes de salir al mercado, las más duras y exigentes pruebas en bancos de motores para evaluar entre otras cosas su comportamiento ante el desgaste en las zonas más comprometidas (levas, cilindros...), la formación de depósitos en las zonas más calientes (aros de pistón), la formación de "barros" en los sectores más fríos (tapa de válvulas y cárter), el control de herrumbre y la acidez para evitar el ataque corrosivo de las piezas.
La mayor complejidad de los paquetes de aditivos y la calidad de los aceites base determinan la clasificación del lubricante. Cuando leemos un envase de aceite para motor, vemos además de los nombres de fantasía del producto, algunos datos sobre el tipo de producto que tenemos entre las manos.
Leeremos entonces, el tipo de aceite del que se trata, si es multigrado o monogrado; la clasificación API (American Petroleum Institute) - SAE (Society of Automotive Engineers) y probablemente las normas específicas de cada compañía que este producto alcanza.
¿Qué es un aceite multigrado (SAE 15W-40 por ejemplo)?
Un aceite multigrado es un producto que muestra una menor variación de viscosidad ante el incremento de la temperatura de servicio. Su denominación de multigrado proviene de la clasificación SAE y se debe a que este tipo de aceites cubre los requerimientos de varios tipos de aceites monogrado.
Al leer el envase, observaremos la clasificación de viscosidad SAE y si se trata de un multigrado (además de decirlo en el envase) podremos leer el rango de trabajo con el que puede cumplir el producto. Un ejemplo: SAE 15W-40.
En este ejemplo,
SAE significa Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers).
15W es el grado SAE de viscosidad, que al estar acompañado por la letra W (winter), representa la aptitud para funcionar con temperaturas invernales.
40 es el grado SAE de viscosidad para trabajo a temperaturas normales.
Otra de las clasificaciones existentes es la perteneciente a la ASTM (American Society for Testing and Materials), que define los ensayos que se realizan a los lubricantes a partir de las necesidades que declara el API. Estas clasificaciones son las que pueden observarse en los envases con denominaciones como SJ, SL, o CH-4.
En este sistema de clasificación, la letra S representa la indicación de uso en motores tipo Spark o Nafteros, y la C se refiere a motores de tipo Compression o Diesel.
La letra y numero a continuación de cada de las denominaciones de uso expresa el nivel de exigencia que el aceite puede soportar. En la actualidad, el nivel máximo de exigencia solicitado para motores nafteros es el L, mientras que para los diesel la exigencia suprema actual es la denominada H-4.
Estas clasificaciones comprenden una evolución acumulativa, dado que los aceites más modernos cumplen con normas que son cada vez más rigurosas y exigentes que las anteriores, sin dejar de abarcar las normas básicas que dieran origen a la clasificación.
Es decir que un lubricante actual clasificado como SL, cumple a su vez con las necesidades y requerimientos de clasificaciones anteriores como las SF, SG y SH de las décadas del 80 y 90, y también cumplirá con las clasificaciones anteriores a estas hasta la SA que dieron origen al sistema de clasificación de API en el año 1930.
OTRAS NORMAS Y CLASIFICACIONES
La performance de los lubricantes actuales está medida en base a distintas normas y clasificaciones. Estas normas pertenecen y responden a las necesidades detectadas por diversos usuarios de relevancia tal que les permite emitir su propia norma.
Como ejemplos interesantes podemos citar que un aceite de nivel SH excedería las siguientes normas:
API CD - Apto para la inmensa mayoría de Motores Diesel Ligeros.
MIL-L-462152E (46152A, B, C y D) - Norma Militar de USA para 1994 - Nafteros.
MIL-L-2104C (2104A y B) - Norma Militar de USA para 1998 - Diesel.
CCMC G5/D2/PD2 - Normas del Comité de Constructores de Automóviles de la Unión Europea.
Daimler Benz AG 226.5 Libro Azul.
VolksWagen VW 501.01/505.00.
Caterpillar 1-G2.
Mack T-6 y T-7.
Cummins NTC-400.
Como verán, existen varias empresas que establecen sus propias normas respecto a las necesidades y requerimientos que un lubricante deberá alcanzar para proveer la correcta protección al motor de cada empresa en particular.
Pero, porque no existe una única clasificación de necesidades para los lubricantes de motor?
Esto se debe a un concepto moderno que sugiere que el aceite lubricante es una parte más de la planta motriz. De esta manera, podemos encontrar que para ciertos productores, los aceites lubricantes están listados en los catálogos de repuestos y cuentan con su propio numero de parte.
Entonces, entenderemos que realizar un cambio de aceite es una operación similar a la de cambiar alguna parte desgastada de los cientos de componentes que forman parte del motor: y al mismo tiempo, estaremos en condiciones de decir, que el aceite y los filtros son el repuesto más económico del motor (Se imaginan cambiando aros y metales, pero dejando el mismo aceite en el cárter luego de rearmar el motor?)
Si entendemos que una empresa enlista al aceite como una parte o pieza del motor, no es difícil tomar conciencia que los motores actuales se encuentran diseñados en función de un determinado lubricante, carburante, filtros, etc. En efecto, un motor moderno se diseña para funcionar con un determinado lubricante y es prácticamente imposible obtener mejores performances ni mayor vida útil variando el tipo de lubricante utilizado.
Los requerimientos de Lubricantes del motor de cada vehículo se encuentran listados en los manuales del usuario, ofreciéndose variantes para distintas condiciones de servicio.
A su vez, los motores modernos se encuentran diseñados para trabajar con un determinado tipo de carburante, que también se encuentra especificado en el manual del usuario, y para variar... cualquier variación en el tipo de combustible utilizado irá en detrimento de la vida útil y/o la performance del motor.
¿Cómo podremos entonces mantener nuestro motor siempre en condiciones optimas?
Existen diversas maneras de cuidar nuestros motores a muy bajo costo, con solo asegurarnos de controlar y mantener en condiciones los elementos que forman parte del sistema de lubricación y combustión.
La búsqueda y selección de los elementos que utilizaremos (lubricantes y elementos filtrantes) es la parte más complicada, especialmente si consideramos el amplio rango de precios de estos repuestos hoy en día. Esta situación nos colocará entonces frente a una encrucijada en lo que es la teoría y práctica del mantenimiento y uso de un vehículo.
Una manera práctica de dar respuesta a nuestras dudas sobre lubricación y cuidado de nuestros motores es la de dar respuesta o clarificar los más conocidos "Mitos" sobre aceites y combustibles.
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"LOS MITOS DEL ACEITE Y EL COMBUSTIBLE"
Mito N° 1 - El mayor desgaste del motor se produce en el arranque.
Esto es absolutamente cierto, por ende, no es un mito; y aunque la mayoría de nosotros somos conscientes de esto, no estará demás una breve reseña.
Al apagarse el motor luego de un período normal de uso, el lubricante del mismo permanece durante un tiempo adherido a las paredes de los cilindros, producto de la delicada irregularidad de la superficie. Sin embargo, debido a un descubrimiento de Isaac Newton, conocido por nosotros como "Ley de Gravedad", el aceite tiende a caer lentamente desde donde se encuentra, acumulándose en el cárter.
Cuando encendemos nuevamente el motor, será necesario hacer llegar el lubricante hasta todos los lugares de posible contacto entre superficies metálicas. Sabemos además que el lubricante a bajas temperaturas posee un mayor índice de viscosidad y una menor fluidez, entonces podemos entender que su arribo a los lugares críticos podrá demorarse algunos segundos.
Durante estos instantes, se produce un contacto directo entre superficies metálicas que no cuentan con la protección que ofrece el lubricante y por ende, existirá indefectiblemente un cierto desgaste.
Este desgaste es de aproximadamente el 70% del total sufrido por el motor durante su vida útil. Si fuera posible encender un motor y mantenerlo en marcha indefinidamente, su desgaste sería prácticamente nulo.
Esto explica en parte el motivo por el cual los motores utilizados por usuarios que realizan viajes en ruta de manera prácticamente exclusiva suelen brindar una mayor vida útil que aquellos utilizados en circuitos urbanos de corta distancia y alta frecuencia. También explica porqué los camiones dejan encendido su motor diesel mientras descansan al costado de la ruta.
En el funcionamiento en ruta, el motor y sus componentes alcanzan su temperatura ideal de trabajo y se mantienen en movimiento durante largos períodos, lo que asegura un optimo rendimiento de las partes involucradas.
Por otro lado, en el caso de los vehículos de uso citadino, éstos suelen ser utilizados para recorridos de cortas distancias que no permiten al motor alcanzar temperaturas ideales de funcionamiento y en consecuencia, los desgastes suelen ser mayores, además de estar sujetos al ciclo de encendido y apagado (y sus correspondientes cambios de temperatura) con mayor frecuencia que aquellos usados en ruta.
Por ejemplo:
Si pongo en marcha mi motor y me dirijo desde la mi ciudad hacia otra que se encuentre a unos 400 km de distancia, es probable que el motor sea apagado luego de cuatro horas de uso y unos 400 km de recorrido en ruta.
En cambio, si enciendo el motor para ir al centro de la ciudad a trabajar y de regreso al conurbano, seguramente recorreré una distancia cercana a 40 km y el motor será puesto en marcha al menos dos veces por día. Es evidente entonces, que para recorrer 400 km bajo estas condiciones de servicio, necesitaré diez viajes dentro de la ciudad y al menos 20 ocasiones de encendido y apagado del motor. Esto es 19 veces más que en el viaje de 400 km por ruta.
Mito N° 2 - No es necesario cambiar los filtros de aceite, combustible y aire al cambiar el aceite.
Falso: Si bien hoy en día la tecnología disponible ha permitido desarrollar elementos filtrantes de altísima performance y durabilidad, éstos no se encuentran a la altura de los lubricantes en materia de vida útil. Es necesario cambiar el filtro al cambiar el aceite.
La vida útil de estos elementos está íntimamente relacionada con las condiciones de servicio, ya que un vehículo que circula habitualmente por terrenos polvorientos o arenosos sufrirá una mayor exigencia en todos los elementos filtrantes que aquella de un vehículo que circula por rutas o autopistas. Otra diferencia es el uso en ruta ó cuidad, como mencionamos anteriormente.
Filtro de Aceite.
Este elemento suele tener una vida útil cercana a los 5.000 Km. y dependiendo de la severidad de las condiciones de servicio, ésta puede prolongarse hasta los 20.000 o 30.000 Km. Por ejemplo, los nuevos motores de Land Rover tipo TD5 utilizan aceite sintético SAE 10W-40 y el período de recambio en condiciones normales es de 20.000 Km. Pero considerando el bajo precio de los filtros (especialmente si lo comparamos con el reemplazo del motor!) no es mala idea cambiarlo cada 5.000 kilómetros (3.000 millas).
La vida del filtro de aceite también se encuentra ligada a la performance y condiciones en que se encuentre el filtro de aire, cuyo incorrecto funcionamiento permitirá en ingreso de micro partículas de polvo, que dentro de la cámara de combustión serán absorbidos por el aceite deteriorando su capacidad de protección.
La vida del filtro de aceite también depende del estado del motor, ya que pérdidas internas a través de los aros de pistón ó asientos de válvulas van a contribuir a un incremento de depósitos en el aceite y el cárter.
Para los motores Toyota 2.8 Diesel, 3.0 Diesel y Turbo Diesel, el período de recambio de este elemento, junto con el lubricante es de 5000 Km. Para los motores Nafteros, Toyota recomienda un período de recambio de 10.000 Km.
Al realizarse el cambio de aceite en el vehículo es mandatorio realizar el cambio del elemento filtrante, ya que en caso de no realizarse esta reposición, el filtro se saturará y se activará la válvula de derivación que se encuentra dentro de éste y que permite la circulación directa del lubricante sin ser filtrado.
Por último, si bien existen aceites con capacidad de soportar más de 20.000 Km. de uso, la mayoría de los filtros de aceite no soportan un período tan prolongado. Por lo tanto es recomendable realizar el cambio del filtro en el período indicado, reponiendo el nivel de lubricante que hiciera falta.
Filtro de Aire.
El filtro de Aire ofrece al motor una eficiente protección contra los agentes contaminantes externos que se encuentran en suspensión dentro de la inmensa masa de aire que el motor aspira para su combustión.
Estas partículas son detenidas por el filtro de aire, que en promedio suele tener la capacidad de retener partículas de tamaño mayor a 8 micrones (es decir, 8 milésimas de milímetro). Al impedirse el ingreso de estas partículas, se protege al motor del fenómeno conocido como pulido espejo.
Este proceso es el que se produce cuando micro partículas entran en contacto con las paredes del cilindro y desgastan la superficie eliminando sus delicadas irregularidades. Estas irregularidades son algo parecido a una mínima rugosidad o porosidad, que son necesarias y facilitan la sustentación o fijación del aceite sobre las paredes del cilindro.
Cuando en el motor se produce este fenómeno, comienza a perderse la capacidad de sellado de los aros de pistón y éstos pierden su efectividad en la función de impedir el paso de la compresión producida dentro de la cámara de combustión hacia las zonas bajas del motor.
El recambio del Filtro de Aire suele ser de mayor variabilidad que el de los otros elementos filtrantes, ya que cuando no se circula por terrenos polvorientos el filtro no será sometido a un trabajo tan intenso y por lo tanto mantendrá su capacidad filtrante por más tiempo.
El período de recambio ideal sería la realización simultánea de esta tarea conjuntamente con el Filtro de Aceite.
Un consejo para controlar el estado del filtro nuevo consiste en el siguiente proceso:
Colocando una bombita de 12 Volts y 20 Watt (similar a la de la luz de freno / posición) del lado interno del filtro, no deberíamos poder ver la luz a través de éste ya que el ojo humano no tiene capacidad de detectar partículas de tamaño inferior a 10 micrones. Pero cuidado, esto va a depender del diseño del filtro.
En el caso del filtro de aire nuevo de una Toyota Hilux 2.8 Diesel, colocaremos la bombita dentro del cilindro filtrante y sujetándolo a la distancia que nos permite alejar el brazo giraremos el elemento. Si logramos observar la luz a través de cualquier punto del papel filtrante debemos descartar el elemento antes de instalarlo.
Por el otro lado, para revisar un filtro usado o sucio, haremos lo mismo que en el caso anterior, pero con una bombita de 100W. Si vemos luz a través del filtro está aún limpio; si no vemos luz, es hora de cambiarlo.
Filtro de Combustible.
Este elemento pareciera tener mínima relación con la vida útil de lubricante, y en general se encuentra mayormente asociado a la performance inmediata del vehículo... "si tu chata humea, cambiá el filtro de Gas-Oil" es una frase bastante difundida.
Sin embargo, muchas veces el resultado de un filtro de combustible en malas condiciones no refleja síntomas tan espectaculares como una columna de humo digna de una locomotora a vapor saliendo del caño de escape. Sus consecuencias aunque más discretas, son tanto o más dañinas que las de el inadecuado funcionamiento de los otros elementos filtrantes mencionados.
Un filtro de combustible que no cumpla su función de manera adecuada, producirá daños en distintas áreas del motor, inclusive llegando a alterar o modificar las cualidades lubricantes del aceite de motor.
Un filtro de combustible puede "fallar" de dos maneras:
Primero, si deja pasar partículas demasiado grandes, partículas que van a tener la posibilidad de dañar inyectores ó el interior del motor.
Segundo, al taparse el filtro, éste no permitirá el paso de suficiente combustible, afinando así un motor naftero y reduciendo la lubricación aportada por el gasoil en un motor diesel, con el consecuente aumento de la temperatura de operación del motor y del desgaste interno.
Como vimos anteriormente, un motor está diseñado en función de los diversos elementos con los cuales interactúa, como en el caso del lubricante. Bien, los motores también están diseñados para funcionar con un tipo de carburante específico, y en el caso de los motores diesel, éste será el encargado de brindar lubricación a las partes mecánicas dentro de la bomba de combustible.
Agentes externos de cualquier tipo, tanto sólidos como en solución deberán ser retenidos por el filtro de combustible para evitar que su presencia pueda provocar deterioros en el motor o en el lubricante que éste utiliza.
Un combustible de inadecuadas características provocará por ejemplo una temperatura demasiado elevada dentro de la cámara de combustión, como es el caso de los aditivos mejoradores de octanos para los nafteros o cetanos para los gasoleros. Esta elevada temperatura tiene el potencial de ocasionar graves daños a partes claves del motor, tales como perforaciones en las cabezas de pistón, daño en los aros y las válvulas.
Existen diversos períodos sugeridos por los fabricantes para el recambio del elemento filtrante de combustible. En el caso del motor Toyota 3.0 TD, el período establecido es de 20.000 Km; un motor como el TD5 de Land Rover recibirá un cambio de elemento filtrante cada 40.000 Km al igual que una Ford Ranger con motor 2.8.
Nota: este período es "sugerido" por varias razones, por ejemplo la calidad del combustible, ya que combustible sucio ó barato va a reducir la vida útil del elemento filtrante. Algunos filtros de diesel permiten ser limpiados y vueltos a usar, extendiendo así su vida útil.
Aunque esto pueda parecer muy dispar, quizás el costo de cada uno de éstos elementos pueda explicar la diversidad de frecuencias de recambio. El filtro de Gas-Oil para el Power Stroke 2.8 de la Ford sale cerca de $175, el del TD5 de Land Rover nos cuesta $319; y el de la Hilux nos costará nada más que $57.
La idea de modificar los combustibles que usamos normalmente para obtener mejores performances es bastante tentadora ("¿Y si le echo un par de litros de Nafta a mi gasolero, no caminará mejor?"), pero sus consecuencias serán realmente nefastas en lo que a vida útil del motor se refiere. Este caso suele darse también en gente que desea prevenir el Congelamiento del Gas-Oil en zonas de bajas temperaturas.
El fenómeno del Congelamiento del Gas-Oil se debe a que uno de sus componentes, la Parafina, posee un punto de congelamiento superior que el del resto de las moléculas que integran el producto terminado. Para prevenir este mal, se suele aditivar el combustible con Naftas, sin tener conocimiento de lo negativo que esto puede resultar tanto para el proceso de combustión como para la lubricación de la bomba inyectora.
Los fabricantes de combustibles normalmente prevén estas situaciones potenciales, tratando con agentes de prevención de éste fenómeno al Gas-Oil que se despacha hacia puntos clave de distribución en épocas invernales. Debido a esto, no resulta necesario aditivar los combustibles que se compran en áreas de baja temperatura, a no ser que se sepa que no hay gasoil con aditivos invernales disponible en el área geográfica en cuestión.
Llegado el caso de contar con combustible proveniente de otras áreas y que podría llegar a congelarse durante una estadía en zonas frías, lo que se recomienda es agregar kerosene al combustible; y nunca en proporciones superiores al 10% (1 litro de kerosene por cada 9 litros de gasoil).
Comprendido esto, encaramos un mito "derivado" de lo aprendido.
Mito N° 2 bis - El "Dr. Diesel" recomienda agregar un litro de fluido para dirección hidráulica en un tanque lleno cada 5 cargas completas.
Falso: Es absolutamente innecesario aditivar el combustible con aceites lubricantes de cualquier tipo.
Habiendo explicado anteriormente la consecuencia de aditivar el Gas-Oil con productos Explosivos como las Naftas, veremos ahora que ocurre con el agregado de agentes lubricantes dentro del combustible.
La consecuencia proveniente del uso de combustibles inadecuados será su incompleta combustión, debido a que el contenido energético elevado que aportará el lubricante a la mezcla combustible. Esta combustión parcial provoca excesivos deshechos que se depositarán en diversas partes del motor, principalmente saturando la capacidad del aceite de retener el hollín generado, lo que reduce a fin de cuentas la vida útil del lubricante y del filtro de aceite.
Pequeña Moraleja: "Un motor diesel no andará mejor si le suministramos metanol, nafta de Avión o plutonio en lugar del Gas-Oil del tipo que recomienda el fabricante".
Mito N° 3 - Es mejor colocar Aditivos Extra al Lubricante, para mayor seguridad.
Falso: Existen en la actualidad aditivos sólidos a base de grafito o de disulfuro de molibdeno que ofrecen soluciones mágicas a los problemas de desgaste del motor. En realidad, estos aditivos solamente logran "distraer" a los productos detergentes y dispersantes ya contenidos en el paquete lubricante original.
Estos aditivos pueden llegar a perjudicar la capacidad original del lubricante ya que además de restar eficiencia a las funciones de los aditivos de origen, tienden por su naturaleza a generar depósitos en el motor, especialmente en los conductos de lubricación reduciendo el caudal de aceite y la eficacia en el control de desgaste.
Otra forma en que un aditivo agregado por el usuario puede perjudicar el aceite y los aditivos del "paquete original", es si los aditivos son incompatibles entre ellos, cosa que puede suceder.
Los aditivos del tipo "espesantes" son compuestos químicos llamados polímeros que tienen por finalidad aumentar la viscosidad, provocando un aumento en la presión de aceite. Esto aprovecha el deseo de los usuarios de visualizar erróneamente una buena lubricación a través de la lectura de altos niveles de presión en el manómetro.
Sin embargo, este efecto perjudica el normal desenvolvimiento de los aceites multigrado a bajas temperaturas, quitándoles su mayor virtud (alta capacidad de respuesta en el momento del arranque) y aumentando en forma exagerada su viscosidad cuando el motor alcanza su temperatura de régimen. Se pierde así gran parte de la energía generada tratando de vencer la fricción viscosa, y además el aceite pierde capacidad de disipar el calor generado por la fricción y la combustión.
Es cierto que un aceite monogrado "SAE 0" usa menos potencia del motor que un monogrado "SAE 50", y por eso en pruebas de clasificación muchos corredores usan aceites muy livianos, que aguantan solamente unas vueltas en el circuito sin robar muchos HP del motor (mejorando así el tiempo de vuelta), pero que no se pueden usar durante una carrera de varias horas.
Debido a esto, ninguna empresa petrolera ni fabricante de automóviles adopta ó recomienda este tipo de compuestos, no por una cuestión de costos, sino por la comprobada falta de efectividad en las distintas condiciones a las que se expone el motor.
Por lo tanto amigos, guardemos el tachito de "Máxima Compresión" para regalárselo al taxista amigo que suele ser fanático a muerte de este tipo de alquimias.
Mito N° 5 - No vale la pena colocar aceites sintéticos porque no ofrecen mejores performances que los lubricantes tradicionales.
Falso: El aceite sintético si ofrece una superior protección que la del aceite convencional. Sin embargo, puede ser que su precio y a veces su uso no esté plenamente justificado; vemos por que?
La mayoría de nosotros sabemos al menos dos cosas respecto del aceite sintético:
- Cuestan al menos 3 o 4 veces más que los aceites convencionales.
- Los aceites sintéticos no se fabrican a partir del petróleo crudo como los aceites convencionales.
En realidad, este segundo punto ya no es cierto. Si bien inicialmente los aceites sintéticos se fabricaban sin utilizar bases de petróleo crudo en el proceso, hoy en día, los aceites derivados del crudo pueden ser clasificados como "sintéticos"... pero aún cuestan mucho más que el aceite común.
Alguien nos esta engañando será nuestra primera conclusión... Excepto que entendamos que es lo que la marca Castrol modificó en la formulación que utilizaba hasta el año 1998 en su producto "Syntec - Full Synthetic Motor Oil".
Castrol decidió eliminar las polialfaolefinas de los aceites base (La porción realmente sintética) que componen cerca del 70% del producto terminado, y las reemplazó por una base hidroisomerizada derivada del petróleo crudo.
Mientras Castrol investigaba estas alternativas, Mobil Oil Corporation, fabricante del "Mobil 1 - Líder Mundial en Aceites Sintéticos" mantuvo su formulación tradicional para aceites sintéticos.
El proceso que utiliza Mobil para producir su aceite sintético "Mobil 1" funciona de la siguiente manera:
En lugar de tomar el cocktail de hidrocarburos contenido en el petróleo crudo para generar el aceite base, Mobil parte de cero y genera un aceite base "perfecto", compuesto por moléculas absolutamente idénticas.
La síntesis del aceite base, nace a partir del etileno gaseoso, una molécula muy simple con dos átomos de carbono, las cuales se combinan hasta obtenerse moléculas de diez carbonos, que a su vez son unificadas en tríos para formar las PAO.
El resultado es un fluido mucho mas estable que las bases formuladas de la forma tradicional, ó sea con moléculas de varias "medidas". Dicha estabilidad brinda ventajas tales como mayor fluidez a bajas temperaturas, mayor resistencia a la volatilización (Boil Off) y mayor capacidad de soportar la oxidación que provoca un aumento de la viscosidad al exponerse el lubricante oxidado a altas temperaturas por períodos prolongados.
Sin embargo, Castrol descubrió que existe otro camino para producir aceite sintético, es decir, una alternativa que permite obtener aceites base con idéntica estabilidad que los productos sintéticos, pero a partir de derivados del crudo.
Los procesos de refinado de petróleo en los últimos años han llegado a lograr la descomposición de ciertas moléculas "indeseables" - ceras por ejemplo - transformándolas en moléculas beneficiosas a partir de ciertas reacciones químicas provocadas con hidrógeno a altas presiones y temperaturas. El hidrógeno sometido a 1,5 Gigaatmósferas (1.500.000 atmósferas) se comporta como metal! Cosas de la química y la física…
El resultado se conoce como aceites base hidroisomerizados y desde el punto de vista de la mayoría de los productores, estas bases ofrecen similares performances que las polialfaolefinas, pero su costo en el mercado es menos de la mitad que éstas.
Al revelarse esta incógnita, Mobil Oil Corporation presento una demanda ante los entes reguladores y clasificadores, alegando que los aceites compuestos con bases Hidroisomerizadas no deberían ser considerados "sintéticos". El resultado de esta batalla legal poco tiene que ver con nuestro real interés en los aceites sintéticos... pero para que no se queden con la intriga, les cuento que el veredicto fue: "Castrol Syntec, con su actual formulación puede ser denominado como un Lubricante Sintético".
Es cierto que la aceptación de este término pone en juego la tradicional definición de "sintético" a un punto tal que sea tan ambiguo que en realidad no signifique nada para nosotros?. Puede ser.
También hay aceites llamados "semisintéticos", que contienen un porcentaje de aceite sintético y un porcentaje de aceite común…lo interesante es que no hay ley que obligue a los fabricantes a decirnos cuáles son los porcentajes que usan de cada uno.
"Un excelente aceite" es lo que la mayoría opina de ellos... claro, pagando tanto dinero por litro tiene que ser una maravilla… A fin de cuentas, todos sabemos que es un buen tipo de aceite, pero que tan bueno es realmente el aceite sintético?
Los manuales de usuarios describen el tipo de lubricante que nuestros motores requieren, y salvo raras excepciones, la especificación abarcara solamente dos términos: Viscosidad, como en 10W-40 por ejemplo, y la condición de servicio API.
Los aceites tradicionales multigrado cumplen con estos estándares, al igual que los sintéticos.
Los sintéticos además ofrecen el cumplimiento de una serie de estándares que se encuentran listados en las etiquetas dorsales de los envases, que para nosotros humildes mortales semejan requerimientos de Naves Espaciales Interestelares o quizás de Reactores Nucleares, pero que resultan poco relevantes para motores que rara vez alcancen las 6000 RPM.
Así y todo se mantiene ausente la única especificación de performance que a nosotros realmente nos interesa: Una indicación de mayor vida útil...
Nota: Otra manera de aumentar la vida útil del motor es instalando un pre-lubricador, pero esto es un tema aparte…
Los fabricantes de automóviles sugieren similares sino idénticos periodos de recambio para los lubricantes sintéticos y los convencionales. Aun más, los productores de lubricantes no prometen nada diferente entre ambos tipos; inclusive puede leerse que "Para mayor vida de su motor y superior protección, cambie el aceite cada 5000 Km.", tanto en los envases de aceites sintéticos como en los de los aceites convencionales.
Esperen, no salgan corriendo a degollar al dueño de su lubricentro amigo que hace 70.000 Km. les viene recomendando el uso de aceite sintético. Existe un inequívoco respaldo (desde mi punto de vista) a los lubricantes sintéticos: Empresas fabricantes de automóviles de primera línea usan aceite sintético de fábrica para algunos de sus modelos, y en otros utilizan aceites re-refinados (usados y vueltos a refinar).
La mayoría de los aceites sintéticos mencionan la norma GM 4718M en su lista de normas alcanzadas, siendo esta la única norma especificada por General Motors para aceite de motores Corvette. Este es un requerimiento muy especial, que establece un mínimo nivel de oxidación y volatilidad en un ensayo propio de GM conocido como "Secuencia IIIE".
Sin embargo, no pretendan encontrar detalles tan profundos en las etiquetas de los aceites. La mayoría de las etiquetas parecen haber sido escritas por abogados en busca de una cláusula de escape de algún tipo... ¿O acaso se les ocurre alguna explicación por la cual un lubricante como el Pennzoil Synthetic - "Es recomendado para todos los motores que requieran ILSAC GF-1, GF-2, API SH. SG & SJ, y para motores que requieran aceites que alcancen la especificación GM 4718M" - ?
A fin de cuentas, lo que nos interesara es si el aceite en realidad pasa o supera estos estándares, cuales quiera que sean. Quizás el más indicado para explicarnos esto no es un Ingeniero petroquímico, sino un abogado, ya que la diferencia parece ser puramente semántica y no química, ni física, ni siquiera tecnológica. La respuesta es SI.
Etiquetas de algunos aceites sintéticos (como el Castrol Syntec) establecen que el lubricante excede todos los estándares que menciona... Raro, ¿no? Sobre todo ahora que un sentimiento de ambigüedad nos invade, desde que el aceite "Sintético" no es mas "Sintético" ...
En efecto, el Castrol Syntec en realidad si pasa o supera los estándares que menciona. Lo que nos lleva a una ultima reflexión.
Ahora que el Castrol Syntec y otros lubricantes utilizan bases hidroisomerizadas mas económicas, en lugar de las costosas polialfaolefinas, los precios de los aceites sintéticos de este tipo deberían reducirse... La verdad es que eso no ocurre. Entonces, la elección es nuestra.
Debemos además tener ciertas precauciones con el uso de aceites sintéticos en motores viejos y con muchos kilómetros, ya que pueden llegar a aumentar la posibilidad de pérdidas y otros problemas, al "lavar" el interior del motor y al poder fluir con menos esfuerzo por pasajes angostos.
Otro problema posible con motores viejos y aceites sintéticos es que los retenes de un motor viejo, usado con aceite común se "acostumbran" a la pérdida de viscosidad (y consecuentemente la bajada de la presión del aceite). Al colocarse aceite sintético, la presión y la viscosidad no se reducen tanto, esforzando así innecesariamente los retenes.
Al envejecer, los motores pueden requerir cambios en el tipo de aceite que usan. Un ejemplo sería el pasar de un 10W-40 a un 20W-50 al perder compresión y presión de aceite. Otro caso sería en invierno, cuando conviene bajarle la viscosidad al aceite para facilitar la lubricación en frío.
Muchas veces la gente pregunta cual aceite es mejor o peor, o donde se puede conseguir aceite más barato...
La respuesta a estas consultas es la más simple del mundo: El aceite más barato que aún cumplirá las funciones necesarias y proveerá protección es aquél que el fabricante recomienda y que cumpliendo con sus características y requerimientos protegerá al motor de manera apropiada. Hay mejores, pero en general son más caros.
Moraleja: A la ensalada podemos ponerle aceite a gusto, pero al motor, debemos ponerle el que recomienda el cocinero... perdón, quiero decir: El fabricante.
Mito N° 1 - El mayor desgaste del motor se produce en el arranque.
Esto es absolutamente cierto, por ende, no es un mito; y aunque la mayoría de nosotros somos conscientes de esto, no estará demás una breve reseña.
Al apagarse el motor luego de un período normal de uso, el lubricante del mismo permanece durante un tiempo adherido a las paredes de los cilindros, producto de la delicada irregularidad de la superficie. Sin embargo, debido a un descubrimiento de Isaac Newton, conocido por nosotros como "Ley de Gravedad", el aceite tiende a caer lentamente desde donde se encuentra, acumulándose en el cárter.
Cuando encendemos nuevamente el motor, será necesario hacer llegar el lubricante hasta todos los lugares de posible contacto entre superficies metálicas. Sabemos además que el lubricante a bajas temperaturas posee un mayor índice de viscosidad y una menor fluidez, entonces podemos entender que su arribo a los lugares críticos podrá demorarse algunos segundos.
Durante estos instantes, se produce un contacto directo entre superficies metálicas que no cuentan con la protección que ofrece el lubricante y por ende, existirá indefectiblemente un cierto desgaste.
Este desgaste es de aproximadamente el 70% del total sufrido por el motor durante su vida útil. Si fuera posible encender un motor y mantenerlo en marcha indefinidamente, su desgaste sería prácticamente nulo.
Esto explica en parte el motivo por el cual los motores utilizados por usuarios que realizan viajes en ruta de manera prácticamente exclusiva suelen brindar una mayor vida útil que aquellos utilizados en circuitos urbanos de corta distancia y alta frecuencia. También explica porqué los camiones dejan encendido su motor diesel mientras descansan al costado de la ruta.
En el funcionamiento en ruta, el motor y sus componentes alcanzan su temperatura ideal de trabajo y se mantienen en movimiento durante largos períodos, lo que asegura un optimo rendimiento de las partes involucradas.
Por otro lado, en el caso de los vehículos de uso citadino, éstos suelen ser utilizados para recorridos de cortas distancias que no permiten al motor alcanzar temperaturas ideales de funcionamiento y en consecuencia, los desgastes suelen ser mayores, además de estar sujetos al ciclo de encendido y apagado (y sus correspondientes cambios de temperatura) con mayor frecuencia que aquellos usados en ruta.
Por ejemplo:
Si pongo en marcha mi motor y me dirijo desde la mi ciudad hacia otra que se encuentre a unos 400 km de distancia, es probable que el motor sea apagado luego de cuatro horas de uso y unos 400 km de recorrido en ruta.
En cambio, si enciendo el motor para ir al centro de la ciudad a trabajar y de regreso al conurbano, seguramente recorreré una distancia cercana a 40 km y el motor será puesto en marcha al menos dos veces por día. Es evidente entonces, que para recorrer 400 km bajo estas condiciones de servicio, necesitaré diez viajes dentro de la ciudad y al menos 20 ocasiones de encendido y apagado del motor. Esto es 19 veces más que en el viaje de 400 km por ruta.
Mito N° 2 - No es necesario cambiar los filtros de aceite, combustible y aire al cambiar el aceite.
Falso: Si bien hoy en día la tecnología disponible ha permitido desarrollar elementos filtrantes de altísima performance y durabilidad, éstos no se encuentran a la altura de los lubricantes en materia de vida útil. Es necesario cambiar el filtro al cambiar el aceite.
La vida útil de estos elementos está íntimamente relacionada con las condiciones de servicio, ya que un vehículo que circula habitualmente por terrenos polvorientos o arenosos sufrirá una mayor exigencia en todos los elementos filtrantes que aquella de un vehículo que circula por rutas o autopistas. Otra diferencia es el uso en ruta ó cuidad, como mencionamos anteriormente.
Filtro de Aceite.
Este elemento suele tener una vida útil cercana a los 5.000 Km. y dependiendo de la severidad de las condiciones de servicio, ésta puede prolongarse hasta los 20.000 o 30.000 Km. Por ejemplo, los nuevos motores de Land Rover tipo TD5 utilizan aceite sintético SAE 10W-40 y el período de recambio en condiciones normales es de 20.000 Km. Pero considerando el bajo precio de los filtros (especialmente si lo comparamos con el reemplazo del motor!) no es mala idea cambiarlo cada 5.000 kilómetros (3.000 millas).
La vida del filtro de aceite también se encuentra ligada a la performance y condiciones en que se encuentre el filtro de aire, cuyo incorrecto funcionamiento permitirá en ingreso de micro partículas de polvo, que dentro de la cámara de combustión serán absorbidos por el aceite deteriorando su capacidad de protección.
La vida del filtro de aceite también depende del estado del motor, ya que pérdidas internas a través de los aros de pistón ó asientos de válvulas van a contribuir a un incremento de depósitos en el aceite y el cárter.
Para los motores Toyota 2.8 Diesel, 3.0 Diesel y Turbo Diesel, el período de recambio de este elemento, junto con el lubricante es de 5000 Km. Para los motores Nafteros, Toyota recomienda un período de recambio de 10.000 Km.
Al realizarse el cambio de aceite en el vehículo es mandatorio realizar el cambio del elemento filtrante, ya que en caso de no realizarse esta reposición, el filtro se saturará y se activará la válvula de derivación que se encuentra dentro de éste y que permite la circulación directa del lubricante sin ser filtrado.
Por último, si bien existen aceites con capacidad de soportar más de 20.000 Km. de uso, la mayoría de los filtros de aceite no soportan un período tan prolongado. Por lo tanto es recomendable realizar el cambio del filtro en el período indicado, reponiendo el nivel de lubricante que hiciera falta.
Filtro de Aire.
El filtro de Aire ofrece al motor una eficiente protección contra los agentes contaminantes externos que se encuentran en suspensión dentro de la inmensa masa de aire que el motor aspira para su combustión.
Estas partículas son detenidas por el filtro de aire, que en promedio suele tener la capacidad de retener partículas de tamaño mayor a 8 micrones (es decir, 8 milésimas de milímetro). Al impedirse el ingreso de estas partículas, se protege al motor del fenómeno conocido como pulido espejo.
Este proceso es el que se produce cuando micro partículas entran en contacto con las paredes del cilindro y desgastan la superficie eliminando sus delicadas irregularidades. Estas irregularidades son algo parecido a una mínima rugosidad o porosidad, que son necesarias y facilitan la sustentación o fijación del aceite sobre las paredes del cilindro.
Cuando en el motor se produce este fenómeno, comienza a perderse la capacidad de sellado de los aros de pistón y éstos pierden su efectividad en la función de impedir el paso de la compresión producida dentro de la cámara de combustión hacia las zonas bajas del motor.
El recambio del Filtro de Aire suele ser de mayor variabilidad que el de los otros elementos filtrantes, ya que cuando no se circula por terrenos polvorientos el filtro no será sometido a un trabajo tan intenso y por lo tanto mantendrá su capacidad filtrante por más tiempo.
El período de recambio ideal sería la realización simultánea de esta tarea conjuntamente con el Filtro de Aceite.
Un consejo para controlar el estado del filtro nuevo consiste en el siguiente proceso:
Colocando una bombita de 12 Volts y 20 Watt (similar a la de la luz de freno / posición) del lado interno del filtro, no deberíamos poder ver la luz a través de éste ya que el ojo humano no tiene capacidad de detectar partículas de tamaño inferior a 10 micrones. Pero cuidado, esto va a depender del diseño del filtro.
En el caso del filtro de aire nuevo de una Toyota Hilux 2.8 Diesel, colocaremos la bombita dentro del cilindro filtrante y sujetándolo a la distancia que nos permite alejar el brazo giraremos el elemento. Si logramos observar la luz a través de cualquier punto del papel filtrante debemos descartar el elemento antes de instalarlo.
Por el otro lado, para revisar un filtro usado o sucio, haremos lo mismo que en el caso anterior, pero con una bombita de 100W. Si vemos luz a través del filtro está aún limpio; si no vemos luz, es hora de cambiarlo.
Filtro de Combustible.
Este elemento pareciera tener mínima relación con la vida útil de lubricante, y en general se encuentra mayormente asociado a la performance inmediata del vehículo... "si tu chata humea, cambiá el filtro de Gas-Oil" es una frase bastante difundida.
Sin embargo, muchas veces el resultado de un filtro de combustible en malas condiciones no refleja síntomas tan espectaculares como una columna de humo digna de una locomotora a vapor saliendo del caño de escape. Sus consecuencias aunque más discretas, son tanto o más dañinas que las de el inadecuado funcionamiento de los otros elementos filtrantes mencionados.
Un filtro de combustible que no cumpla su función de manera adecuada, producirá daños en distintas áreas del motor, inclusive llegando a alterar o modificar las cualidades lubricantes del aceite de motor.
Un filtro de combustible puede "fallar" de dos maneras:
Primero, si deja pasar partículas demasiado grandes, partículas que van a tener la posibilidad de dañar inyectores ó el interior del motor.
Segundo, al taparse el filtro, éste no permitirá el paso de suficiente combustible, afinando así un motor naftero y reduciendo la lubricación aportada por el gasoil en un motor diesel, con el consecuente aumento de la temperatura de operación del motor y del desgaste interno.
Como vimos anteriormente, un motor está diseñado en función de los diversos elementos con los cuales interactúa, como en el caso del lubricante. Bien, los motores también están diseñados para funcionar con un tipo de carburante específico, y en el caso de los motores diesel, éste será el encargado de brindar lubricación a las partes mecánicas dentro de la bomba de combustible.
Agentes externos de cualquier tipo, tanto sólidos como en solución deberán ser retenidos por el filtro de combustible para evitar que su presencia pueda provocar deterioros en el motor o en el lubricante que éste utiliza.
Un combustible de inadecuadas características provocará por ejemplo una temperatura demasiado elevada dentro de la cámara de combustión, como es el caso de los aditivos mejoradores de octanos para los nafteros o cetanos para los gasoleros. Esta elevada temperatura tiene el potencial de ocasionar graves daños a partes claves del motor, tales como perforaciones en las cabezas de pistón, daño en los aros y las válvulas.
Existen diversos períodos sugeridos por los fabricantes para el recambio del elemento filtrante de combustible. En el caso del motor Toyota 3.0 TD, el período establecido es de 20.000 Km; un motor como el TD5 de Land Rover recibirá un cambio de elemento filtrante cada 40.000 Km al igual que una Ford Ranger con motor 2.8.
Nota: este período es "sugerido" por varias razones, por ejemplo la calidad del combustible, ya que combustible sucio ó barato va a reducir la vida útil del elemento filtrante. Algunos filtros de diesel permiten ser limpiados y vueltos a usar, extendiendo así su vida útil.
Aunque esto pueda parecer muy dispar, quizás el costo de cada uno de éstos elementos pueda explicar la diversidad de frecuencias de recambio. El filtro de Gas-Oil para el Power Stroke 2.8 de la Ford sale cerca de $175, el del TD5 de Land Rover nos cuesta $319; y el de la Hilux nos costará nada más que $57.
La idea de modificar los combustibles que usamos normalmente para obtener mejores performances es bastante tentadora ("¿Y si le echo un par de litros de Nafta a mi gasolero, no caminará mejor?"), pero sus consecuencias serán realmente nefastas en lo que a vida útil del motor se refiere. Este caso suele darse también en gente que desea prevenir el Congelamiento del Gas-Oil en zonas de bajas temperaturas.
El fenómeno del Congelamiento del Gas-Oil se debe a que uno de sus componentes, la Parafina, posee un punto de congelamiento superior que el del resto de las moléculas que integran el producto terminado. Para prevenir este mal, se suele aditivar el combustible con Naftas, sin tener conocimiento de lo negativo que esto puede resultar tanto para el proceso de combustión como para la lubricación de la bomba inyectora.
Los fabricantes de combustibles normalmente prevén estas situaciones potenciales, tratando con agentes de prevención de éste fenómeno al Gas-Oil que se despacha hacia puntos clave de distribución en épocas invernales. Debido a esto, no resulta necesario aditivar los combustibles que se compran en áreas de baja temperatura, a no ser que se sepa que no hay gasoil con aditivos invernales disponible en el área geográfica en cuestión.
Llegado el caso de contar con combustible proveniente de otras áreas y que podría llegar a congelarse durante una estadía en zonas frías, lo que se recomienda es agregar kerosene al combustible; y nunca en proporciones superiores al 10% (1 litro de kerosene por cada 9 litros de gasoil).
Comprendido esto, encaramos un mito "derivado" de lo aprendido.
Mito N° 2 bis - El "Dr. Diesel" recomienda agregar un litro de fluido para dirección hidráulica en un tanque lleno cada 5 cargas completas.
Falso: Es absolutamente innecesario aditivar el combustible con aceites lubricantes de cualquier tipo.
Habiendo explicado anteriormente la consecuencia de aditivar el Gas-Oil con productos Explosivos como las Naftas, veremos ahora que ocurre con el agregado de agentes lubricantes dentro del combustible.
La consecuencia proveniente del uso de combustibles inadecuados será su incompleta combustión, debido a que el contenido energético elevado que aportará el lubricante a la mezcla combustible. Esta combustión parcial provoca excesivos deshechos que se depositarán en diversas partes del motor, principalmente saturando la capacidad del aceite de retener el hollín generado, lo que reduce a fin de cuentas la vida útil del lubricante y del filtro de aceite.
Pequeña Moraleja: "Un motor diesel no andará mejor si le suministramos metanol, nafta de Avión o plutonio en lugar del Gas-Oil del tipo que recomienda el fabricante".
Mito N° 3 - Es mejor colocar Aditivos Extra al Lubricante, para mayor seguridad.
Falso: Existen en la actualidad aditivos sólidos a base de grafito o de disulfuro de molibdeno que ofrecen soluciones mágicas a los problemas de desgaste del motor. En realidad, estos aditivos solamente logran "distraer" a los productos detergentes y dispersantes ya contenidos en el paquete lubricante original.
Estos aditivos pueden llegar a perjudicar la capacidad original del lubricante ya que además de restar eficiencia a las funciones de los aditivos de origen, tienden por su naturaleza a generar depósitos en el motor, especialmente en los conductos de lubricación reduciendo el caudal de aceite y la eficacia en el control de desgaste.
Otra forma en que un aditivo agregado por el usuario puede perjudicar el aceite y los aditivos del "paquete original", es si los aditivos son incompatibles entre ellos, cosa que puede suceder.
Los aditivos del tipo "espesantes" son compuestos químicos llamados polímeros que tienen por finalidad aumentar la viscosidad, provocando un aumento en la presión de aceite. Esto aprovecha el deseo de los usuarios de visualizar erróneamente una buena lubricación a través de la lectura de altos niveles de presión en el manómetro.
Sin embargo, este efecto perjudica el normal desenvolvimiento de los aceites multigrado a bajas temperaturas, quitándoles su mayor virtud (alta capacidad de respuesta en el momento del arranque) y aumentando en forma exagerada su viscosidad cuando el motor alcanza su temperatura de régimen. Se pierde así gran parte de la energía generada tratando de vencer la fricción viscosa, y además el aceite pierde capacidad de disipar el calor generado por la fricción y la combustión.
Es cierto que un aceite monogrado "SAE 0" usa menos potencia del motor que un monogrado "SAE 50", y por eso en pruebas de clasificación muchos corredores usan aceites muy livianos, que aguantan solamente unas vueltas en el circuito sin robar muchos HP del motor (mejorando así el tiempo de vuelta), pero que no se pueden usar durante una carrera de varias horas.
Debido a esto, ninguna empresa petrolera ni fabricante de automóviles adopta ó recomienda este tipo de compuestos, no por una cuestión de costos, sino por la comprobada falta de efectividad en las distintas condiciones a las que se expone el motor.
Por lo tanto amigos, guardemos el tachito de "Máxima Compresión" para regalárselo al taxista amigo que suele ser fanático a muerte de este tipo de alquimias.
Mito N° 5 - No vale la pena colocar aceites sintéticos porque no ofrecen mejores performances que los lubricantes tradicionales.
Falso: El aceite sintético si ofrece una superior protección que la del aceite convencional. Sin embargo, puede ser que su precio y a veces su uso no esté plenamente justificado; vemos por que?
La mayoría de nosotros sabemos al menos dos cosas respecto del aceite sintético:
- Cuestan al menos 3 o 4 veces más que los aceites convencionales.
- Los aceites sintéticos no se fabrican a partir del petróleo crudo como los aceites convencionales.
En realidad, este segundo punto ya no es cierto. Si bien inicialmente los aceites sintéticos se fabricaban sin utilizar bases de petróleo crudo en el proceso, hoy en día, los aceites derivados del crudo pueden ser clasificados como "sintéticos"... pero aún cuestan mucho más que el aceite común.
Alguien nos esta engañando será nuestra primera conclusión... Excepto que entendamos que es lo que la marca Castrol modificó en la formulación que utilizaba hasta el año 1998 en su producto "Syntec - Full Synthetic Motor Oil".
Castrol decidió eliminar las polialfaolefinas de los aceites base (La porción realmente sintética) que componen cerca del 70% del producto terminado, y las reemplazó por una base hidroisomerizada derivada del petróleo crudo.
Mientras Castrol investigaba estas alternativas, Mobil Oil Corporation, fabricante del "Mobil 1 - Líder Mundial en Aceites Sintéticos" mantuvo su formulación tradicional para aceites sintéticos.
El proceso que utiliza Mobil para producir su aceite sintético "Mobil 1" funciona de la siguiente manera:
En lugar de tomar el cocktail de hidrocarburos contenido en el petróleo crudo para generar el aceite base, Mobil parte de cero y genera un aceite base "perfecto", compuesto por moléculas absolutamente idénticas.
La síntesis del aceite base, nace a partir del etileno gaseoso, una molécula muy simple con dos átomos de carbono, las cuales se combinan hasta obtenerse moléculas de diez carbonos, que a su vez son unificadas en tríos para formar las PAO.
El resultado es un fluido mucho mas estable que las bases formuladas de la forma tradicional, ó sea con moléculas de varias "medidas". Dicha estabilidad brinda ventajas tales como mayor fluidez a bajas temperaturas, mayor resistencia a la volatilización (Boil Off) y mayor capacidad de soportar la oxidación que provoca un aumento de la viscosidad al exponerse el lubricante oxidado a altas temperaturas por períodos prolongados.
Sin embargo, Castrol descubrió que existe otro camino para producir aceite sintético, es decir, una alternativa que permite obtener aceites base con idéntica estabilidad que los productos sintéticos, pero a partir de derivados del crudo.
Los procesos de refinado de petróleo en los últimos años han llegado a lograr la descomposición de ciertas moléculas "indeseables" - ceras por ejemplo - transformándolas en moléculas beneficiosas a partir de ciertas reacciones químicas provocadas con hidrógeno a altas presiones y temperaturas. El hidrógeno sometido a 1,5 Gigaatmósferas (1.500.000 atmósferas) se comporta como metal! Cosas de la química y la física…
El resultado se conoce como aceites base hidroisomerizados y desde el punto de vista de la mayoría de los productores, estas bases ofrecen similares performances que las polialfaolefinas, pero su costo en el mercado es menos de la mitad que éstas.
Al revelarse esta incógnita, Mobil Oil Corporation presento una demanda ante los entes reguladores y clasificadores, alegando que los aceites compuestos con bases Hidroisomerizadas no deberían ser considerados "sintéticos". El resultado de esta batalla legal poco tiene que ver con nuestro real interés en los aceites sintéticos... pero para que no se queden con la intriga, les cuento que el veredicto fue: "Castrol Syntec, con su actual formulación puede ser denominado como un Lubricante Sintético".
Es cierto que la aceptación de este término pone en juego la tradicional definición de "sintético" a un punto tal que sea tan ambiguo que en realidad no signifique nada para nosotros?. Puede ser.
También hay aceites llamados "semisintéticos", que contienen un porcentaje de aceite sintético y un porcentaje de aceite común…lo interesante es que no hay ley que obligue a los fabricantes a decirnos cuáles son los porcentajes que usan de cada uno.
"Un excelente aceite" es lo que la mayoría opina de ellos... claro, pagando tanto dinero por litro tiene que ser una maravilla… A fin de cuentas, todos sabemos que es un buen tipo de aceite, pero que tan bueno es realmente el aceite sintético?
Los manuales de usuarios describen el tipo de lubricante que nuestros motores requieren, y salvo raras excepciones, la especificación abarcara solamente dos términos: Viscosidad, como en 10W-40 por ejemplo, y la condición de servicio API.
Los aceites tradicionales multigrado cumplen con estos estándares, al igual que los sintéticos.
Los sintéticos además ofrecen el cumplimiento de una serie de estándares que se encuentran listados en las etiquetas dorsales de los envases, que para nosotros humildes mortales semejan requerimientos de Naves Espaciales Interestelares o quizás de Reactores Nucleares, pero que resultan poco relevantes para motores que rara vez alcancen las 6000 RPM.
Así y todo se mantiene ausente la única especificación de performance que a nosotros realmente nos interesa: Una indicación de mayor vida útil...
Nota: Otra manera de aumentar la vida útil del motor es instalando un pre-lubricador, pero esto es un tema aparte…
Los fabricantes de automóviles sugieren similares sino idénticos periodos de recambio para los lubricantes sintéticos y los convencionales. Aun más, los productores de lubricantes no prometen nada diferente entre ambos tipos; inclusive puede leerse que "Para mayor vida de su motor y superior protección, cambie el aceite cada 5000 Km.", tanto en los envases de aceites sintéticos como en los de los aceites convencionales.
Esperen, no salgan corriendo a degollar al dueño de su lubricentro amigo que hace 70.000 Km. les viene recomendando el uso de aceite sintético. Existe un inequívoco respaldo (desde mi punto de vista) a los lubricantes sintéticos: Empresas fabricantes de automóviles de primera línea usan aceite sintético de fábrica para algunos de sus modelos, y en otros utilizan aceites re-refinados (usados y vueltos a refinar).
La mayoría de los aceites sintéticos mencionan la norma GM 4718M en su lista de normas alcanzadas, siendo esta la única norma especificada por General Motors para aceite de motores Corvette. Este es un requerimiento muy especial, que establece un mínimo nivel de oxidación y volatilidad en un ensayo propio de GM conocido como "Secuencia IIIE".
Sin embargo, no pretendan encontrar detalles tan profundos en las etiquetas de los aceites. La mayoría de las etiquetas parecen haber sido escritas por abogados en busca de una cláusula de escape de algún tipo... ¿O acaso se les ocurre alguna explicación por la cual un lubricante como el Pennzoil Synthetic - "Es recomendado para todos los motores que requieran ILSAC GF-1, GF-2, API SH. SG & SJ, y para motores que requieran aceites que alcancen la especificación GM 4718M" - ?
A fin de cuentas, lo que nos interesara es si el aceite en realidad pasa o supera estos estándares, cuales quiera que sean. Quizás el más indicado para explicarnos esto no es un Ingeniero petroquímico, sino un abogado, ya que la diferencia parece ser puramente semántica y no química, ni física, ni siquiera tecnológica. La respuesta es SI.
Etiquetas de algunos aceites sintéticos (como el Castrol Syntec) establecen que el lubricante excede todos los estándares que menciona... Raro, ¿no? Sobre todo ahora que un sentimiento de ambigüedad nos invade, desde que el aceite "Sintético" no es mas "Sintético" ...
En efecto, el Castrol Syntec en realidad si pasa o supera los estándares que menciona. Lo que nos lleva a una ultima reflexión.
Ahora que el Castrol Syntec y otros lubricantes utilizan bases hidroisomerizadas mas económicas, en lugar de las costosas polialfaolefinas, los precios de los aceites sintéticos de este tipo deberían reducirse... La verdad es que eso no ocurre. Entonces, la elección es nuestra.
Debemos además tener ciertas precauciones con el uso de aceites sintéticos en motores viejos y con muchos kilómetros, ya que pueden llegar a aumentar la posibilidad de pérdidas y otros problemas, al "lavar" el interior del motor y al poder fluir con menos esfuerzo por pasajes angostos.
Otro problema posible con motores viejos y aceites sintéticos es que los retenes de un motor viejo, usado con aceite común se "acostumbran" a la pérdida de viscosidad (y consecuentemente la bajada de la presión del aceite). Al colocarse aceite sintético, la presión y la viscosidad no se reducen tanto, esforzando así innecesariamente los retenes.
Al envejecer, los motores pueden requerir cambios en el tipo de aceite que usan. Un ejemplo sería el pasar de un 10W-40 a un 20W-50 al perder compresión y presión de aceite. Otro caso sería en invierno, cuando conviene bajarle la viscosidad al aceite para facilitar la lubricación en frío.
Muchas veces la gente pregunta cual aceite es mejor o peor, o donde se puede conseguir aceite más barato...
La respuesta a estas consultas es la más simple del mundo: El aceite más barato que aún cumplirá las funciones necesarias y proveerá protección es aquél que el fabricante recomienda y que cumpliendo con sus características y requerimientos protegerá al motor de manera apropiada. Hay mejores, pero en general son más caros.
Moraleja: A la ensalada podemos ponerle aceite a gusto, pero al motor, debemos ponerle el que recomienda el cocinero... perdón, quiero decir: El fabricante.
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Meeec. De eso nada, esto es chauvinismo británico. En España se conduce por la derecha desde la invasión napoleónica a primeros del XIX, cuando a punta de bayoneta los franceses implantaron una ley suya al respecto de 1794, y hasta ahora. En USA se conduce por la derecha desde 1792.
. Sobre todo si el moderno es un triceratops de 2 toneladas y medio metro de luz, y el viejo un Calibra. O un Miura de hace 35 años. País.
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Es ligeramente más complicado que ésto, pero en general, cuanto más ligero, mejor. (Salvo que gustemos de conducir en el ojo de un tornado).1 Cuanto más pesados son los automóviles, más se agarran a la carretera en curvas.
Es al revés, pues el aumento de la adherencia al suelo por el mayor peso es menor que el aumento de la fuerza centrífuga a que es sometido, y ésta tiende a sacarlo de la carretera.
En algún sitio he leído que en opinión de las aseguradoras el más nefasto es el negro.6 Cómprate el coche gris metalizado, pues el color no influye en la seguridad de un automóvil.
Aunque sea un color bonito, las estadísticas revelan que es especialmente peligroso, pues se confunde con la carretera al amanecer y al anochecer.
Hum, pudiera ser, las comparativas 0-100 vienen de antiguo. Los seléucidas usaban elefantes de la India, mientras que Cartagineses y Egipcios Ptolemaicos empleaban elefantes de bosque norteafricanos, hoy extintos y que eran más pequeños aún que los Indios (al contrario que el gran elefante de sabana centroafricano, que aún vive). Muy probablemente los norteafricanos, más ligeros, tenían mejor sprint y punta que los seléucidas.8 Se llama ‘Don Nicanor’ al que conduce muy despacio normalmente y entorpece el tráfico.
Pero Nicanor es un nombre histórico muy respetable. Entre otros, así se llamaba el hijo del general Patroclo, que fue jefe de los elefantes del ejército sirio. ¿Será por la lentitud de estos animales?
Y contravolante cuando se vá de atrás al límite. Esto es lo que más hacen.10 En las curvas hago pequeños movimientos de volante para aumentar el agarre del coche. En la televisión veo que los pilotos de Fórmula1 lo hacen.
Con estos movimientos tan sólo se consigue disminuir la adherencia. Lo que hacen los pilotos es corregir constantemente la trayectoria, pues los anchos neumáticos de su monoplaza tratan de tomar otras trayectorias debido a las irregularidades de la pista.
Para reducir sí es buena idea.15 Al subir de marcha es bueno dar un pequeño acelerón.
Nadie ha conseguido encontrar una razón a este hecho tan frecuente, pero lo cierto es que sólo conseguimos aumentar el trabajo de los sincronizadores del cambio
18 Se dice de los ingleses que conducen al revés; por el lado incorrecto de la carretera.
Si hojeamos la historia veremos que hasta muy entrado el siglo XX en todo el mundo, incluso en España, se conducía así. No podemos olvidar la historia.
Meeec. De eso nada, esto es chauvinismo británico. En España se conduce por la derecha desde la invasión napoleónica a primeros del XIX, cuando a punta de bayoneta los franceses implantaron una ley suya al respecto de 1794, y hasta ahora. En USA se conduce por la derecha desde 1792.
(Sólo recalcarlo).19 En autovía o autopista se puede circular por cualquier carril, siempre que no se entorpezca el tráfico.
Estamos obligados a circular siempre por el carril de la derecha, excepto en adelantamientos.
Claaaro21 Una determinada velocidad es siempre igual de peligrosa en la misma carretera.
No es cierto, pues es más seguro circular con un coche moderno a 100 kilómetros/hora que con un modelo de hace 10 años.
. Sobre todo si el moderno es un triceratops de 2 toneladas y medio metro de luz, y el viejo un Calibra. O un Miura de hace 35 años. País.Meeec. Avisar a los demás conductores de que hay bandoleros al acecho es UN DEBER SOLIDARIO. En el momento que avisamos de que hay pitufos ya hemos dejado atrás a los delincuentes23 Avisar con las luces a otros conductores de la presencia del radar es ser solidario con los demás conductores.
Nos puede costar una buena multa y si nos cruzamos con ‘delincuentes’ podemos ponerlos sobre aviso
.Aaaaah, pero vás allá arriba presidiendo, por encima de los demás, y estos zambombos parecen seguros (sobre todo si la tenemos muy chiquitita, o nuestra vida sexual es pobre o nula). Y la prioridad alfa es parecer. Lo de ser realmente, es secundario.25 Los coches de todo terreno son más seguros que los turismos convencionales.
Los TT son mucho más inseguros, pues además de llevar el centro de gravedad mucho más alto, tienen suspensiones peores y llantas y neumáticos muy pesados. Además, las ‘gomas’ de tacos son muy inestables.
Con una conducción racional, los deportivos son los coches más seguros. Con gran diferencia.27 Los modelos GTi son menos seguros.
Son igual de seguros, lo que pasa es que los compradores suelen ser jóvenes algo imprudentes que confunden el conducir un coche potente con hacer el loco al volante. En determinadas maniobras como adelantamientos son más seguros.
Blatantemente falso. Con la 98 tenemos un margen de seguridad con respecto al picado. Siempre.49 Es mejor utilizar gasolina de 98 octanos.
Sólo en los coches que el fabricante recomienda la de 98. En los demás es mejor utilizar la de 95.
53 Voy a preparar el motor de mi coche. ¿Qué puedo hacer para que corra más?
Es muy difícil, por no decir imposible, mejorar el compromiso que su fabricante ha conseguido.
65 Los modelos de 16 válvulas no tienen bajos.
Eso fue cierto en sus orígenes pero no hoy. Lo que sí es verdadero, es que para la mayoría de las circunstancias son más adecuados los de ocho, pues su par es mayor a menos revoluciones.
Cualquier cambio automático es una patata, alimento para vagos. El Selespeed es un cambio SEMI-automático, el conductor conserva el control. El cambio semiautomático es el mejor, por eso lo llevan los F1. Así: Semiautomático > Manual >>>>> Automático.67 Los cambios automáticos ‘roban’ mucha potencia en los coches.
Sólo en los cambios automáticos basados en convertidores de par hidráulicos, pero no en los cambios automáticos con base mecánica como el de Smart, el Selespeed de Alfa Romeo y otros similares.
El Tiptronic nació de la necesidad de Porsche de adaptar sus deportivos al mercado estadounidense, donde no les llega la neurona para accionar algo tan 'sofisticado' como un cambio manual. Ponerle un cambio automático a un Porsche viene a ser como echarle gasóleo a un F1. Pero seguro que en estos momentos algún cretino andará por ahí vacilando del cambio tiptronic que tiene su Porsche.68 Mi cambio no es automático, es de tipo Tiptronic.
Un cambio de tipo Tiptronic es un cambio 100% automático que permite la utilización secuencial, pero funciona con un convertidor de par, por lo que hay pérdidas de potencia.
Se embraga al soltar.69 Para cambiar hay que embragar primero y luego desembragar.
Casi todo el mundo confunde las acciones, ya que el desembragar se efectúa al pisar este pedal, y se desembraga al soltarlo
Y puede que los burros vuelen algún día, pero yo lo dudo73 Los CV de los motores Diesel son mayores que los de los propulsores de gasolina.
Los caballos son idénticos, a pesar de que al conducirlos percibimos que los Diesel ‘tiran’ más. Esto es debido a que los motores Diesel producen un par motor mayor y a un régimen de giro menor.
.(Sólo recalcarlo).78 Los alerones traseros sirven para que se agarre más el coche.
Sólo se agarra más de la parte trasera, y si sólo montaramos el ala posterior –sin algo que aumente la adherencia delantera– el coche subviraría, con lo que la adherencia general sería peor.
Última edición por TELVM el Lun, 05 Jul 2004, 01:11, editado 1 vez en total.
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jbwhiky
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Se embraga al soltar.69 Para cambiar hay que embragar primero y luego desembragar.
Casi todo el mundo confunde las acciones, ya que el desembragar se efectúa al pisar este pedal, y se desembraga al soltarlo
Hay una forma muy fácil de aprenderse esto. Solo hay que relacionarlo con una cosa tan sencilla y gratificante
como es el sexo Siempre hay que recordar que para poder meterla hay de desembragar primero. Porque meterla embragado es imposible, a no ser que seas un clon de Rocosifredy o como se escriba
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(*)(*) Haría cualquier cosa por recuperar la
) $ ( juventud... excepto hacer ejercicio,
( v ) madrugar, o ser un miembro útil
\ | / de la comunidad
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Por no saber desembragar "adecuadamente"OMEGA escribió:Hay las dao, pero hay muchos brutos por hay que se cargan el embrage je je je
Tambien es bueno cambiar de embrague de cuando en cuando, por el desgaste...
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
[img]kdd2008finbh3.jpg[/img]
Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
jbwhiky escribió:Se embraga al soltar.69 Para cambiar hay que embragar primero y luego desembragar.
Casi todo el mundo confunde las acciones, ya que el desembragar se efectúa al pisar este pedal, y se desembraga al soltarlo
Hay una forma muy fácil de aprenderse esto. Solo hay que relacionarlo con una cosa tan sencilla y gratificante
Siempre hay que recordar que para poder meterla hay de desembragar primero. Porque meterla embragado es imposible, a no ser que seas un clon de Rocosifredy o como se escriba
Para cambiar de marcha hay que pisar primero el pedal, es eso?
Es que no lo entiendo jajajajjajajaj
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Alumnoeuiti_SS
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Efectivamente. La explicacion? Hay mas gente diestra q zurda. La gente circulaba por los caminos por la izquierda xq al ser asaltados, la mano derecha desenfundaba la espada y esta se dirigia al lado derecho, hacia donde el lado donde era asida por el brazo, el brazo derecho. El golpe iba dirigido de esta manera mas facilmente al centro del camino o al lado derecho. Napoleon intento vender al mundo entero q su imperio era seguro, por lo q sus caminos tambien. Asi q porhibio circular de la forma prevenida (por la izquierda), bajo penas severas. Keria hacer creer q no era necesario circular por la izquierda, puesto q en su imperio no habia maleantes salteadores de caminos...TELVM escribió:Meeec. De eso nada, esto es chauvinismo británico. En España se conduce por la derecha desde la invasión napoleónica a primeros del XIX, cuando a punta de bayoneta los franceses implantaron una ley suya al respecto de 1794, y hasta ahora. En USA se conduce por la derecha desde 1792
Curioso sin mas.
Un cordial saludo.
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