VISITA AL CENTRO DE DIAGNOSIS DE VEHÍCULOS

[TELVM]

Puesto al habla por plastáfono con el CDV me dan cita y hora para meter el misil en su banco de medición. Les pregunto si, ejem, tienen algún problema con que les lleve un coche con supresor de catalizador ... me dicen que ningún problema, que estan aburridos de ver monstruosidades tuneras, y que incluso alquilan su banco por horas a equipos de competición para el ajuste fino de sus bólidos. Cobran 47 pavos todo incluído por medición de potencia & par + análisis de emisiones. Les pregunto si puede ser sólo potencia & par y si sale más barato. Me dicen que sí, que eso son sólo 34 pavos, pero que me interesa hacer el análisis de emisiones porque es muy revelador del estado y ajustes del motor. Pues OK, ya puestos vamos con todo.

El CDV esta en Madrid, en el km. 15,400 de la autovía de Andalucía, justo pasado el Cerro de los Ángeles a estribor, pared con pared con la ITV (aunque los del CDV insisten en que van por libre). Suele haber una cola inmensa de coches que van a la ITV: nos la saltamos limpiamente y entramos al CDV. Después de dejarle la TIT del coche a una secretaria, el ingeniero nos indica que acerquemos el coche al túnel del banco y él mismo lo sube a los rodillos. Luego cierra las puertas del túnel.

Delante del coche sitúan un ventilador monstruoso, que según el técnico simula el flujo a 120 km/h. (Esto sé yo que sencillamente no es posible fuera de un túnel aerodinámico, pero viene muy bien para refrigerar el coche durante el calentón que supone esta prueba y da algo de chance a la toma RAMair para mostrar sus poderes). Deja el capó abierto, coloca un sensor de temperatura ambiental sobre el salpicadero, pinza uno de los cables de bujía del 20NE para detectar las RPM y sitúa la sonda de emisiones y un extractor de humos en el tubo de escape ("para que no nos asfixiemos"). Los cables conectan con dos monitores que hay al fondo, uno para potencia & par y otro para emisiones. El técnico me ofrece unos cascos para el ruido (que rechazo) y me indica que me quede al fondo, junto a los monitores, que va a empezar el baile.

Arranca el misil y se pone a endiñarle estopa arriba y abajo. En ese cuarto cerrado el ruido del motor y el zumbido de los rodillos son como para despertar a un difunto. El ventilador frontal sopla bastante fuerte. Es toda una experiencia ver al misil rugiendo en el banco mientras en los monitores se van perfilando las gráficas.Termina el aquelarre y el técnico desenchufa todos los cables.

El técnico me muestra en la pantalla los datos de potencia corregida en CV, par corregido en Nm. y pérdidas estimadas por transmisión en Kw:



¡107 pencos y 186 Nm! Vaya cifras más raras para un C20NE de 115 CV y 170 Nm standard ... hum ... le pregunto que criterios sigue su software para la 'corrección' o extrapolación de la potencia medida en rueda. Me responde que no sabe explicármelo, pero que es un software hiper-fiable aprobado por industria y bla-bla-bla. Le digo que vale, que me parece precioso, pero que quiero además la gráfica de potencia y par reales medidos directamente en rueda, en bruto y sin corrección. Pone la ya archiconocida cara de "¿Y este demente que andará buscando?". Pero me da la gráfica de valores sin corregir:



68 Kw (92,4 pencos) y 183 Nm. medidos directamente en rueda, sin corregir. Esto suena ya más coherente ... Je, je, ya me previno JohnA sobre la 'fiabilidad' de las 'correcciones' en los bancos de potencia ... Más abajo volveré sobre esto.

Después de imprimir el informe y acoquinar los 47 pavos, viene lo más provechoso de la expedición. El técnico se sienta conmigo y nos ponemos a comentar la gráfica de emisiones:



Esta conversación fue oro puro:

"En la línea azul oscuro del factor lambda se nota que no llevas catalizador, porque al principio se mantiene algo por encima del valor 1. Luego achuchándole en alta hay un pico apreciable por debajo de 0,87: esto indica que llevas la mezcla demasiado rica."



Jooooder, que vista de lince, y le comento que acabo de trucar el caudalímetro a +3 y el coche tiene mejor aceleración pero ha perdido algo de punta. "¿Caudalímetro de compuerta, verdad?". Efesteeviewonder respondo. "Con ese truco llevas la mezcla más rica de lo normal. Notarás mejor aceleración, pero también has perdido algún CV. Una ventaja de llevar la mezcla rica es que disminuye las temperaturas en las cámaras de combustión, al actuar el combustible como refrigerante, y ayuda si sueles llevar el motor muy muy alto de rpm, en la zona roja." Le digo que no, que me gusta darle caña pero jamás lo meto en zona roja.

"Entonces te recomiendo dejarlo como estaba o como mucho en +1, recuperarás algún CV y punta y consumirá menos combustible, aunque perderás un poco de la aceleración que has ganado".

"Los demás valores de gases son típicos dado que no llevas catalizador. Esta línea de abajo es el aceite que quema, como es un motor con muchos kilómetros va quemando más aceite de lo normal":



Desde luego, le digo, unos segmentos nuevos y un repaso a la culata le van a venir de cine próximamente.

Hablamos por último de las curvas de potencia y par. Le comento que 107 CV no cuadra mucho con 186 Nm: bastante menos potencia de lo standard y bastante más par de lo normal. Me dice que se debe a que el motor tiene muchos kilómetros y al trucaje que le he hecho al caudalímetro. "Si dejas el caudalímetro como estaba probablemente se pondrá en unos 110-112 CV y unos 175 Nm." Le digo que sus porcentajes de pérdidas por transmisión son demasiado optimistas, que según ellos el Cali 8V sólo pierde un 13,6 % de potencia por transmisión y que alrededor de un 20% es más realista en estos coches. Me vuelve a decir que su software es la ostia y no falla etc. etc. etc. Pues vale, lo que tú digas. Muchas gracias y hasta la fiera.


ANÁLISIS OBJETIVO DE LOS DATOS

Los únicos valores razonablemente fiables que podemos obtener de un banco de potencia con rodillos son:

1) Torque en rueda

2) Potencia en rueda (que se calcula como a partir de 1) como: torque x rpm x constante según unidades)

Cualquier 'corrección' no pasa de ser una extrapolación, una especulación, salvo que conozcamos con exactitud las pérdidas por rozamiento en la transmisión, lo que sólo se puede averiguar sacando el motor del coche y midiéndolo en un banco para motores.

Con todos mis respetos para el software del CDV, no me creo nada de sus cifras corregidas: potencia extrañamente baja y par extrañamente alto. Esta estimación no contrasta muy bien con las experiencias reales comparando en carretera mi misil con otros Calibras 8V, y simplemente no me la creo.

¿Como calcular una extrapolación razonablemente precisa de la potencia motor real a partir de la potencia en rueda?

Después de una furiosa búsqueda en internet y de consultar varios libros, de lo mejor que he encontrado es la opinión de este tunero británico, que parece un auténtico profesional (Measuring Engine Power):


" To reflect the fact that % losses are high for low powered cars and vice versa I use the following equations which have been found to correlate well with real world transmission losses.

FWD cars - add 10 bhp to the wheel figure and divide the result by 0.9

RWD cars - add 10 bhp to the wheel figure and divide the result by 0.88

4WD cars - add 10bhp to the wheel figure and divide the result by 0.84 "


Según Mr. Baker, con 92,4 pencos a la rueda, el motor del misil daría 113,8 pencos. Esto le suena a un servidor mucho más razonable: un C20NE con casi 200.000 km. tiene que haber perdido potencia por desgaste, de un lado, y el mío en particular tiene que haber ganado un poco por el supresor, el enchufe rojo y la toma RAMair, por otro. Conjugando todo esto unos 114 pencos suena bastante coherente.

Según el software del CDV el porcentaje de pérdidas por transmisión es del 13,6%. Según Mr. Barker el porcentaje sería del 19%.

Ahí va una lista de mediciones que he ido encontrando por Internet:


Motor 20SEH Kadett GSi (Mr. Stickland, tuneos varios)

101,5 CV en rueda => 133 CV corregidos (23% de pérdida)
116 CV en rueda => 146 CV corregidos (20% de pérdida)


Motor C20XE Calibra 16V

126 CV en rueda => 159 CV corregidos (21% de pérdida)


Motor X20XEV Calibra ECOTEC

115 CV en rueda => 147 CV corregidos (22% de pérdida)


Motor C/X25XE Calibra V6

117 CV en rueda => 168 CV corregidos (30% de pérdida)
125 CV en rueda => 177 CV corregidos (29% de pérdida)


Motor C20LET Calibra Turbo

133,5 CV en rueda => 202,5 CV corregidos (34% de pérdida)


Al Kadett GSi, con un motor y transmisión muy similares a los del Cali 8V, le adjudican una pérdida del 20-23%.

Los Calis aspirados 16V tienen un 21-22%.

Los Calis V6 un 29-30% (los motores V6 pierden bastante por rozamientos).

El Cali Turbo un 34% (la mecánica 4x4 extra aumenta mucho las pérdidas).


Visto lo visto, aplicarle un 19% de pérdidas por transmisión y 113,8 pencos al misil sobre 92,4 en rueda me parece bastante realista (y probablemente conservador).


El par medido en rueda, sin corregir, de 183 Nm, es tan FORMIDABLE (13 Nm más que un C20NE de serie, 3 Nm más que un SEH de serie, cortesía, principalmente, de la toma RAMair) que ni me caliento la cabeza en corregirlo .



Cuando le termine 'el gran apaño' volveré a llevar el misil al CDV a ver que se consigue. Pidiendo sólo potencia y par en rueda, desde luego .

[ESKORPION*]

hola tio me laegro verte por aqui, ya sabia yo que preparabas algo gordo, peaso de post tio, que pasote esas medidas,

[Tropic]

Cachondo!! Estoy cachondo perdido con las graficas y la conversacion que te has cascado con el señor "CDV", y loco por meter el mio "al potro de tortura"

Muy buen punto lo del caudalimetro (una cosa mas que sabemos) y te comentó algo sobre la toma ram? o no se percató?

Menudo post, tengo que releerlo de nuevo!

P.D: Telvm, se te echaba de menos!

[TELVM]

... y loco por meter el mio "al potro de tortura" ...

Créeme, se pasa realmente mal teniendo que ver a otro fulano atizarle de lo lindo a nuestro juguete . Todo sea por la ciencia.

... y te comentó algo sobre la toma ram? o no se percató?

JEEEEEJEJEJEJEJEEEEEEEEEEEJ

Me callé como una cortesana y el pollo ni se coscó, pero cuando vi como soplaban los ventiladores pensé "nos vamos a reír con la cifra de par".

Al final el jefe decía "joer, pues para los kilómetros que tiene anda muy bien de par en bajas este coche" .

[Tropic]

Jojojojo, que bueno, si señor!


Ya te imagino ahi calladico riendote entredientes, jijiji...

[decibelios]

La proxima vez que vayas al CDV y quieras respuestas a todas tus preguntas, pregunta por David. Es el jefe del tinglao.
Y haz una lanzada con el sistema de admsión de serie, igual hay sorpresas. La sintonización de los tubos es muy caprichosa.

[TELVM]

Con David hablé.

Y haz una lanzada con el sistema de admsión de serie, igual hay sorpresas. La sintonización de los tubos es muy caprichosa.

¿Mande? ¿Quieres decir quitar la RAMair y volver a instalar la zambomba de resonancia ? ¿Bromea o qué ?

[decibelios]

En cuento a lo del Ram air, no es la primera vez que veo perdidas de 3 y 4 cv.

[SDS]

Hola, soy "el del CDV".
TELVM, si desconfías de alguna cosa sólo tienes que preguntar hombre, que ya has comprobado por teléfono que te puedo dar peros y señales de todas las cuestiones técnicas.
Las pérdidas por transmisión/ruedas son DIRECTAMENTE medidas por el banco de potencia. No se suponen, sino que se miden en la fase de deceleración del vehículo. El banco comprueba la deceleración de los rodillos cuando se pisa el embrague, y al aconocer el momento de inercia de de los mismos, calcula perfectamente las pérdidas en transmisión. Una vez sumadas a la potencia en rueda, nos da la potencia sin corregir por factores ambientales.
Los factores de correción por temperatura y presión ambiente están SUPER-PROBADOS, y los dicta la CEE, así que no son un "invento" sino fruto de investigación y ensayos, y sirven para equiparar las medidas a presión 1023 milibar y 25ºC.
Como dato objetivo, decir que el banco de potencia ha realizado miles de pruebas, y que los vehículos "estandar" dan lo que dice la ficha técnica (excepto algunos TDIses), así que por comparación si tu coche dió 107 es que no tiene 115, ya que algunos calibra han dado sus cifras correctamente.

Pero insisto que es mejor hablar primero y no precipitarse.

Saludos!

[TELVM]

Hombre, saludos y bienvenido 'Mr. CDV'.

Un servidor no es más que un aficionado inquieto con una pizca de sentido común, pero con todos los respetos sencillamente no es posible medir con exactitud las pérdidas reales por transmisión por medio de un banco de rodillos:

"ROLLING ROAD DYNAMOMETERS

Also called chassis dynamometers, these are used to measure power at the driving wheels. This avoids the inconvenience of having to remove the engine to test it if a tuning modification has been made. However, it means that the power figures obtained will be lower than the flywheel power because of the frictional losses in the drivetrain and tyres. This leads to one of the biggest sources of confusion, error and plain misinformation in the tuning industry. You see, as discussed above, all major manufacturers quote flywheel power so it is understandable that people want to know if the hard earned cash they spent on tuning mods increased the power of their engine and by how much. To know this for certain means knowing how much the transmission losses are. There is enormous pressure on rolling road operators to be able to quote flywheel bhp rather than wheel bhp and most operators now run proprietary software systems which "supposedly" print out flywheel power.

PROBLEM !! - THESE SOFTWARE SYSTEMS DO NOT AND CANNOT WORK !!

Yes - I know - the whole chassis dyno tuning industry quotes flywheel figures and here's me saying none of it works. So I'd better explain some more and then you can make your own mind up.

First, let's look at how a chassis dyno works. The car is driven onto a rig so that the driving tyres are resting between two steel rollers. The torque is measured at different speeds in exactly the same way as an engine dyno works except that it is torque at the rollers rather than torque at the flywheel. The braking load is applied to one of the rollers by either a hydraulic (water brake) or electrical system again in just the same way as the engine dyno would apply a torque to the crankshaft of the engine. The same universal equation at the top of the page can then be used to calculate bhp at the rollers by knowing the torque and the rpm of the rollers (NOT the rpm of the engine at this stage) - but if the engine rpm is measured simultaneously then we can know roller bhp at a particular engine rpm. The BIG problem with all this is if any tyre slip is taking place. Remember these are smooth steel rollers which over time get quite polished. How much grip do you think you would get if roads were made of polished steel rather than tarmac? The effects of tyre slip are complex (i.e. I don't pretend to fully understand them myself!) but what I do know is that you can get some really strange bhp figures from highly tuned engines on narrow tyres and the readings are invariably too high not too low. Copyright David Baker and Puma Race Engines

What is a transmission loss ? Well all mechanical systems suffer from friction and a proportion of the power fed into a system will get dissipated by friction and turn into heat and noise. Note the key phrase there - "power fed into a system". For there to be a loss there must be an input - simple and obvious yes but we'll see the relevance in a minute. When your car is parked overnight with the engine switched off, the transmission losses are obviously zero. When the car is running then some proportion of the flywheel power will be lost in the gearbox, final drive, drive shaft bearings, wheel bearings and tyres. For a given mechanical system these losses will usually stay close to a particular fixed %. For example if the loss percentage was 10% (just picking a nice round number for ease of explanation) and the car cruising on a level road was developing 20 bhp at the crankshaft then 2 bhp would get absorbed as friction. Under full power, say 100 bhp, then 10 bhp would get absorbed.

Now it is true that not every component in a transmission system absorbs a fixed % of the input power. Some components like oil seals and non driven meshed gears (as in a normal car multi speed gearbox) have frictional losses which are not affected by the input torque. These losses do increase with speed of course but at a given rpm can be taken to remain constant even if the engine is tuned to give more power. We'll look at real world transmission loss percentages later. Finally, the biggest source of loss in the entire transmission system of a car is in the tyres - they account for half or more of the total losses between the flywheel and the rollers. Each set of driven gears, i.e. the final drive gear or the particular gearbox ratio that you happen to be testing the car in, only absorbs about 1% to 2% of the engine's power.

COAST DOWN LOSSES

Ok - so how do these software systems that supposedly measure transmission losses so as to "predict" back to the flywheel bhp work. The power curve at the wheels is taken in the usual way as explained above. Then, at peak rpm, the operator puts the car into neutral and lets the rollers slow down under the drag of the tyres and transmission. The software then measures this drag (or "coast down loss") as "negative" power and adds it to the wheel power to get back to the supposed flywheel power. BUT - and hopefully you've all spotted the problem now - the engine is not feeding any power into the drivetrain while the car is in neutral - in fact it isn't even connected to the drivetrain any more!! Whatever drag this is that's being measured it has nothing at all to do with the proportion of the flywheel power that gets lost as friction when the engine is powering the car in the normal way. The engine could now be an 800 bhp F1 engine or a 30 bhp mini engine for all it matters because it isn't connected to the gearbox or feeding any power into it.

Obviously this "coast down loss" is something to do with the transmission and tyres but it is not the true transmission loss - in fact this coast down loss should never be expected to change for a given car at a particular rpm regardless of how much you tune the engine whereas a true transmission loss will increase as the engine power increases because it is dependent to a large extent on the amount of power being fed into the transmission. I've seen a car that over time was tuned from 90 bhp at the wheels to 125 bhp at the wheels and the "coast down loss" stayed the same for every power run to within a fraction of a horsepower - exactly as you would have predicted. As the engine was tuned to give more power the "true" transmission losses must have also increased to some extent but these chassis dyno systems don't, and can't, show this happening. Copyright David Baker and Puma Race Engines

TRUE TRANSMISSION LOSSES

So is there any way of really measuring the true transmission loss of a car? Yes - only one - by measuring the flywheel power on an accurate engine dyno, the wheel power on an accurate chassis dyno and taking one away from the other. There is no way on God's green earth of finding out the true transmission loss just by measuring the power at the wheels.

So hopefully that's got you all thinking a bit more now instead of just taking for granted the "flywheel" figure you were given last time you took your car to the rollers. Even worse is the fact that some of these software systems allow the operator to just programme in the % transmission loss he wants the system to add to the wheel figures. So if that isn't a nice easy way to show some big fat flywheel bhp then I don't know of a better one. It's certainly a lot easier than actually doing some proper development work to make the engine perform better - just dial in a bigger transmission loss and bingo - the same wheel bhp now turns into a bigger flywheel bhp - happy customer, happy dyno man - just a shame it was all sleight of hand. See the end of this article if you doubt that this sort of thing really happens.

So what should you do when you take your car to a rolling road? Firstly, make sure you get printouts that show the wheel bhp and not just the flywheel bhp. Then at least you can see if they look sensible in comparison. If you have a desperate need to know the flywheel bhp then you will have to estimate it - there's no other way short of using an engine dyno."

"What each individual car loses is an unknown - it will depend on tyre sizes and pressure, suspension angles and other things, but it shouldn't be far from the figures above. For sure though, no 2wd car in the world, unless it has flat tyres and a gearbox full of sand, loses anything like 30% of the engine's power in the transmission and tyres as many rolling road operators would try to have you believe. In general though it is fair to say that low powered cars have higher % losses than high powered cars. This is because some of the frictional losses are independent of engine power and so represent a bigger drain on a small engine. For example, a 60 bhp Fiesta will have around 14 to 15 bhp total transmission and tyre loss (25%) whereas a 90 bhp XR2 will only have about 17 to 18 bhp loss (20%) - a smaller % obviously. By the time you get to RWD cars with engines in the 300 to 500+ bhp range, losses can eventually drop to as little as 12% to 14% or so."

Puma Race Engines - Measuring Engine Power


Medidos en mi coche 86 Kw (92,4 CV) a las ruedas, y extrapolados 107 CV, la pérdida por transmisión en porcentaje estimada en el CDV es del 13,6%. A un servidor, con todos los respetos, este porcentaje le sigue pareciendo bajo y poco realista para un coche como un Calibra FWD, que en mi humilde opinión, después de mucho contrastar, pierde más bien alrededor del 18%.

[SDS]

Vaya english-parrafada!
Bien, parece que el que escribió eso no tenía mucha experiencia en la forma de medir la potencia en bancos de rodillos.
En primer lugar, la medición (no estimación) de las pérdidas de transmisión se hace con la marcha engranada y embrague pisado, para tener en cuenta la caja de cambios y palieres. El muchacho/a que escribió el texto no debía haber presenciado ninguna prueba o de lo contrario no habría puesto eso.
Lo segundo es las famosas "pérdidas por deriva y fricción del neumático". Aquí apelo al sentido común: Si la fricción fuera elevada (tener en cuenta que los rodillos son muy lisos) los neumáticos saldrían desmigajados. Por otra parte, si deslizan se calentarían una barbaridad. Por cada caballo que pierda por fricciones, es un caballo que va a calentar las ruedas. Así, si algunos dicen que pierde un 10% en ese supuesto "deslizamiento", supondría en un coche de 100 CV cerca de 10CV, es decir 13.6 kW. ¿Sabes que pasaría si calientas con una estufa de 13.6 kW tus dos ruedas motrices? Pista: en tu casa probablemente tengas contratado 4.4kW y el radiador más potente sea de 3 kW (y ya calienta, ya).
Conclusión: las pérdidas por fricción o deslizamiento son tan pequeñas que suponen un porcentaje reducidísimo, que a menudo se incluye como función del par.

El resto del texto es muy curioso de leer, pero demuestra que no todo lo que circula por internet está debidamente contrastado.

Además insisto: ¿Porqué entonces hay coches que "clavan" las cifras oficiales?

Saludos

[Marc]

EXTRAIDO DE FOROCOCHES.COM


Buenas tardes a todos:


Quiero exponer mi opinión sobre un tema que ya me tiene un poco cansado, tanto aquí en los foros como en la calle en conversaciones con amigos, conocidos…
Es el tema de “mi coche de 110 cv en banco da 130 cv …” Bueno pues todos estamos al corriente del tema ¿no?

Quiero decir también que no quiero que se me tome como un anti-diesel por poner este tema (ya que todos sabemos de quien provienen el 90% de estos comentarios).

A mí me parece estupendo que ciertos coches den más caballos de lo anunciado, pero me parece un poco osado decir que da 30 caballos más porque cierto banco lo diga.

Para intentar razonar esto he estado buscando un poco entre mis olvidados apuntes y he encontrado esto:
_________________________________________________
Es sabido que las prestaciones de un motor (potencia efectiva, etc) varían según las condiciones ambientales, por lo que los resultados de los ensayos deben corregirse según unas condiciones ya normalizadas. Para buscar un valor corregido de la potencia (Nec) empleamos un factor corrector Xd tal que :
Nec = Xd•Ne
FACTOR CORRECTOR DE LA POTENCIA Xd
El factor corrector de la potencia Xd se halla a partir de dicha norma ISO 1585:
Considera el factor corrector como un factor atmosférico elevado a un factor motor:
Xd=Fatm elevado a Fmotor
Condiciones de ensayo: Son las adecuadas para poder extrapolar resultados:
MEP Temperatura : 288 - 308 K
MEC Temperatura : 283 - 313 K
Presión : 80 - 110 KPa

Factor atmosférico fatm
Representa el efecto de las condiciones ambientales (P, T, hu) sobre el aire aspirado por el motor

MEP: Fatm=(99/Ps)^1.2*(T/298)^0.6 y debe estar comprendido entre 0.93 y 1.07


MEC
-Atmosféricos y sobrealimentados mecánicamente:
Fatm=(99/Ps)*(T/298)^0.7 No hay límite
-Turboalimentados:
Fatm=(99/Ps)*(T/298)^1.5 No hay límite

Siendo Ps la presión seca, en kPa, donde: Ps = Patm - PH20 = Patm - Pv•hur (Pv : presión de vapor del agua, reflejada en la tabla de la pág 34, hur : humedad relativa)

Factor motor fmot
Antes definiremos la entrega específica corregida Ee como: Ma/Rc (en mg/litro.ciclo)
Siendo Ma el gasto másico de combustible, expresado en mg, que en cada ciclo entra por litro de cilindrada del motor, y rc relación de presiones entre la salida y la entrada del compresor: rc = Psal/Pent , donde rc es igual a 1 para motores atmosféricos.

MEP fmot = 1

Ee < 40 mg/litro.ciclo fmot = 0.3
MEC 40 < Ee < 65 mg/litro.ciclo fmot = 0.036•Ee - 1.14
Ee > 65 mg/litro.ciclo fmot = 1.2

__________________________________________________
_

Ahora mi pregunta es: ¿de verdad usan estos parámetros en ciertos bancos de potencia? En especial el tema de la variable Ee que como vemos puede variar el coeficiente Fmot de un 0.3 a un 1.2 (casi ná)
Yo creo que no, así como el tema del ventilador en un motor con intercooler….

Bueno pues esto es todo,
Agradecería que me desburruliceis un poco si hay algo que no está bien de lo que he dicho

Saludos




EXTRAIDO DE FOROCOCHES.COM

[Marc]

me he dejado esto, está interesante.


http://www.forocoches.com/foro/showthre ... fiabilidad

Es el link del post de arriba.



Marc

[TELVM]

Bueno, lo primero puntualizar que mi experiencia en el CDV fue muy positiva e interesante, que todo el mundo allí me atendió estupendamente, y que recomiendo a cualquiera interesado en indagar sobre como anda realmente su coche que se pase por allí sin dudarlo.

No me fui al CDV a llevarme impreso en un papel lo 'fantástico' que es mi 'cupé osoleto' para luego enseñárselo a los amiguetes, sino a averiguar su estado real, tanto si daba 115, como 107, como 22 pencos.

Allí me midieron 92,4 CV en rueda y 107 en motor. Esto hace un 13,6% de pérdidas por transmisión. Todas las demás fuentes y toda la gente con que he hablado del tema me dicen que las pérdidas por transmisión típicas para un Calibra FWD de cuatro pucheros suelen oscilar alrededor del 18-20%.

Lo que dice David Baker, que de 'muchacho' 'sin mucha experiencia' paréceme a mí que tiene poco, le sigue sonando bastante coherente a un servidor. El único método completamente fiable para medir la potencia real de un motor es sacarlo del coche, plantarlo en bancada y medir en el volante motor.

Si algún otro Calibra 2.0i con motor C20NE ha pasado por el CDV y ha dado 115 CV de potencia corregida sería interesante ver cuanto dió en rueda. Si también tenía nada más que un 13,6% de pérdidas por transmisión debería haber dado 99,4 CV ( 73,16 Kw) en rueda.

Y nada más lejos de mi intención que alimentar hostilidades con el ingeniero jefe del CDV, que me atendió estupendamente y con quien tuve unas charlas muy instructivas. De hecho tengo planes de volver a pasar por allí al menos otra vez con el Calibra 2.0i y probablemente 2 o más veces con el Turbo.

[SDS]

Marc, si lees el post hasta el final descubrirás cosas nuevas que responden el texto que seleccionaste: mira en http://www.forocoches.com/foro/showthre ... ost1076003 atentamente.

Telvm, los que te han dado esas cifras de pérdidas ¿han tenido en cuenta parámetros como: alineación, temperatura del aceite, presión de inflado, anchura de ruedas, y sobre todo MARCHA ENGRANADA, porque nostros hicimos la prueba en 4ª. Si se hace en 5ª sin duda aumentan las pérdidas por rozamientos (son casi proporcionales).

Otra cosa muy importante: esas pérdidas de transmisión tienen en cuenta 2 o 4 ruedas, porque en el asfalto se multiplica por dos al tener las 4 ruedas girando!!!

[ManoloV6]

Hola.

Hacia tiempo que tenia que haber ido a comprobar el motor de mi V6, que se reparo de una rotura de correa de distribucion y despues de lo leido me he animado a ir al CDV y los resultados han sido buenos. Ha dado 13 CV y 8 Nm mas de lo normal (Ficha tecnica).

Potencia nominal: 170CV
Potencia real: 183CV

Par nominal: 227Nm
Par real: 235Nm

Despues de la reparacion parece que ha quedado bien.
Os pongo la grafica, donde el color azul (repasado porque no se veia bien) es la potencia corregida del motor, el color rojo es el par corregido y el color verde es el factor de correcion medido en deceleracion (lo pregunte).

Saludos

[Marc]

pues cojonudo, lo que no entiendo, es como has obtenido más potencia al cambiar la correa de la distribución...









Marc

[ManoloV6]

Hola.

No es que halla conseguido mas potencia, si no que tenia dudas del estado del motor despues de la reparacion.

En cuanto a la potencia extra, ya habia leido y visto alguna curva de los V6 donde daban mas potencia de la declarada por opel.

Saludos.

[TELVM]

Un resultado estupendo Manolo .

¿Por casualidad miraste la potencia en rueda que correspondía a 183 CV corregidos?

[ManoloV6]

Hola.

Pues la verdad es que no. Pero veo por donde vas. Si lo hubiera mirado sabriamos el factor de correccion que me han aplicado.
Lo unico que vi era como pulsaba en el ordenador que el factor de correccion fuera CEE.

Saludos