[DOCUX]Que hace un SEH que no hace un C20NE?

[Tropic]

Ah! Yo tengo una "posible" explicacion al traslado de Nm para abajo, pero de momento no "libero el codigo" porque no estoy para nada seguro de que sea por eso.

Todo en su momento

[Tropic]

Preguntas tontas y simples de informatico

- Diferencia de avance de encendido entre uno y otro? Igual? solo a ciertos regímenes tal vez?
- Cual es el punto donde mas aire (y mas fuel) procesa cada bicho? (es el punto de par maximo? esto me lo dice mi intuicion... a saber )
- Llega un momento donde esa maxima eficiencia volumetrica disminuye y se reduce timing e inyeccion de fuel? Porque?

[TELVM]

- Diferencia de avance de encendido entre uno y otro? Igual? solo a ciertos regímenes tal vez?

En estos motores con inyección electrónica el punto de encendido varía constantemente, en función de varios factores, principalmente las rpm, la relación de compresión y la posición del acelerador. En general:

A muchas rpm hay más avance que a pocas rpm.

A mayor relación de compresión, menos avance de encendido.

Cuanto más pedal (mezcla + rica) algo menos de avance. Los famosos enchufes de octanaje también influyen en esto, los '98' adelantan encendido unos 5º cuando pisamos fuerte (porque la SP98 'arde' más lenta que la SP95, al tener mayor octano).


El SEH tiene más compresión y la misma duración de admisión (aunque retrasada 5,5º). Probablemente su ECU mande algo menos de avance de encendido, en todas o en parte de las coyunturas.


Mucho ojo con enredar a ciegas sobre el avance de encendido, podría haber BADABUM-CHIMPUM pisando a fondo.

- Cual es el punto donde mas aire (y mas fuel) procesa cada bicho? (es el punto de par maximo? esto me lo dice mi intuicion... a saber )

En el punto de torque máximo es donde cada cilindro consigue procesar más mezcla por ciclo, máxima eficiencia volumétrica del motor. V.g. a 2600 rpm en un NE es donde 'todo cuadra mejor', donde la particular combinación de CR, árbol, vulvas, ports, colectores, etc. del motor funciona mejor.

Nótese sin embargo que a 5200 rpm, aunque cada ciclo es menos eficiente, hay el doble de ciclos por unidad de tiempo, por lo que se procesa en total más mezcla y se consume más alfalfa.

Nótese también que como potencia = torque x rpm, el punto de máxima potencia suele estar más a estribor que el punto de máximo torque. En el punto de máxima potencia la eficiencia volumétrica no es la ideal, pero la mayor cantidad de rpm 'salva' la papeleta en la ecuación. Por eso los F1 suben tantísimo de vueltas .

- Llega un momento donde esa maxima eficiencia volumetrica disminuye y se reduce timing e inyeccion de fuel? Porque?

Nuestros motores son de 'geometría fija' en todo, salvo en el encendido y la marisopla de gases, que son variables.

Como el timing del árbol, el alzado de vulvas, el calibre y longitud de los conductos de admisión y escape, etc. son fijos, por definición sólo 'cuadrarán' en determinado punto para cada particular motor (v.g. las 2600 rpm del NE). Ese es el punto de máxima eficiencia volumétrica.

Por encima o por debajo de ese punto, los conductos resultarán demasiado cortos, o largos, o estrechos, o gordos, el timing del árbol demasiado adelantado, o retrasado, el alzado de vulvas poco, o mucho, etc.

Imagina un disco antiguo de vinilo para 45 rpm. Sonará correcto en la gramola a 45 rpm, pero a 33 o a 72 rpm, aunque no dejará de hacer ruido, no sonará como debe .

[Adu]

Si nos fijamos, la diferencia del arbol NE vs SEH radica principalmente el la admision, porque en el escape el retraso en apertura y cierrre de valvula es minimo. Aqui es donde debe estar la madre del cordero.

El NE abre antes que el SEH. Cabe pensar que en baja la reversion de gases es mayor que en el SEH, pero en BAJA. Sin embargo, en alta, esa apertura prematura de las valvulas de admision en el NE deberia favorecer el rendimiento volumetrico. ¿Por que se consiguen tanto el par como potencia a menor rpm en el NE que en el SEH?

Esto me hace pensar que el principal causante de las graficas de los dos modelos es producida por la relacion de compresion y no el arbol. Pienso que el arbol de levas del SEH es una consecuencia de la mayor relacion de compresion del mismo.

Ahora habria que ver en que sentido afecta la relacion de compresion al arbol de levas.

Espero no me crucifiqueis por las posibles burradas que haya podido cometer.

[TELVM]

Sin embargo, en alta, esa apertura prematura de las valvulas de admision en el NE deberia favorecer el rendimiento volumetrico.

No si la duración es la misma en ambos (274º). Si el NE cerrara también a 76,5º dPMI, entonces sí tendría más duración, pero no es el caso. Ambos árboles abren durante el mismo tiempo, la diferencia es que el SEH retrasa todo 5,5º. Como la duración es objetivamente la misma (274º), la ventaja del SEH tiene que estar en la interactuación de ese retraso con los demás factores. Especialmente con el escape.

Abriendo vulva de admisión 5,5º más tarde en el SEH los gases de escape han tenido más tiempo para pirarse que en el NE. Esto significa menos reversión, per cujons. Y quizá mejor 'sintonización' para un mayor scavenging .

¿Por que se consiguen tanto el par como potencia a menor rpm en el NE que en el SEH?

Sin la menor duda porque el NE llena mejor los cilindros a 2600 que el SEH.

Esto me hace pensar que el principal causante de las graficas de los dos modelos es producida por la relacion de compresion y no el arbol.

OJALÁ subir CR influyera tanto en la chicha .

Experimenta un poco con esto para ver la escasa influencia real de subir la CR moderadamente.

[Adu]

Muy buena la pagina esa de la calculadora.

Sin la menor duda porque el NE llena mejor los cilindros a 2600 que el SEH

Eso esta claro

Lo que comentaba es que aunque abriera el mismo tiempo la valvula adm del NE que SEH, al hacerlo el del NE antes, aprovecha mas la succion del escape (como decia Martyn), y eso debe ser altamente gratificante a altas vueltas.



PD: cual es la compresion que habria que poner en ambos casos en la calculadora esta que pones para ver el aunmento de potencian (osea, si NE + compresion SEH se aproxima a potencia SEH)

[TELVM]

Yo creo que es precisamente al revés, al abrir más tarde el SEH el pistón esta más abajo, más cerca de PMI, hay menos presión en el cilindro y mejor scavenging .

Para subir de 115 pencos a 9,2:1 a 130 pencos, solo a base de aumentar CR, habría que meterle más de 15:1. Y mucho antes de eso, a partir de 11:1 o así, BADABÚM con SP98 .

[Adu]

Yo creo que es precisamente al revés, al abrir más tarde el SEH el pistón esta más abajo, más cerca de PMI

Que va,la valvula de admision abre cuando el piston se acerca al PMS, NE abre antes, mas lejose del PMS y SEH mas tarde, mas cerca de PMS, pero los dos abren antes del PMS

C20NE
CR: 9,2:1
Admisión: 23º aPMS

20SEH
CR: 10,0:1
Admisión: 17,5

[Martyn]

Asi de un plumazo se me antoja que el perfil SEH debe ser bastante mas agresivo, quicir, aunque empiece a abrir mas tarde, es muy posible que lleve un perfil "rapido" o agresivo y la valvula este abierta del todo al mismo tiempo que el NE o incluso antes ...

Tengo el árbol SEH delante y los lóbulos parecen normales .

A simple vista se veria algo en el caso de un cambio de perfil hidraulico a perfil mecanico, pero en grados hablamos de un cambio muy pequeño , inapreciable sin mediciones.
Ademas es una teoria, no hay datos fiables sobre esto, asi que solo podemos atenernos a nuestras cábalas.

... no olvidemos que son los mismos grados, solo que "corridos" hacia arriba.

Yo creo que ahí esta el truco .

Por cierto hay quien ... ... mete valvulas mas grandes

ESO si que mejora drásticamente la chicha , cambiar a vulvas de admisión más grandes (si es que caben ). Los factores que realmente definen las prestaciones de un motor son el área de vulva(s) de admisión y las rpm a que sube, incluso más que la cilindrada .

exacto y combinando eso con un perfil mas agresivo aprovechamos mas la chicha del motor .aunke castigando asientos por la mayor velocidad de valvula, de ahi que ciertos arboles de 286º(punto critico para los taques por subir las rpm maximas y elevar su velocidad de trabajo) con perfil agresivo necesiten ya de taques mecanicos, de ahi en adelante ya sabemos que los necesitan todos (hablo de un xe, pero para la mayoria hablamos de las mismas cifras).

DE ahi que haya gente que lleve el arbol de serie a "cruzar"(curiosamente todo el ke habla de arboles habla de cruce cuando es lo ultimo ke se toca ) se quita material para hacer la misma apertura con los mismos tiempos pero mas "de golpe" asi hay menos perdidas de compresion y eficiencia y se consigue algo mas de potencia a igual duracion y alzada.

Y la verdad combinar arboles y garbulas tochas es un sueño , aunque no al alcance de todas las culatas, miedo me esta dando la del XE la verdad es ke las veo demasiado juntitas habra que conformarrse con arboles?

Tropic:
A ti la que te interesa es la curva de par , es la que marca la eficiencia volumetrica del motor (e un desí), la de la potencia es la que te marca como se traga esa eficiencia el motor en el rango de RPM. ALmenos esas son las lecturas que hago yo al ver una grafica.El cuanto(par) y el como (pot).
Tambien viene bien a veces sacar los cvs cada x rpms(por ejemplo de 2000 a 6000 cada 500rpm) y hacer la media, asi veras lo "plana" que es la curva y si es realmente un motor mas potente y bien aprovechado que otro o solo tiene un pico de rabia y el resto es humo y fuegos artificiales (lease modelos nuevos muy potentes y ke sucumben ante un buen motor de añada correcta )
vamos, que pa comparar va bien.

[Adu]

exacto y combinando eso con un perfil mas agresivo aprovechamos mas la chicha del motor .aunke castigando asientos por la mayor velocidad de valvula

No habria problemas de rebote de valvulas a altas rpm y con perfil agresivo?

[DaVectra]

Una cosa que he oido a veces, y no se si es cierta, es que si se mete el árbol de un 1.8 (el del kadett GSi), se da más rabia a los 2.0. Es cierto?

Quizá la diferencia de potencia entre el NE y el SEH venga también de una programación de la centralita más agresiva?

Saludos

[Tropic]

Una cosa que he oido a veces, y no se si es cierta, es que si se mete el árbol de un 1.8 (el del kadett GSi), se da más rabia a los 2.0. Es cierto?

Quizá la diferencia de potencia entre el NE y el SEH venga también de una programación de la centralita más agresiva?

Saludos

Lo del arbol del 1.8 no lo habia oido nunca...

Y si, hay un porcentaje de esos 15cv de diferencia que reside en los mapeados de la ECU

[TELVM]

En Opel Tuners tienen el degreeing del 18SE:

18SE
23/71 (274)
60/35 (275)

Es el mismo árbol del C20NE.

Una historia curiosa que he oido sobre la culata 1.8 SOHC es que le cae razonablemente bien al bloque 2.0 SOHC, y le aumenta la compresión sin necesidad de rebajar:

[Adu]

Una historia curiosa que he oido sobre la culata 1.8 SOHC es que le cae razonablemente bien al bloque 2.0 SOHC, y le aumenta la compresión sin necesidad de rebajar

Pero eso no seria un tanto peligroso en un coche que no tiene sensor de picado ? (lo digo para montarlo al cali C20NE)

[TELVM]

Peligrosísimo, no apto para cardiacos.

[Tropic]

2 apuntes:

- Tambien he oido que el colector de admision y el cuerpo acelerador del 1.8 estan mejor pensados que los del 2.0. Y tambien dicen que un 1.8 rebored a 2.0 rinde mucho mejor que un 2.0 original... Todo acompaña

- Como puedo mirar la ref del arbol de levas? Despues de todo lo oido, y de lo que ha dicho Martyn, me estoy temiendo una ñapa que no se, no se... Cuando cambiamos la junta de balancines en Vitoria, a Doc le llamó la atencion que no cuadraba el estado de limpieza del interior para los km reales del motor... No se les ocurriria a los mecas que hicieron el injerto aprovechar la parte superior del antiguo C20NE? Aquel motor tendria ahora 191.000km...


Me esta viniendo mu bien este examen exhaustivo

[Adu]

Piensas que llevas el arbol de levas de Rocio I, osea C20NE? mejor dicho, la culata entera no?

[Tropic]

Piensas que llevas el arbol de levas de Rocio I, osea C20NE? mejor dicho, la culata entera no?

No lo pienso, lo rumio por si fuera posible...

Con lo chapus que me han parecido estos mecas, a saber


Igual en el CDV deberian haber salido 140cvs....

[TELVM]

El árbol que le buitreé al Vectra GT tiene estas marcas grabadas entre los lóbulos:

88
847
4
165
GM
0
K

[Tropic]

El árbol que le buitreé al Vectra GT tiene estas marcas grabadas entre los lóbulos:

88
847
4
165
GM
0
K

Imagino que imposible de ver sin desmontar, no? O podriamos jipiar al menos un par de numeros por el tapon de aceite?