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 [BRICOX] Recopilacion para poner F28 a un V6 
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Calibrero Silver
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Registrado: Mié, 31 Dic 2003, 13:41
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Nota [BRICOX] Recopilacion para poner F28 a un V6
Hola.

En mi empeño de ponerle la F28 a mi V6, he encontrado una empresa que vende un kit para adaptarle la F28 al V6, cuesta 399€ y trae:

The kit consists of:
- Gearbox mount left front (steel)
- Gearbox mount at the back(Aluminium)
- F28 Frontwheel drive conversion kit.
- Engine mount modification kit right front
- New fastening for the bearing of the right driveshaft
- All fitting parts.
- Fitting guide.

Tambien venden el famoso Light flywheel
Imagen
por 295€ para todos los calibras (pesa 5600 gramos)

Saludos


Sab, 30 Oct 2004, 13:07
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Nota 
mmmmm mu bonito el :)

por ahi habia un post donde vendian un kit para ponerle 6 marchas a los demas calis

aunque una F28 mmmm
¿como haras lo de la traccion trasera?

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martedj@hotmail.com
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Sab, 30 Oct 2004, 13:33
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Nota 
El brico ke posteo tractor en un hilo de gsispain sacado de http://www.daewootech.com/ :
http://www.daewootech.com/docs/f28_fwd/FWD_F28_01.jpg
http://www.daewootech.com/docs/f28_fwd/FWD_F28_02.jpg

El post ke habla del cambio a FWD de la F28 en el clubgsispain(de donde saqué lo anterior):
http://santelmo.eco.ub.es/~clubgsispain/modules.php?op=modload&name=phpBB2&file=viewtopic&t=6217&sid=8de591e662146371b8f39ec99be041c4

El post e habla de colocar la f28 en el c25xe
http://santelmo.eco.ub.es/~clubgsispain/modules.php?op=modload&name=phpBB2&file=viewtopic&t=890&sid=8de591e662146371b8f39ec99be041c4

Por si os sirve de algo :wink:
PD: menudo jaleo de links :lol:

No me gusta ese volante, se sujeta por cuatro tetotes enclencles, como subas un poco de potencia y seas agresivo al cambiar (lease soltar de golpe el embrague entre cambios cerca del corte) veo 1 volante convertido en 2 por el arranke de los susodichos tetones, con el consiguiente destrozo interno, no digamos con un embrague ceramico. de ke material es eso?? La verdad ,me da yuyu.
Conoceis a alguien ke lo lleve?

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Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.


Sab, 30 Oct 2004, 14:00
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Nota 
Por partes:

Tenía yo mis dudas acerca de la idoneidad de la F28 para el V6.

El motivo de mis dudas parte de dos premisas:

1.- La 5ª de la F25 parece ideal para el C25XE en un Calibra: Proporciona la velocidad máxima muy cerca del régimen de potencia máxima, a unas teóricas 6000 vueltas. Esto lo comprobé experimentalmente, sosteniendo el coche un rato a velocidad máxima. El tacómetro está un pelín más allá de 6000 vueltas y el velocímetro se clava en 250 km/h. La instrumentación de estos coches se ha revelado muy precisa, con un margen de error inferior a un 5% y esto casi clava la velocidad máxima con el régimen de potencia máxima

2- La 6ª de la F28 es más larga que la 5ª de la F25. Eso quiere decir que con la F28 se obtendría la potencia máxima antes de la velocidad máxima, y cabe la posibilidad de que no se llegue a tener la potencia necesaria para continuar subiendo de velocidad.

Ahora bien, después de ver los resultados de mi coche en el CDV (se puede ver la gráfica en el hilo pertinente, acabo de subirla) parece que la potencia máxima se logra antes de lo esperado, 5810 RPM en vez de 6000. Y esto matiza para bien el punto 2- anterior.

Además, eso quiere decir que el coche, actualmente, alcanza su velocidad máxima cuando la potencia ya ha empezado a caer. Entonces, un cambio un pelín más largo no le vendría mal. Incluso podría subir un pelín la velocidad máxima, pero lo que está claro es que no le perjudicaría.

Echamos entonces un vistazo a la calculadora de TELVM y observamos con alegría que, a 237 km/h, la 5ª de la F25 hace girar el motor @6100 vueltas, y la 6ª de la F28 @5700, y que a 5700 vueltas tenemos 190+ CV disponibles, y a 6100 alguno menos. Y esta potencia _real_ del V6 es muy cercana a la teórica del turbo, máxime a estos regímenes de giro, cuando el LET ya decae desde hace rato.

Esto termina de convencerme de la idoneidad de la F28 para el V6. Nada como tener datos objetivos :)

Respecto al volante aligerado, el de serie del V6 es de 15 kg, o sea, un mamotreto cuyo momento de giro cuesta cambiar. Ahora me explico cómo retiene tan bien el coche en segunda, con lo que pesa y lo larga que es esta marcha.

Pero pasar a uno de poco más de 5 kg me parece demasiado. Significa eliminar el 65% del peso del volante. Creo que quedarnos en unos 9-10 kg es mucho más razonable.

A partir de ahí, estoy abierto a todo ;) Lo primero sería conseguir una F28...


Sab, 30 Oct 2004, 16:23
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Nota 
farrucu escribió:
Respecto al volante aligerado, el de serie del V6 es de 15 kg, o sea, un mamotreto cuyo momento de giro cuesta cambiar. Ahora me explico cómo retiene tan bien el coche en segunda, con lo que pesa y lo larga que es esta marcha.


Un inciso: A mas peso, más inercia, por lo tanto el motor tiende a girar y no retiene tanto como si fuera aligerado. Es decir, móntale el volante de inercia al V6 y al reducir a 2ª casi no te hará falta ni frenar.
Mi GT llevaba el volante más ligero (motor menos confortable) y en 2ª retenía de maravilla. El V6 no retiene casi nada en comparación.

Saludos

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Sab, 30 Oct 2004, 19:17
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Nota 
Menos confortable? Lo metiste entre las fundas y el asiento el volante? :lol:

Explicaterrrr 8) 8)

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Sab, 30 Oct 2004, 19:46
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Nota 
Irmscher_Vectra escribió:
Un inciso: A mas peso, más inercia, por lo tanto el motor tiende a girar y no retiene tanto como si fuera aligerado. Es decir, móntale el volante de inercia al V6 y al reducir a 2ª casi no te hará falta ni frenar.

No, no, no... la inercia es la resistencia que presenta un objeto a modificar su estado dinámico, sea de movimiento o reposo. Vale igual para frenarlo que para acelerarlo. Si no actuara ninguna fuerza sobre él, un volante tendería a girar a la misma velocidad ad infinitum.

El volante motor no tiene un movimiento longitudinal respecto al motor, pero sí gira. Por eso tiene un momento angular, que es proporcional a su masa. Modificar ese momento (que implica modificar su velocidad de giro) es tanto más difícil cuanto más pesado sea.

Irmscher_Vectra escribió:
Mi GT llevaba el volante más ligero (motor menos confortable) y en 2ª retenía de maravilla. El V6 no retiene casi nada en comparación.

Eso es porque la segunda del GT sería seguramente muchísimo más corta que la segunda del V6, y por ese motivo retiene mejor. Aparte que un GT pesa mucho menos que un V6.


Sab, 30 Oct 2004, 19:47
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Nota 
Aligerar el volante de inercia acabaria de un tajo con las buenas capacidades ruteras del V6, y aumentaria el consumo... :roll:


Que a mi ni me va ni me viene, perooo poooor comentaaaarloooo.... :lol:

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Sab, 30 Oct 2004, 19:53
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Nota 
Tropic escribió:
Aligerar el volante de inercia acabaria de un tajo con las buenas capacidades ruteras del V6, y aumentaria el consumo... [/i] :lol:


Ahí me acabas de descolocar del todo... :uoou: :uoou: :uoou:


Sab, 30 Oct 2004, 20:04
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Nota 
farrucu escribió:
Tropic escribió:
Aligerar el volante de inercia acabaria de un tajo con las buenas capacidades ruteras del V6, y aumentaria el consumo... [/i] :lol:


Ahí me acabas de descolocar del todo... :uoou: :uoou: :uoou:


Calibreros Uk dixit, years and years ago... :roll:

Busco y pego, eperame...

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Sab, 30 Oct 2004, 21:19
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Nota 
Ya que nos ponemos, os traslado todo un compendio de detalles V6 que tengo, mods, tips... buscando flywheel en mi biblio ;) HAVE FUN!! :mrgreen:

---------------------------------------------------

>Chaps
>
>What information/experience is available on tuning the V6 engine?

Courtenay can do this, amongst other things:

1. lighten the flywheel by 9kg(!!)
This makes the engine feel MUCH more responsive
£300 - £500 off the top of my head

2. 6 speed gearbox
Solves the bad 2nd-3rd gear ratio problem on the V6 F25 box
£1300 or so

3. Remapped ECU
Makes car pull more cleanly throughout
£???

4. Flowed head
More power, more torque. On a 3.0 this gains 30bhp. Expect
a slightly smaller gain on a 2.5 but still quite a lot
£??? about 1200 I think

5. Cams
More power (I had this done to my 3.0 and you really can
feel the cams coming in to play at about 3500 rpm)
£450ish plus fitting, I think.

There are probably other things but these are the main ones
that I can remember.


---------------------------------------------------

Hi,

Remember that everything that rotates in a car counts double.

The engine not only has to rotate that massice flywheel, it also has to
accellerate it forward.

The heavy flywheel is there to improve cruising milage - nothing more,
nothing less.

The massive flywheel does keep momentum, but that also costs you money -
you have to use your brakes more, and shifting takes longer.

There is only one disadvantage to lightening the flywheel and that is
that your fuel consumption is going to go up.

But throttle response will be much better, accelleration will improve
noticably (Because the engine no longer has to spool up a heavy
flywheel, more power is available for accelleration)


---------------------------------------------------

The biggest problem with the V6 is the heavy flywheel and strange gear
ratios of the F25 gearbox. This is what is stopping you from nailing
Mondeos. If you opt for a much lighter flywheel and change the gearbox for
either an F20 (5 speed from 16V) or an F28 (6 speed from Turbo) then the
car will be much quicker to respond. I've got a 3.0 V6 (special conversion)
and my flywheel is 6kg - yours is 15kg. You really can feel the difference
when you rev the engine. When revving the engine in neutral, mine seems to
rev to over 6000rpm in the same sort of time that a standard V6 revs to
about 3000 - 3500rpm.

A lighter flywheel will cost about £250 - £300 but there's then the job of
fitting it. To be honest, you're better off changing the gearbox at the
same time. The main problem with using an F20 gearbox is that top gear is
quite a lot lower than the top gear you have at the moment - this will mean
the car is not such a good cruiser and will be more thirsty on fuel. The
main problem with an F28 is that they are becoming harder to get hold of
and cost a lot more - expect to pay about £800 or so.

On a simpler note, you can get a small improvement by removing the tapered
pipe from inside the lid of the airbox. It just unclips but can be quite stiff.

I know of a few V6 owners who have had the car chipped and said that it
helped a lot with the spread of torque. This partly helped to overcome the
strange gear ratios although is obviously not as good as changing the gearbox.

You'll have to ask other V6 owners about the exhaust because when my car
had a standard exhaust it was a 16V.

A cam upgrade can cost anything from about £450 and will give you another
15bhp or thereabouts. To be honest though, the money would be better put
towards changing the flywheel and gearbox before you start thinking about
cams. I'm told that changing the flywheel and gearbox alone can make the
car *feel* like it has an extra 30bhp.

Oh, a 3 litre conversion will cost you just under 4 grand. It's a great
conversion but is more than most people are prepared to pay.


---------------------------------------------------


Well done on choosing the V6 - not as quick as the Turbo, but less fragile &
still a great car. One of the things about the V6 is that it is very mildly
tuned, partly to stop it competing too directly with the turbo & pitch it
mid-way between the 16v 2.0L & the Turbo. This means that it is relatively
easy to release more of its potential by tweaking it.

I haven't done much to my V6 yet, partly because I can't quite make up my
mind whether to wait until I can buy a later one & then spend the money on
that & partly because, at the mo, I'm a) buying a house & b) while the
future looks bright, it is also a bit uncertain..... :o(

Nevertheless, the following mods are what I have already done, or would like
to do if & when I can afford it:
1 Fit a performance exhaust, this is not necessarily the first or most
significant mod, but it is worth doing and, if you are going to fit a new
chip [see 5 below], you should fit the exhaust first. When mine failed its
MoT & I had it replaced with a Scorpion Group A S/S system. You can get
even more benefit from replacing the exhaust manifold, but this is much more
expensive.
2 Reduce restrictions to the air intake flow. At Billing I & several
other members, took the restricting pipe out of our air-boxes. This is
there to reduce induction noise, but if you don't mind a little more 'growl'
this helps, but you can do even more to duct cooler air from the front of
the car. Cool air is denser & more efficient, for this reason it is also
worth fitting bonnet vents because the V6 [& turbo] get very hot under the
bonnet & this heats the intake charge. Air intake can be improved further,
at more expense, by improving the intake manifold & having the head gas
flowed.
3 Get a lightened flywheel from Courtney. The std flywheel weighs 15kg &
takes a lot of spinning up - this is one of the primary causes of poor low
speed acceleration. A 7kg flywheel should cost around GBP245.00 - trouble
is that it would cost around GBP240 to have it fitted, unless it is done at
the same time as having a new clutch fitted.... So put this one off until
you need a new clutch. :o)
4 When you do have to get a new clutch, you might as well get a heavy
duty one - to take all that extra power that you're hoping to unleash.
5 Get a UniChip fitted - this is better than the other Chips available &
includes having the chip programmed throughout the rev range on a Rolling
Road. It won't necessarily increase the peak bhp by much, but it should
significantly improve it throughout the rev range - especially at the bottom
end.
6 Change the Cams for performance ones, I can't remember the spec, but
the Cam profiles are different. This should raise the power, but if you go
too extreme it may narrow the power band - which is the opposite of what you
want.

That should be enough for starters.... :o)


---------------------------------------------------

5. Lightened Flywheel
May not be worth doing until you need the clutch doing, but when you do,
it's probably worth changing the flywheel for a much lighter one. The std
flywheel is a massive 15kg; Courtney do one around 7.5kg! This allows the
engine to rev much more freely & should help it to accelerate quicker from
much lower revs. Probably even more effective than high lift cams.


---------------------------------------------------

>Isn't it easy/dangerous to over rev V engines?

No, the rev limiter sees to that.

>I must say though the
>lighter flywheel mod looks interesting, are there any trade offs?

Yes - you can no longer tick over at 300rpm. But who cares? Most cars
aren't set to do that anyway. I have a 3.0 V6 with a 9kg lighter flywheel
and it ticks over at 700 rpm perfectly smoothly. I've driven over 30,000
miles with this configuration with absolutely no problems whatsoever.

If you're tuning your V6 you really ought to think about changing the
gearbox for one with more sensibly spaced gear ratios, such as the 6 speed
box from a Turbo (or an F20 5 speed from a 16V if you don't mind the engine
revving more when cruising).


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Sab, 30 Oct 2004, 22:07
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Nota 
Tropic escribió:
There is only one disadvantage to lightening the flywheel and that is
that your fuel consumption is going to go up.

But throttle response will be much better, accelleration will improve
noticably (Because the engine no longer has to spool up a heavy
flywheel, more power is available for accelleration)

Esto no se tiene por ningún sitio. El segundo párrafo es cierto, es consecuencia de aligerar el volante. Y choca con el primero. El consumo no debe aumentar lo más mínimo. Si acaso, debe bajar.

Otra cosa es que como consecuencia de tener una respuesta más viva, nos demos al onanismo de las sensaciones fuertes :badgrin:


Sab, 30 Oct 2004, 23:32
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Nota 
:lol: :lol: :lol:

Sera por eso ;)

De todas maneras esa info esta contrastada, esta gente ya ha hecho cien veces esas cosas :) por algo lo diran ;)

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Sab, 30 Oct 2004, 23:37
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Nota 
Tropic escribió:
De todas maneras esa info esta contrastada, esta gente ya ha hecho cien veces esas cosas :) por algo lo diran ;)

Pues que me lo contrasten a mí.

Hasta donde llegan mis conocimientos, que no son vastos, pero las bases están muy bien sentadas, no tengo el más mínimo motivo para sospechar que el consumo debiera aumentar, sino una absoluta certeza de que ocurre precisamente todo lo contrario.

Así que o esta gente me descubre razonadamente un mágico mundo al que era ajeno, o no me creo nada de nada.


Sab, 30 Oct 2004, 23:45
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Yo creo que el consumo debe aumentar por:

1- Cuando mantenemos una velocidad constante con el vehiculo, el tener un volante motor pesado ayuda al motor, por su tendencia a mantener la velocidad y exijiendo menos fuerza al motor (esto puede ser muy ligero, pero despues de cientos de km la pequeña ayuda se notaria).

2- A la hora de cambiar de marcha, siempre el motor cae de vueltas muy despacio y desde que pisas el embrage hasta que lo sueltas con la nueva marcha metida el ordenador marca 0.0L, o sea, no inyecta nada al tirar del motor el volante de inercia. En el calibra 16V que tuve, siempre el coche inyectaba en los cambios de marcha al caer el motor de vueltas rapidamente.

Sin embargo yo, personalmente y a espensas de confirmar que no se rompera (por debil) el volante alijerado, pienso ponerlo cuando compre la F28 que tengo encargada.

Saludos


Dom, 31 Oct 2004, 00:27
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Nota 
Discrepo.

El volante más pesado (más inercia) ayuda a que el motor gire con más homogeneidad.

Más inercia significa más tendencia a conservar su estado de giro (y también de no giro!!!) O sea que, si bien impide que el motor caiga de vueltas muy rápido, no es menos cierto que también impide que suba de vueltas muy rápido, necesitando más combustible para arrastrar un volante pesado y penalizando en consumos y aceleraciones.

Afirmar lo contrario equivale a decir que un camión debería consumir poco porque como es tan pesado y tiene tanta inercia, pierde menos velocidad en los cambios de marcha que un coche ligero.

Respecto al consumo instantaneo nulo en vacío, (cambios de marcha, retención, etc.) yo no conozco ningún sistema de inyección electrónica que no corte cuando el motor gira sin carga. Si en cualquier caso un 20XE no corta, no creo que sea atribuible a un volante de inercia más ligero, al menos mientras no caiga de vueltas tan sumamente rápido (lo dudo) que tenga que estabilizarse al ralentí durante el tiempo que dura el cambio de marcha.


Dom, 31 Oct 2004, 01:15
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Nota 
Citar:
El volante más pesado (más inercia) ayuda a que el motor gire con más homogeneidad.

Ok, por lo tanto, un volante ligero pierde homogeneidad = A velocidad constante la ayuda que teniamos con el volante pesado la perdemos a costa del esfuerzo del motor.
Citar:
Más inercia significa más tendencia a conservar su estado de giro (y también de no giro!!!) O sea que, si bien impide que el motor caiga de vueltas muy rápido, no es menos cierto que también impide que suba de vueltas muy rápido, necesitando más combustible para arrastrar un volante pesado y penalizando en consumos y aceleraciones

Ok, en cuanto a las aceleraciones, con el volante pesado consumiremos mas, pero creo que la mayoria del tiempo en un viaje no estamos acelerando, si no a velocidad mas o menos constante. Sin embargo en ciudad con paradas continuas el volante ligero es beneficioso, ahorrara combustible.
Citar:
Afirmar lo contrario equivale a decir que un camión debería consumir poco porque como es tan pesado y tiene tanta inercia, pierde menos velocidad en los cambios de marcha que un coche ligero.

Ok, el camion consume mas. Pero aqui hablamos del mismo coche con el mismo motor, pero con 10Kg menos de peso dando vueltas.
Ademas, aunque no influye para nada en el consumo, la verdad es que un camion cuando cambia de marcha perdera menos velocidad que un coche. La inercia del camion es mucho mayor que la del coche (siempre en llano).
Citar:
Respecto al consumo instantaneo nulo en vacío, (cambios de marcha, retención, etc.) yo no conozco ningún sistema de inyección electrónica que no corte cuando el motor gira sin carga. Si en cualquier caso un 20XE no corta, no creo que sea atribuible a un volante de inercia más ligero, al menos mientras no caiga de vueltas tan sumamente rápido (lo dudo) que tenga que estabilizarse al ralentí durante el tiempo que dura el cambio de marcha.

No me he explicado bien: El 16V claro que corta en retencion, pero te aseguro que cuando cambias de marcha a, por ejemplo, 3000rpm de 2º a 3ª, el ordenador me marcaba siempre un pequeño consumo cuando la aguja llegaba a 1.500rpm aproximadamente (no era para estabilizar el ralenti, ya que no llegaba, pero seria de apoyo) y el V6 nunca me lo ha hecho, algo que note rapido al cojerlo por primera vez.


Dom, 31 Oct 2004, 02:26
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ManoloV6 escribió:
Citar:
El volante más pesado (más inercia) ayuda a que el motor gire con más homogeneidad.

Ok, por lo tanto, un volante ligero pierde homogeneidad = A velocidad constante la ayuda que teniamos con el volante pesado la perdemos a costa del esfuerzo del motor.

Estás viendo el volante como una fuente de energía que evita esfuerzos del motor. Esto sólo sería cierto si el volante produjera su propia energía o la obtuviera de otro sitio distinto del motor.

Considera que el volante sólo acumula energía en la medida en que gire. Y sólo puede ceder energía en la medida en que se frene. Como si me dices que si vas cuesta abajo ahorras gasolina, lo que es cierto... Pero para poder ir cuesta abajo, primero hay que ir cuesta arriba...

Y la energía cinética de un volante fue proporcionada previamente por el motor a base de quemar gasolina.

Citar:
Ok, en cuanto a las aceleraciones, con el volante pesado consumiremos mas, pero creo que la mayoria del tiempo en un viaje no estamos acelerando, si no a velocidad mas o menos constante. Sin embargo en ciudad con paradas continuas el volante ligero es beneficioso, ahorrara combustible.

Cuantos menos cambios haya de velocidad, menor será la diferencia de consumo debido al peso del volante. Pero desde el momento que arrancas el motor y luego lo paras, has tenido que desplazar un volante de inercia. Si el volante pesa más, necesitarás más energía y por tanto más consumo. Hecho tozudo.

Con razón se habla de poner un volante más ligero para mejorar aceleraciones, no debe esperarse mejorar la velocidad punta u otras cosas. Con volante ligero, tanto más mejorará el consumo cuanto más irregular sea la marcha, o sea, más aceleraciones/frenadas.


Citar:
Ok, el camion consume mas. Pero aqui hablamos del mismo coche con el mismo motor, pero con 10Kg menos de peso dando vueltas.
Ademas, aunque no influye para nada en el consumo, la verdad es que un camion cuando cambia de marcha perdera menos velocidad que un coche. La inercia del camion es mucho mayor que la del coche (siempre en llano).

Estamos de acuerdo. Un camión perderá menos velocidad que un coche, pero también le ha costado mucho más ganarla, eso es la inercia. Más pesado, más inercia. Por eso consume más.


Citar:
No me he explicado bien: El 16V claro que corta en retencion, pero te aseguro que cuando cambias de marcha a, por ejemplo, 3000rpm de 2º a 3ª, el ordenador me marcaba siempre un pequeño consumo cuando la aguja llegaba a 1.500rpm aproximadamente (no era para estabilizar el ralenti, ya que no llegaba, pero seria de apoyo) y el V6 nunca me lo ha hecho, algo que note rapido al cojerlo por primera vez.

Supongo que eso será la ECU que en un caso restaura la inyección antes que el otro. Pero eso no tiene que ver con el volante. Mi Ascona 20NE también restauraba la inyección a unas 1500 vueltas.


Dom, 31 Oct 2004, 03:18
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Calibrero Bronze
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Mira Farrucu, no te ofusques si te digo esto: tienes el chip cambiado respecto al concepto de inercia:


en pocas palabras:

un volante motor pesado tarda más en acelerarse y cojer movimiento y consumirá más energía PERO una vez llegada la velocidad que queremos alcanzar, cuesta menos mantenerlo a ese régimen.

Por ello mismo, como tiende a mantener su energía, al soltar el acelerador, el volante y su inercia "arrastran al motor" y cuesta más frenarle. El V6 retiene peor que el GT aun a igualdad de relaciones de marchas solo por ese punto. Tambien el V6 mantiene mejor la velocidad en autopista y saca esos consumos a velocidad constante tan buenos.

Los volantes motor estan muy estudiados por las marcas. No solo se piensa en los consumos, sino en las vibraciones que se transmiten a la aja de cambios en cada pistonada. Un volante pesado merma este fenómeno y da mas homogeneidad al motor.

Es tan simple como eso.

Citar:
Con razón se habla de poner un volante más ligero para mejorar aceleraciones, no debe esperarse mejorar la velocidad punta u otras cosas. Con volante ligero, tanto más mejorará el consumo cuanto más irregular sea la marcha, o sea, más aceleraciones/frenadas.


Cierto, pero tu en autobahn vas asi? Con un volante motor ligero a 200 mal te las vas a ver en consumos.

Un volante ligero:
-Te costará menos acelerar el coche
-En velocidad constante consumirás más pq necesitas más energía para mantener la poca inercia de un ligero.

Es lo que se llama "momento de inercia".

Espero que haya quedado claro, no os comais el coco

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Audi S4 V6 2.7 BiTurbo (Nogaro blue) 265cv

Vectra V6 C25XE Irmscher (Nautilusblau) 190cv

"Loco por las berlinas rápidas :D"


Dom, 31 Oct 2004, 04:36
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Calibrero Bronze
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farrucu escribió:
Irmscher_Vectra escribió:
Un inciso: A mas peso, más inercia, por lo tanto el motor tiende a girar y no retiene tanto como si fuera aligerado. Es decir, móntale el volante de inercia al V6 y al reducir a 2ª casi no te hará falta ni frenar.

No, no, no... la inercia es la resistencia que presenta un objeto a modificar su estado dinámico, sea de movimiento o reposo. Vale igual para frenarlo que para acelerarlo. Si no actuara ninguna fuerza sobre él, un volante tendería a girar a la misma velocidad ad infinitum.

El volante motor no tiene un movimiento longitudinal respecto al motor, pero sí gira. Por eso tiene un momento angular, que es proporcional a su masa. Modificar ese momento (que implica modificar su velocidad de giro) es tanto más difícil cuanto más pesado sea.


Deberías haber dicho SI,si,si, pq has repetido justo lo que he dicho.

Si frenas un volante motor pesado, éste "no te dejará" frenarle tan facilmente, es decir, arrastra al motor (estan solidariamente unidos) e impide la retención.

A modo de ejemplo, el Volvo de mi padre reduces a segunda y el volante es tan pesado que el coche no retiene. Eso si, en autopista, mantiene velocidad perfectamente.

@Tropic:

Un motor con volante pesado es mas confortable porque las pistonadas se transmiten a la caja de cambios de una manera más homogénea y actúa entonces como un "arbol de equilibrado"

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Dom, 31 Oct 2004, 04:50
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