Transfer preparado por VTS, CROW y turberos.

[Alumnoeuiti_SS]

Pues si... algo habia q llamo la atencion de CROW respecto del asunto del calibra preparado con VTS... la cosa no es asi exactamente pero si hay algo, se trata de, Transfers sellados.

Q es esto del transfer sellado? Pues algo tan sencillo como adios acumulador de presion y 4X4 permanente gracias a q el TXB esta sellado, sisi, como se oye, este pavo los sella y parece ser q con buenos resultados, gente q debe de llevar bastantes miles de kilometros con el TXB cerrado y sin problemas. Dicen q es mas fiable y duro... xq? Xq cerrandolo se evita el bombeo de PAS de un lado para otro, por lo tanto se evita q pueda fallar el acumulador, q vuele la placa de presion, q el coche se kede a dos patas... aki data el asunto. No se como lo hace, no se si un TXB tiene PAS presurizado dentro q hace q la traccion sea permanente y q este likido kede ahi sin moverse o algun tipo de dispotivo mecanico q hace q este el plato de presion con el embrague multidisco actue de lamisma manera q de forma hidaulica. Advierten q, esto no kita para tener q cambiar el likido del visco coupling y del diferencial anterior, pero el PAS este... ya se keda ahi, no se si de por vida o por mucho tiempo. La cosa es, como cambiar ese likido presurizado o como volverlo a presurizar, por el orificio de nivel?, si el sellado no es irreversible, por el canuto de la placa de presion?

Crow, este es el misterio del VTS famoso, en el fondo algo habia q decian q mejoraba o daba fiabilidad al TXB...

Un cordial saludo.

[Martyn]

Interesante, eso eliminaria la desconexion al frenar (y p ala itv ) y los problemas de peloto y placa de presion.Estas seguro de ke lleva pas presurizado? no lo veo muy claro, habemus link? habemos fotos?
Tal vez lo ke haga es anular directamente el visco coupling y enlazar directamente el diferencial central a la cardan.
no seria autoblocante pero seria un 4x4 , a alta de pan y de mas datos... digo brradas de las mias

[Martyn]

mas facil, kita la placa de presion y mete en su lugar una placacon muelles duros (como un embrague) el visco coupling seguiria trabajando , aunke sin ser desconectable (ojito con las apuradas de frenada )
Hay tantas maneras...

[Alumnoeuiti_SS]

Estas seguro de ke lleva pas presurizado? no lo veo muy claro, habemus link? habemos fotos?
Tal vez lo ke haga es anular directamente el visco coupling y enlazar directamente el diferencial central a la cardan.

No, nonononono, el visco coupling no lo elimina, el change data en la placa de presion, ya comento q no se si elimina el embrague viscoso con algun otro sistema o tiene el PAS presurizado. Toda transmision... tiene "cosa", vamos, q el problema esta claro aki, y es el no tener el 4X4 de serie permanente lo q debilita a esta. Obstaculo salvable? Claro, solo hay q ver como se hace la transmision y dejar las condiciones de temporales de 4X4 fijas. Como? Aki esta la cuestion, xq no es por nada, pero el asunto este se le puede ocurrir a cualkiera, anular el circuito PAS y dejarla permanente, la cosa es, q medidas usar, q tanto por ciento transmitir de un lado a otro, un milimetro puede ser crucial en estos casos, q materiales usar si sustituimos la placa de presion y el embrague viscoso... hay muchas preguntas y muchisimas mas medidas a tomar, pero es logico pensar en esto, los muelles como dices, hay muchas maneras, la cosa es llegar a una q de garantias.

Un cordial saludo.

[TELVM]

Ilustrativo debate sobre el tema VTS-Locked

[The Crow]

pues ara si que ya la emos liado . lo de telvm es interesante pro esta en ingles y señores yo no se tendre que cojer el traductor y ala aver que me sale jejejejeje. mmm pero asi de primeras eso de no tener acumulador ya de entrada es un gasto menos y un desgaste menos a controlar no???

[The Crow]

esto buscando info sobre el VTS y bueno. x lo quee encontrado es una evolucion de motorsport . tiene su cambio de likido como todas las demas pero no lleva peloto . en fin este invento lo que ace es tenern 4x4 permanente < eso kiere decir que cuando frenas el 4x4 no sedesactiva si no que sige funcinando.
puntos a tener en cuenta... El Abs no funcionara muy bien x razones obias almenos para mi . el coche se ace mucho mas tecnico en curbas ya que el 4x4 siempre tiene tendencia a tirar en liena recta alenos eso dicen xDD . en fin que si kieres un Calibra 4x4 te circuito ese es tu Tranfer XDD. para los que andamos x carretera pues nos seguir aciendo el mantenimiento o ir a visitar a los Suizoss

[oscar calibra]

bueno esoe sparecido ha hacer loq eu decia mi colega el que em hace las piezas.
el me dijo de hacer una m pieza de acero con la misma forma que el conjunto de discos de embrgue del transfer
osea una pieza que bloquearia la tracion. 4 a permanenete.


y podriamso eliminar ciertas piezas del sistema d etracion 4x4 que solo serian peso
como el acumulador o el repartidor o varuiias cosas mas.

pero loq eu nos abioa mia migo decirme
es que al dejar el transfer completamente travado. que reparto de tracio quedaria.

alguien lo save?


porque que bloquemeos no es equivalenet a 50 50 ,bueno puede ser que si
pero depende del torsen de como quede la reparticion o quizas pueda depender de biscoso.
ya que alomejor. es el biscoso el que limita el par en el eje trasera.

[oscar calibra]

yo solo se que el cali 4x4 se ahbre en las curvas.de morro,
y porque pues yo em he echo mi propia teoria.

yo creo que el viscos limita a 90 neutons el eje delantero.
osea que todo lo que pase de 90 neutons lo manda para adelante.
si eso es asín cuando entramos en una curva y aceleramos el coche mantiene un reparto fijo asatq ue superamos un cierto par, en ese moemnto e scuando todo lo que sobra lo pasa para adelante y d ehay que s ehabra del morro.

me gustaria que si alguien tubiera esto claro que me lo comfirmara.

[MarteDJ]

pero el diferencial central no reparte par sino absorve las diferencias de giro entre ejes

[Alumnoeuiti_SS]

El eje delantero es independiente de todo el entramado 4X4. Por esto mismo puedes seguir circulando con el coche con el 4X4 torrado sin perdidas de traccion delantera. El eje delantero lleva una traccion permanente q sera de X y la trasera sera de X-algo, dependiendo de la situacion, pero nunca cambiara la traccion delantera o podra tener mas agarre q el tren delantero xq como mucho, la transmision dara lo q el piñon de la cajacambios pase tanto al eje delantero como al entramado 4X4.

Se podria dejar el coche 50-50, reparto proporcional delante y detras.

Un cordial saludo.

[oscar calibra]

claro que no va a dar mas adelante.
pero:
Si el par máximo del cali son 280neutons
Y el biscoso limita a 90 neutons
Quiere decir que en el momento en el que estemos empujando con 100 neutons, tendremos 50 neutons delante y 50 neutons detrás ,osea tendremos un 50% delante y un 50% detrás.
Pero si apretamos mas y llegamos a producir 180 neutons, tendremos 90 neutons delante y 90 neutonns detrás y entonces tendremos un 50% delante y un 50 % detrás.
Pero si seguimos apretando y llegamos a 280 neutons atrás el biscoso no aceptara mas de 90 neutons y entonces los 190 neutons retantes se lso quedara todos el eje delantero y entonces tendremos un 67% delante y un 33% detras
Eso es lo que yo he conseguido deducir y es lo que no me queda claro.
En el caso de que el viscoso pierda su rigidez a mas de 90 neutons o simplemente a otro valor ,lo unico que sucedera es que ese valor de porcentaje canviara, pero la forma d eactuar es la misma.
Porque lo que si que comprobé yo es que con el biscoso cojido en un tornillo de una mesa al aplicar cierta fuerza de giro en el eje que entra dentro de el este empezava a girar.

[oscar calibra]

Por otro lado decir que yo no se si dentro del transfer el torsen tiene una reductora de vueltas
Osea quiero decir estais completamenete seguros que un transfer con el embrague hidráulico trabado sera un 50% delante y un 50% detrás.

Bamso lo que quiero decir es que se podria dar el caso de que el piñonaje del transfer agag una reducion o un incremento de vueltas.

Me cuesta explicar esto. Pero lo que yo quiero decir es que alomejor tiene un desmultiplicador o un multiplicador de vueltas.

Pensat que alguna vez se ha dicho que el cali puede empujar en su eje trasero asta un 80 % eso solo s epodria conseguir si el embrague pudiera apretar con mas o con menos fuerza y asin dejando travar el tranfer a tope o parcialmente ,pero para eso ademas tendría que habe run multiplicador de giro en el que trabando el transfer a tope ubier amas atars que adelanet.

Yo solo tiro esto en el aire para que agoteis las posibilidades ya que todo son hipótesis.

[MarteDJ]

pero el visco no reparte par

el tren trasero se quedara con todo l oque el delantero no necesite, si quitas los palieres tendras 100% atras

[oscar calibra]

eso e slo que yo no tengo del todo claro.

no digo que no sea asin pero...

el bsicoso si tiene que hacer mas fuerza de no se cuanto, pues deja de ser rigido.

[Alumnoeuiti_SS]

Oscar, no se si lo q intentas decir es q el central del transfer es un reductor q multiplica el par y la velocidad de giro Y es la compresion del diferencial viscoso la q "coge" lo necesario de ese par q transmite el central? Los porcentajes entre delante y detras pueden cambiar, lo q nunca cambiara el valor delantero. Si supieramos cuanta es la reduccion del central (un grupo reductor vendria a ser el piñon grande y el plato pekeño de una bici)... se podrian sacar calculos. Es reparto de pares y limitaciones no es tan simple como sumar y restar.

Siendo esto asi SI tiene sentido el asunto del reparto, aun manteniendo la delantera delante y partiendo de un par maximo entregado al central SI tiene sentido este metodo de regulacion de par habiendolo convertido mediante reductor. Aunq el valor delantero sea constante, el trasero puede variar dependiendo de esto y de aki la diferencia de porcentajes.

Un cordial saludo.

[oscar calibra]

yo solo supongo,
ya que en verdad no se como funciona

pero algo tiene que ser loq eu regula el tanto por ciento


o es el embrague idraulico
o es el viscoso

lo que esta claro es que si el responsable que regula el tanto por ciento es el embrague idraulico, eso quiere decir que este aveces apreta los discos a tope y aveces los deja patinar.

cosa que dudo.


y si es el viscoso , la unica forma que tiene de regular es quedando limitado aun par y no dejando pasra mas cantidad.


si lo que queremos es tener un coche que el % sea constante y siempre el mismo.
para que no nos juegue a su antojo , como se aria.

si el embrague no es el que reparte.
anulandolo lo unico que conseguiremos es que no se desacople al frenar nada mas.


que camino es el correcto


echarle la culpa al embrague idraulico o al viscoso.

porque elijais el camino que elijais tengo dudas.

[Alumnoeuiti_SS]

yo solo supongo,
ya que en verdad no se como funciona

pero algo tiene que ser loq eu regula el tanto por ciento


o es el embrague idraulico
o es el viscoso

lo que esta claro es que si el responsable que regula el tanto por ciento es el embrague idraulico, eso quiere decir que este aveces apreta los discos a tope y aveces los deja patinar.

cosa que dudo.


y si es el viscoso , la unica forma que tiene de regular es quedando limitado aun par y no dejando pasra mas cantidad.


si lo que queremos es tener un coche que el % sea constante y siempre el mismo.
para que no nos juegue a su antojo , como se aria.

si el embrague no es el que reparte.
anulandolo lo unico que conseguiremos es que no se desacople al frenar nada mas.


que camino es el correcto


echarle la culpa al embrague idraulico o al viscoso.

porque elijais el camino que elijais tengo dudas.

No lo dudes, xq es asi. La culpa es de ambos, explico por q:

El embrague hidraulico accionado por el likido PAS almacena likido PAS a cierta presion y dependiendo de esto se hincha o se deshincha. Esta presion viene gestionada por la electronica y por las electrovalvulas-peloto acumulador y demas. La presion esta viene gestionada "de arriba" digamoslo asi.

El embrague viscoso multidisco a su vez, esta limitado. Para una maxima presion e hinchazon de la placa de presion del embrague hidraulico, este embrague viscoso SOLO transmitira 90Nm, esto ya es geometria pura y dura, se ha puesto un embrague viscoso q para el avance MAXIMO de Xmm de placa de presion solo acople de forma q de 90Nm. Asi lo veo yo y asi tienen toda la pinta de ser las limitaciones.

Lo q no tengo tan claro es el asunto del central, el asunto de la diferencia de PAR. Xq tu no puedes sacar par de la nada, un multiplicador de par... eso no existe xq de existir esa panacea, no seria necesaria cierta potencia para mover un engranaje. me explico? Imaginemos q llevamos una bici con traccion a las dos ruedas, la delantera es un piñon fijo y en la trasera llevamos el cambio. La relacion de conduccion en la rueda delantera sera constante siempre mientras q en la trasera pondremos el cambio q keramos. Ahora q cada uno le de al coco de las posibles situaciones q puedan aparecer en esta hipotetica bici. Partiendo de q el piñon pekeño y el plato grande es el q mas PAR desarrolla y el plato grande piñon pekeño el q mas VELOCIDAD desarrolla, en el diferencial interior hay algo q transforma el giro del motor una de dos, en PAR o en VELOCIDAD, un grupo reductor o lo contrario, pero ambas cosas es tecnicamente imposible.

Hay q ver como funciona el central y saber no solo el PAR sino la velocidad angular q transmite. Sabiendo esto, si estos dos valores fuesen altos, SI estariamos en el caso q ponia un poco mas arriba, de todo ese par y velocidad transmitido, el embrague hidraulico se encarga de regular parte con su avance Y el viscoso se encarga de limitar a 90Nm todo el torrente q le podria llegar. Esta pieza vendra estudiada-calculada y definida asi de fabrica, por eso su alteracion Y su manipulacion como hacen en Suiza (puede q incluso metan mas discos) hace deslimitar esos 90Nm hasta lo q el usuario kiera coger del torrente q puede llegar atras.

Asi es como lo veo yo Y es la unica explicacion mecanicamente logica q se me ocurre ante la falta de dispositivos electromecanicos y demas cosas. Todo lo q haga q el avance de la placa de presion sea mayor (likido PAS q le has metido tu, OscarCalibra, por ejemplo) o variacion mecanica del viscoso... haran q el reparto atras sea mayor.

La verdad q este hilo me esta animando a seguir con el asunto del 4X4 pero olvidandome de la instalacion electronica, dejar el coche con mucho reparto atras y delante cte creo q es una MUY BUENA opcion, ventajas de 4X4 y de la trasera, todo en uno y permanente. Sisi, de verdad q me esta animando mucho. Aunq igual, dejando el coche asi constante, el propio coche no pueda moverse bien a bajas revoluciones. No se puede tener todo... me explico? Seria como meterle otra marcha mas encima de la q llevamos puesta, ahora con esos 90Nm todo esta calculado para ciertas cosas, si detras ese "plato grande-piñon pekeño" q pondriamos seria una transmision de PAR mucho mayor a la q viene limitada de serie, actuando para transmitir desde el principio tanto par, vendria a ser como en la bici, puede q hubiera problemas para salir de parado, pero no lo se. OscarCalibra no cuenta, xq su coche tiene 300cv, pero Crow si nos podria decir si nota el coche mas lento en salida o si tiene q pisarle algo mas, q el tiene el coche de serie pero su TXB si esta manipulado para enviar a atras mas PAR q de serie.

Un cordial saludo.

[oscar calibra]

pero haber si yo tengo 500 neutons y el biscosos solo hacepta un maximo de 90
quiere decir que tendre 410 delante y 90 detras.

osea que por mucho que quite el embrague idraulico y le meta una pieza torneada con la forma de un embrague idraulico apretado o quite los discos de embrague y meta una pieza de hierro qeu bloque todo el sistema.
el bsicoso no me dejaar pasar mas de 9o neutons al eje delantero.
y eso ara que el reparto no sea fijo.
ya que cuando el coche produzca 180 neutons tendre 90 delante y 90 detras osea un 50% delanet y un 50% detras..
pero a medida que el pise mas al coche y augmente el par iar siolo augmentando en el eje delantero ya que en el trasero no acepta mas de 90 neutons
osea loq eu es lo msimo el par en el eje delantero augmentara ,mientras que en el eje trasero no pasara de 90 neutons ,osea que el % delantero ira augmentando y el trasero iar disminullendo .


es que me decis que la potencia en el eje delantero no varia.
y e scierto,
pero si la potencia augmenta por igual en lso dos ejes tendremos un % fijo.
pero si atars queda limitado y solo augmenta delante porque detras no pasa de 90 querra decir que cuanto mas par tengamos ,90 neutons sera menos % del total.

ya que 90 neutons es el 50% de 180 neutos pero de 500neutos seria solo el 18%.

[Alumnoeuiti_SS]

pero haber si yo tengo 500 neutons y el biscosos solo hacepta un maximo de 90
quiere decir que tendre 410 delante y 90 detras.

osea que por mucho que quite el embrague idraulico y le meta una pieza torneada con la forma de un embrague idraulico apretado o quite los discos de embrague y meta una pieza de hierro qeu bloque todo el sistema.
el bsicoso no me dejaar pasar mas de 9o neutons al eje delantero.
y eso ara que el reparto no sea fijo.
ya que cuando el coche produzca 180 neutons tendre 90 delante y 90 detras osea un 50% delanet y un 50% detras..
pero a medida que el pise mas al coche y augmente el par iar siolo augmentando en el eje delantero ya que en el trasero no acepta mas de 90 neutons
osea loq eu es lo msimo el par en el eje delantero augmentara ,mientras que en el eje trasero no pasara de 90 neutons ,osea que el % delantero ira augmentando y el trasero iar disminullendo .


es que me decis que la potencia en el eje delantero no varia.
y e scierto,
pero si la potencia augmenta por igual en lso dos ejes tendremos un % fijo.
pero si atars queda limitado y solo augmenta delante porque detras no pasa de 90 querra decir que cuanto mas par tengamos ,90 neutons sera menos % del total.

ya que 90 neutons es el 50% de 180 neutos pero de 500neutos seria solo el 18%.

Oscar, no te emparanes, hablas como si tu transmision tubiese un rendimiento del 100% y eso no es asi DE NINGUNA MANERA, vamos q lo q no se kema atras no pasa adelante ni nada. Tu llevas X newtons delante FIJOS, si detras lo llevas limitado a 90, EL RESTO Q VAYA ATRAS LO PIERDES, NO LO REAPROVECHAS EN NINGUN LADO, los newtons no saltan de eje a eje como un conejo de pascua tio. SE PIERDEN POR RENDIMIENTO MUY BAJO, FALTA DE TRANSMISION, comprendes? Estas desperdiciando par? SI. Vuelvo a repetirte q el reparto de pares entre trenes no es una simple suma o resta, macho.

Delante llevaras X, detras X +- lo q sea suponiendo mi teoria, pero delante nunca llevaras X+. NUNCA. Los porcentajes varian, sabes por q? Xq si delante transmite digamos 150 y detras puede transmitir desde 50 hasta 300 por ejemplo, podras llevar tanto un 66% delante y un 33% detras como un 33% delante y un 66% detras. Los valores absolutos no tienen nada q ver con los relativos (porcentuales).

Suponiendo q mi teoria sea correcta.

Para q lo veas claro, la limitacion de atras viene dada como si te dieran un coche q solo va a medio embrague, tu aceleras pero la transmision no cumple del todo, de q sirve q el motor de 200 millones de newtons si el medio embrague va a hacer q solo se aprovechen 90? Este es el caso de la transmision del turbo y esto viene asi de casa, me explico? Todo lo q pierdas por falta de transmision NO LO RECUPERAS POR NINGUN LADO salvo en tus calculos imposibles chupiways. El rendimiento cuenta, un poco tirando a todo. Por esto se le llama LIMITACION y es por esto q se puede mover el 4X4 y el coche perfectamente, con el reparto como pongo arriba... intuyo q no seria asi.

Repito, suponiendo q mi teoria sea correcta.

Un cordial saludo.