Re: 6 cv´s de diferencia: 20xe y c20xe, lambda etc...

xuanxo02 · Mensaje por **xuanxo02** » Mar, 19 Dic 2006, 02:56

Rallada del 15

Tengo entendido que la diferencia entre 20xe y c20xe es el catalizador i la sonda lambda.

Pero nadie (coherente) dice ni diria que quitar el cat y poner un supresor da 6 cvs al coche.

He estado mirando si eliminando la sonda lambda se ganaba algo pero me parece que no, y eso de poner un potenciometro o meter una resistencia para "engañar" a la ecu son chapucillas.

Sacado de bmwfaq

Todos los gasolina, todos, absolutamente todos, se mueven en torno a los 14.7 de la mezcla estequeométrica. El óptimo para la duración del catalizador es practicamente ese valor, para sacar la potencia máxima nos vamos sobre los 13 o un poco menos, para minimizar el consumo el óptimo está por encima de 14.7 ,pero no sé exactamente el valor.

¿Que hay de cierto en esto?

¿Donde estan los 6 cvs de diferencia entre estos 2 motores?

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 19 Dic 2006, 03:38

xuanxo02 escribió:
Todos los gasolina, todos, absolutamente todos, se mueven en torno a los 14.7 de la mezcla estequeométrica. El óptimo para la duración del catalizador es practicamente ese valor, para sacar la potencia máxima nos vamos sobre los 13 o un poco menos, para minimizar el consumo el óptimo está por encima de 14.7 ,pero no sé exactamente el valor.
¿Que hay de cierto en esto?

P' andar por casa es correcto. En todos los motores EFI con aranda narrowband la ECU tira hacia el monte 14.7:1 en cuanto puede. Solo se mueve de ahí a regañadientes al ralentí, pisando fuerte y/o a motor frío (enriquecer); o al soltar pedal en retención (empobrecer).

Pero la aranda narrowband es una patética braga que esta ahí solo para salvar la ballenas, como tuning-device es un mal chiste. En cuanto la AFR se sale de 14.7:1 la muy imbécil ya no sabe si es 'pelín rico' o 'pantagruélicamente rico': Para ella es lo mismo 14.0:1 que 7.0:1 .

A plena poscombustión es saludable enriquecer AFR a entre 12.5 y 13.2 para aspirados (segun calidad de motor y rpm). Los turbos a menudo van aun más ricos para evitar BADABÚM. Como una aranda narrowband no tiene posibilidad alguna de tunear así de fino la AFR, se abre el bucle (open-loop) y se tira de tablas, que normalmente enriquecen un poco más de lo debido, por fiabilidad.

Con aranda wideband y buen control, se puede rular a 17.0:1 o menos a pedal parcial, y continuar en close-loop en WOT.

xuanxo02 escribió:¿Donde estan los 6 cvs de diferencia entre estos 2 motores?

En el CAT, en los mapas (sin aranda, siempre se tira de mapa) y tal vez en algun detallito de las culatas (los primitivos 20XE llevaban culatas COSWORTH deluxe).

farrucu · Mensaje por **farrucu** » Mar, 19 Dic 2006, 09:06

A todo esto, ¿cuál es la relación entre la aranda y el gato? Siempre se habla de "catalizador regulado", pero parece que la aranda hace su función y es interesante (o no) con independencia de que haya CAT downstream (o no) que, hasta donde yo sé, es un simple elemento pasivo.

Mensaje por **Tropic** » Mar, 19 Dic 2006, 12:44

Opino que en nuestro caso, son independientes por completo

Leaniz16v · Mensaje por **Leaniz16v** » Mar, 19 Dic 2006, 12:46

Quitar catalizador y enhebrar ecu de un kadett xe, posiblemente kklimetro igual también pero lo desconozco.

Aparte de poner un tornillo donde va la lambda ahora....

xuanxo02 · Mensaje por **xuanxo02** » Mar, 19 Dic 2006, 17:32

Leaniz16v escribió:Quitar catalizador y enhebrar ecu de un kadett xe, posiblemente kklimetro igual también pero lo desconozco.

Aparte de poner un tornillo donde va la lambda ahora....

Me he estao documentando un poquillo, y los motores con 156 cv´s: 20xe son los que se montaron en los primeros kadett. Parecen ser los pata negra con culata cossworth y a lo mejor pistones Mahle, desde Febrero 88 hasta finales del 88. Sin catalizador --> Motronic 2.5

Luego con un restyling se monto el 20xe-j que tiene una potencia de 150 cv´s, sin catalizador --> Motronic 2.5

Y se monto tambien el motor c20xe, 150 cv´s, con catalizador --> Motronic 2.5. (este en el kaddet creo que no se vendio en españa).

Si tiene la misma inyección (M2.5) tiene que tener la misma centralita?, en inyeccion cada vez que se añade algo se suele cambiar de denominación, pero en este caso al ponerle catalizador y sonda lambda seguimos teniendo la M2.5

El tema de ponerle una sonda wideband y demas me parece demasiado costoso para lo poco que ganariamos no?

Sigo con el tema

, dicen en clubgsi que la unica diferencia entre el 20xe (156 cv´s) y el 20xej (150 cv´s) es la centralita, los mapeados, ninguno de ellos lleva lambda ni catalizador, asi que consiguiendo una centralita de 20xe y pateando lejos la lambad podriamos ganar esos 6 cv´s

Asi que leaniz tenias razon, lo que no sabia yo es que para mismas motronics habia diferentes centralitas.

MarteDJ · Mensaje por **MarteDJ** » Mar, 19 Dic 2006, 18:19

ganariamos unos consumos de escandalo con una wideband

Mensaje por **Tropic** » Mar, 19 Dic 2006, 19:20

M2.5 define una centralita, Motronic 2.5.

El hardware ES EL MISMO. Otra cosa es que en la eprom lleve unos mapas u otros, preparados para lambda o no, pero si es una M2.5, es una M2.5, punto

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Mar, 19 Dic 2006, 23:05

... ponerle una sonda wideband y demas me parece demasiado costoso para lo poco que ganariamos no?

Esa es exactamente la filosofía que siguen los fabricantes para despacharnos con arandas narrow mucho más baratas.

Con aranda wideband el consumo mejora en un litro a los 100, o más, a pedal parcial (además de otros beneficios más peleones).

Tal y como yo lo veo, mejor pagar el sobreprecio por un gasofa con L wideband y gadgedts modernos (GDI, VTEC, etc.), que pagar el sobreprecio por un cefalópodo.

Y todavía otra forma de verlo es coger un venerable motor de veinte años ha en razonable buen estado (desfasado tecnológicamente, pero no amariconado como los de ahora) y por 4 perras implementarle control electrónico moderno a la carta + todos los trucos mágicos del gremio para dejarlo superpeleón gas a fondo y muy frugal a pedal parcial

.

Mensaje por **Tropic** » Mié, 20 Dic 2006, 00:21

Viva el megasquirt pilotado por una wideband!!

Preciosa meta

xuanxo02 · Mensaje por **xuanxo02** » Mié, 20 Dic 2006, 00:45

Entonces para sacar la maxima chicha al motor y conseguir unos ajustes cojonudos lo mejor es conseguir que el motor vaya siempre que podamos en closed loop, para que tire de caudalimetro etc... a que tire de mapeados no? (en caso de poder hacer una reprogramacion a medida). Que es lo que podemos conseguir con una wideband.

Aun con todo, en el caso del kadett 20xe, su centralita va mas optimizada a base de mapeados sin sonda lambda que las nuestras (c20xe) con sonda lambda.

Y lo de reducir el consumo en 1 litro o mas es una pasada

petroleros a mi xDDD

Me esta empezando a entrar el gusanillo con estas cosas

gzero · Mensaje por **gzero** » Dom, 24 Dic 2006, 01:32

Me he estao documentando un poquillo, y los motores con 156 cv´s: 20xe son los que se montaron en los primeros kadett. Parecen ser los pata negra con culata cossworth y a lo mejor pistones Mahle, desde Febrero 88 hasta finales del 88. Sin catalizador --> Motronic 2.5

Eso no es del todo cierto. Yo conozco dos kadett gsi16v 20xe 156cv con culata kolven, y uno de ellos es del duemo primero, o sea que no cambio la culata.
Respecto a lso pistones, todos los 20xe 20xej c20xe llevan pistones MAHLE al menos los de motronic 2.5, y supongo que los de motronic 2.8 tmb.
Un saludo

xuanxo02 · Mensaje por **xuanxo02** » Dom, 24 Dic 2006, 01:51

gzero escribió: Eso no es del todo cierto. Yo conozco dos kadett gsi16v 20xe 156cv con culata kolven, y uno de ellos es del duemo primero, o sea que no cambio la culata.
Respecto a lso pistones, todos los 20xe 20xej c20xe llevan pistones MAHLE al menos los de motronic 2.5, y supongo que los de motronic 2.8 tmb.
Un saludo

me referia a pistones forjados, se dice por ahi que algunos motores pueden llevar los pistones forjados

JoshuA · Mensaje por **JoshuA** » Dom, 24 Dic 2006, 02:06

Los pistones de los C20XE, al menos, que yo sepa de la primera hornada (M2.5), son todos forjados, el cigueñal es a prueba de bombas y sus bielas y tornillos aguantan tralla hasta 230cv sin tener que reforzar nada

En modelos posteriores sé fijo que redujeron costes en piezas de motor y montaron componentes mas baratos y endebles, como es el caso del NESCATEC. En el C20XE M2.8 desconozco si le hicieron eso tambien.

Corsa220hp · Mensaje por **Corsa220hp** » Dom, 24 Dic 2006, 17:17

Las diferencias q yo sepa son las siguientes,
cigüeñales de diferente peso, y tb se dice de mayor dureza.
pistones mahle forjados.
Culata coscast.( mejor acabado). las guias de valvulas tb son diferentes entre coscast y ks.
Arboles diferentes (m2.5 vs m2.

.
Volante motor de menor peso (m2.5 vs m2.

.
Caudalimetro regula CO (m2.5 vs m2.

.
Adelanto de encendido diferente.
Y por supuesto la centralita es diferente.

Y alguno mas q seguro q no me acuerdo.

De todas maneras el tema de los 6 cv yo no me preocuparia mucho, pq por ejemplo he visto pruebas de kadett con supuesto 156cv dar en banco 153 y luego un vectra de 150cv dar 162, esto en la misma revista, asi q...

Tb fijate bien si el motor del kadett es un 20xe o 20xej, este ultimo tiene muchas mas probabilidades de montar la ks q el 20xe.

Aritz Alday

TELVM · Mensaje por **TELVM** » Sab, 30 Dic 2006, 19:54

"History and the Cosworth connection

The iron block C20XE motor made its debut in 1988, being based on the highly successful GM 2.0-litre 8-valve, J-series Family One motor. Once Cosworth's engineers had finished with their design, the new 16-valve engine was churning out a smooth, torquey 150bhp, complete with a upgraded bottom end, designed with an eye on Group A and Group N rallying and touring car racing. Interestingly, Steve highlights the fact that the GM/Cosworth connection goes far deeper than just designing the cylinder heads, because Cosworth cast and machined the early 16-valve units. Therefore any C20XE built up to about 1990 will use a Coscast cylinder head, whereas beyond this point GM switched to a production item, cast and machined by Karl Schmidt in Germany.

Distributorless ignition arrived in 1992, while internally there were a number of changes, which make the later engines less attractive, as Steve explains. "They put a big heavy flywheel on and added mass to the crankshaft so that when they leaned the engine off for emissions (which they from the 1992 model cars) the heavier flywheel helps keep everything moving." Meanwhile the cylinder head port shape was revised on emissions grounds and the forged pistons were dropped in favour of inferior cast itiems. Finally the bearing size and material was reduced in size and quality. These final engines gained a C20XE-LN label, highlighting the 'Low Noise' requirements as dictated by EU regulation. During the redesign the block was given a makeover, so ironically (given the downspeccing of the rest of the design,) the later enigne blocks are actually stronger than the early ones.

The final C20XE-LN engines were built in 1993/1994 for the UK market for fitment into a 'run-out' Cavalier SRi model. "The last batch had 'Ecotech' on the cam cover and Vauxhall did this because they wanted to keep running the older engiine in the BRCC for as long as possible," says Steve. That wasn't quite the end of the C20XE-LN, because the engine was still being produced in 1996 and 1997 for overseas markets, including Turkey."