Esta es una duda que me asalta desde hace tiempo. El tan endeble 4x4 de nuestros coches se supone que tiene que tirar de un bicho cd 1400 kilos a una punta de 260 km/h y tirando con 204 pencos, pero ¿que pasaria si conducimos por carreteras con nieve y el coche va patinando? Porque las 4 ruedas habra momentos que no giren igual, alguna pilla mas traccion, otra menos, etc. Esto en principio deberia hacer sufrir al transfer pero hombre, Opel teniendo las nevadas que tiene en Alemania me imagino que habra pensado en esto y al 4x4 no deberia pasarle nada. Por otro lado, aunque haya diferencias de traccion entre ejes, como la superficie al ser nieve/hielo resvala, si una rueda tira de la otra, esta patinara y el transfer no se comera tanto marronazo ¿no?
Es una cuestion que me tiene intrigado la verdad y no me gustaria que si algun dia pillo una nevada por hacer el gañan me cargue el transfer, por eso pregunto por si alguno de vosotros sabe algo al respecto
Un par de videos de la situacion a la que me refiero, pero elevada a la enesima potencia de gañan (aunque divertida un rato largo ):
supongo que no deveria de pasar nada, ya que en nieve las ruedas casi no agarran y girarian mas libremente sin hacer sufrir tanto al transfer, todo esto como suposicion claro...
Te acuerdas del video que se puse (ya no recuerdo bien pero creo que Telvm) sobre el funcionamiento de un diferencial? Bueno, creo que la diferencia de rotacion no es el problema, sino el angulo de inclinacion de las ruedas dentadas en el interior del diferencial. Me temo que ni yo me comprendo . Esto me lleva a pensar... porque razon se ponen kits de camber al rebajar los mueles? No seria mas sencillo subir la ubicacion del diferencial? Hacendo con que el angulo de ataque de las ruedas dentadas en su interior se mantenga?
korvo01 escribió:Te acuerdas del video que se puse (ya no recuerdo bien pero creo que Telvm) sobre el funcionamiento de un diferencial? Bueno, creo que la diferencia de rotacion no es el problema, sino el angulo de inclinacion de las ruedas dentadas en el interior del diferencial. Me temo que ni yo me comprendo . Esto me lleva a pensar... porque razon se ponen kits de camber al rebajar los mueles? No seria mas sencillo subir la ubicacion del diferencial? Hacendo con que el angulo de ataque de las ruedas dentadas en su interior se mantenga?
el angulo de las ruedad dentadas es el mismo, para eso llevan los palieres
Piensa que todo lo que patinen las ruedas no lo está absorbiendo el tránsfer, y te evitas recalentar el lubricante viscoso.
En mis ojos, un Ferguson no es un diferencial central, sino todo lo contrario: un elemento que impide que dos semiejes giren libremente. El cali turbo es esencialmente un tracción delantera que manda par atrás en la medida en que los ejes no giran solidarios.
JoshuA escribió:
Prueba a subirte a una bici e intenta pedalear con ella levantada en el aire y luego en el suelo y con los frenos puestos, a ver que pasa
Ese ejemplo no me vale, porque si te quieres ir de aqui a Madrid en bicicleta patinando, vale que vas a pedalear mas rapido y con menos fuerza, pero veremos como te acaban las piernas al final del trayecto . El tema esta en que si es un pequeño recorrido puntual, no le veo problemas, pero en autopista rodando a velocidades "normales" que permita la nieve y haciendo bastantes kms. la cosa puede cambiar.
Lo digo porque me estoi acordando del viaje que habia hecho para ir al retromovil hace dos años a Madrid, que habia pillado nieve y lluvia desde Galicia a Madrid y no veas como patinaba el 8v (sobre todo en subidas y curvas), todo el camino en modo racing
Alan78 escribió:...sea como sea, el transfer se tendria que comer el esfuerzo de que uno de los ejes girase mas que el otro, esa seria la teoria
Edito. El par que envía el transfer atrás se utiliza para traccionar el tren trasero y para calentar el visco. Si las ruedas patinan (nieve), al transfer le cuesta poco esfuerzo, se enfría/licua el visco, enviando menos par (trabaja menos el transfer).
En conducción deportiva en seco, la adherencia se compromete puntualmente. El transfer nos saca del apuro, enviando par atrás cuando hace falta y trabajando más duro que antes.
Con ruedas de diferente diámetro (o muy desgastadas en uno de los ejes), el visco se pone tocho sin necesidad. La adherencia en seco impide que transferencia de par aumente el giro del tren trasero, que es absorbido por el visco el forma de calor y se queda como el aceite de una churrería.
Última edición por farrucu el Lun, 29 Oct 2007, 10:51, editado 1 vez en total.
JoshuA escribió:
Prueba a subirte a una bici e intenta pedalear con ella levantada en el aire y luego en el suelo y con los frenos puestos, a ver que pasa
Ese ejemplo no me vale, porque si te quieres ir de aqui a Madrid en bicicleta patinando, vale que vas a pedalear mas rapido y con menos fuerza, pero veremos como te acaban las piernas al final del trayecto . El tema esta en que si es un pequeño recorrido puntual, no le veo problemas, pero en autopista rodando a velocidades "normales" que permita la nieve y haciendo bastantes kms. la cosa puede cambiar.
Lo digo porque me estoi acordando del viaje que habia hecho para ir al retromovil hace dos años a Madrid, que habia pillado nieve y lluvia desde Galicia a Madrid y no veas como patinaba el 8v (sobre todo en subidas y curvas), todo el camino en modo racing
pero siendo 4x4 no patinaria tanto , seria como ir sin nieve o quizas mejor, ya que la resistencia que ofrecen las ruedas es menor
farrucu escribió:El par que envía el transfer atrás se utiliza para traccionar el tren trasero y para calentar el visco. Si las ruedas patinan (nieve), al transfer le cuesta poco esfuerzo, se enfría/licua el visco, enviando menos par (trabaja menos el transfer).
Esa es la base del reparto variable de ejes del transfer. Cuanto mas se calienta el liquido viscoso, mas par manda a las ruedas traseras, ya que los discos interiores se "fusionan" con el calor.
En nieve o tierra, nunca llegara a mandar el total de par atras, se quedara igual que en circunstancias normales, o sea, 75-25.
):
. Como culea el cabron
. El tema esta en que si es un pequeño recorrido puntual, no le veo problemas, pero en autopista rodando a velocidades "normales" que permita la nieve y haciendo bastantes kms. la cosa puede cambiar. 
