MEGASQUIRT (PnP) - Praxis en Miata 1.6

[NeWbIe_SLMNK]

Ya te digo, rapido, facil y para toda la familia oiga!

Y ahora a trastear a placer!!!

[MarteDJ]

por cierto, ¿esa PNP que version de megasquirt es?

[TELVM]

por cierto, ¿esa PNP que version de megasquirt es?

MS1-Extra.

[MarteDJ]

mmmmm y ¿que diferencia hay con la MS2?

[TELVM]

La MS2 es más reciente y compleja. Sus cucarachas son más potentes (16 bit @ 24 MHz vs 8 bit @ 8 Mhz) y puede controlar virguerías posmodernas como el COP (bobina en cada bujía).

Ditto, en la práctica la versión Extra se desarrolló para darle a la MS1 muchas de las capacidades de la MS2 (control de encendido, tablas 12x12, etc).

Para trastear motores de cupés osoletos de los años 90 como los que nos ocupan, relativamente poco sofisticados, con la MS1-Extra basta y sobra de largo .

[NeWbIe_SLMNK]

¿Sabeis si ya han dado plena funcionalidad al soft para la "cucaracha grande" (MSII)?

[TELVM]

Primeros ajustes finos a la carta .

Tal cual, la PnP viene claramente con programación a prueba de bombas. V.g. para que nadie llore 'que se le cala' los targets de ralentí vienen altos (1400 rpm frío / 950 caliente):



Para empezar le he metido 1200 / 850, y como la seda. Voy a seguir bajando poco a poco a ver a que mínimo se aguanta bien .


También viene claramente larga de alfalfa, de abajo a arriba. El abrupto viraje a babor de la aguja de chofa y los petardeos del escape lo indican claramente, sin necesidad de wideband .

[Tropic]

Pues tampoco viene mal que este alto el ralenti en frio no?

[TELVM]

Yep, pero yo estoy investigando la envolvente de vuelo a ver cuando se produce la entrada en pérdida .

He conseguido bajarlo a 650 caliente pero ya apenas se aguantaba el pobre .

[Tropic]

Juguetes de niño grande

Que envidiaaaaa me daaaaas

[TELVM]

Coño que bien, resulta que no es tan tragón con la MS-PnP tal cual. Con la ECU OEM me venía tragando ~9.6 , y las cuentas en el primer repostaje after PnP dicen ~9.8 . Y esto haciendo más ciudad que antes y pasando mucho tiempo al ralentí programándola .

BTW en 300+ kilómetros con la PnP no se ha calado ni una vez .


Le he bajado el límite inferior del overrun, venía puesto @ 2000. Overrun son las condiciones al soltar acelerador del todo (freno motor), aquí la presión cae @ 12-15 kPa y la ECU debe cortar combustible. Al ralentí la presión anda por ~23 kPa.



El manual recomienda dejar el límite inferior del overrun (cuando se vuelve a enhebrar chofa para que se aguante, independientemente de la presión) unas 600 rpm por encima del ralentí, para evitar que el control de overrun y el de ralentí se solapen y se peleen.

Ahora tengo el ralentí caliente @ 850 (donde más fino va) y el overrun @ 1600 y como la seda.

Luego cuando se enfríe voy a ver si hay conflicto grave de intereses con el ralentí frío @ 2000 y el overrun @ 1600 .

[MarteDJ]

empolla empolla

[farrucu]

Tito TRONLVM MegaSquirt en mano, presto para endiñársela al Miata y hackear el maléfico código Mazdaflandero:



Así que después de la batallita del otro día, el empirismo ha dado sus fritos...

...viene claramente larga de alfalfa, de abajo a arriba. El abrupto viraje a babor de la aguja de chofa y los petardeos del escape lo indican claramente, sin necesidad de wideband .

Le he bajado el límite inferior del overrun, venía puesto @ 2000. Overrun son las condiciones al soltar acelerador del todo (freno motor), aquí la presión cae @ 12-15 kPa y la ECU debe cortar combustible.

Más o menos en esas circunstancias, soltando de golpe tras un rato @cañita brava held, el Miatilla me ha petardeado un par de veces hasta ahora. Me barrunto que la ECU OEM cuece y enriquece cosa mala.

[TELVM]

ARRANQUE


Cranking / Prime Table (tabla de arranque / cebado)

Para que al darle a la llave arranque a cualquier temp ambiente.



· Prime pump when (¿cuando cebo bomba gasofa?): Always (siempre) == Siempre que ponemos contacto la MS ordena létricamente a la bomba presurizar el rail de alfalfa. Se la oye trabajar tras poner contacto.

· Fire Priming Pulse (¿cuantos pulsos de cebado le endiño a la bomba?): Twice (dos veces) == Un pulso de cebado al poner contacto; otro más 1 segundo después. Por si las flies, para asegurarnos de que el rail queda bien repleto de chofa presurizada y arranque a la primera .

· Priming PW Source (¿donde busco los datos de cebado adicional para el arranque?): Priming Table (en la tabla inferior) == Para que sepa cuanta chofa extra endiñar segun la temp del motor; más frío, más chofa.
Si elegimos aquí 'Standard Prime' enhebrará X chofa a piñón fijo, sin atender a la temp (esto es una ñapa despilfarrante, para vagos que no se quieran currar la Cranking / Priming PW Table ).

· Standard Priming PW (mS) (¿ancho de pulso de inyector en milisegundos para el arranque, si soy un vago y he elegido 'Standard Priming'?): Pues el que cuele (como no estamos usando esto, aparece en gris apagado; anyway nos han dejado un valor por si nos apetece enredar ).

· Cranking Pulse Width Temps (¿a qué sensor de temperatura atiendo para el arranque?): CLT only*^ (al sensor de temperatura refrigerante motor, CTS o CLT) == Lo suyo es atender a la temp motor. Pero la MS permite elegir si se atiende en cambio al sensor temp colector admisión; o a una media de ambos (por la razón que sea).

· Cranking / Priming PW Table (tabla de arranque / cebado) == Esta tabla informa a la MS de cuanta chofa extra debe endiñar en el arranque, según la temperatura.
Más frío, más chofa. Más caliente, menos chofa. Expresado en ancho de apertura de inyector en milisegundos (mayor ancho, más chofa).
A 71º (motor caliente) apenas necesita chofa extra (solo 3.1 mS extras de inyector); en cambio a -40º (Siberia-Gasteiz ) necesita casi el triple (8.8 mS).

Como el arranque solo dura un instante, en esta ventana no tiene sentido ponerse a enredar para bajar consumo. Simplemente hay que endiñar la chofa necesaria, mejor que sobre que nó que falte, para que arranque a la primera.

Si empíricamente a alguna temp nos arrancara mal, habría que subir o bajar los mS de inyector correspondientes a esa temp (aproximadamente) hasta que arranque bien.

Como casi todo en la MS, esta tabla es configurable a la carta: A quien viva en el Sahara le puede interesar adecuar el espectro temps de esta tabla a su clima, v.g. desde 0º hasta 100º (en vez de -40º a 71º). A un esquimal podría interesarle -100º a 0º , etc.




More Cranking Stuff (más parámetros del arranque)



· Cranking RPM (revoluciones motor mientras lo lanza el motor de arranque): 300 == Por ahí suelen andar. Anyway si no tenemos NPI basta con darle a la llave y observar en Megatune las rpms a las que gira con motor de arranque.

Los demás campos de esta ventana son para aplicaciones muy específicas y no vienen a cuento.

[MarteDJ]

usease ajuste de arranque en frio o en caliente

si echamos demasiada chofa en caliente arrancaria mal tambien ¿no?

[TELVM]

Yep, se ahogaría.


Hoy he hecho el primer tuning rompedor , un retoque agresivo en el gestor de aceleración:



El valor en 'MAPDot Threshold' viene a ser algo así como la 'sensibilidad del gatillo' .

Tal cual venía en '50' y aceleraba normal; lo he puesto en '30' y ahora la respuesta es eléctrica, es rozar el pedal y sale DISPARADO . Mañana tengo que probar en '20' a ver si se aguanta .


Esto es LA OSTIA.

[MarteDJ]

es una pasada, estos NE´s no se quedan sin megasquirt

!!añadiremos mas cobre hasta que funcione!!

¿ya ennhebraste la wide?

[TELVM]

Videos didácticos:

VE Table - Live

Spark Table - Live



Voto a tal, pero cuan formidable patada a seguir esta a punto de recibir el cacalímetro .

¿Recuerdan vuecencias el cambiazo que le pegamos al pateti-airbox Mazda por un airbox de Cali 8V ?

Bien, pues la maniobra se hizo con previsión estratégica . Ahora que la MS permite prescindir del KKlímetro, simplemente cambiamos de sombrero .

Quitamos la parte superior 8V del airbox, con afuste para cacalímetro de compuerta ...





Y enhebramos una tapa airbox de Cali C20XE, muhahaha .


El nuevo sensor IAT / MAT de temperatura aire admisión en su puesto de combate:





En ese punto corre bien el aire .

En turbos y SCs es crítico poner este sensor downstream del turbocompresor/SC, y downstream del IC/ChgC (de haberlo).


Cableamos el enchufe del sensor IAT. Por el otro extremo dejamos dos pinchos que se enhebran en los pines 1 y 6 del enchufe del KKlímetro:





Listos para la guerra en lo que a hardware respecta . Ya podemos indagar sobre el comportamiento balístico del KKlímetro .



Ahora hay que modificar el software, para informar a la MS-PnP de los cambios de hardware que hemos hecho.

DESENCHUFAMOS EL IGNITOR (¡o freiremos el coil-pack!)



Cambiamos el firmware de 'con AFM' a 'sin AFM'.

Volvemos a enchufar el IGNITOR. Listos para la guerra.

[TELVM]

Ya esta rodando sin cacalímetro. ¡YAHA!

Ha arrancado a la primera y rula correctamente . Le he hecho unos kilómetros a là Flanders, sin pasar de 70 kPa ni 4000 rpm, y muy bien. El mapa VE 'without AFM' es más agresivo que el 'with AFM', y hasta que tutele con la wide mejor ir con pies de plomo.

[Tropic]

Lo tienes corriendo con wide y tirando de Map? Estoy tó horny