Hace lo que puede con 2V verticales, cámaras bathtub y una CR subsahariana de 9.2:1 .
- BMEP C20XE (2.0; 150 @ 6000) = 11.03
Omnivm Optimvm Fvit. Acojonante que un motor con geometría fija de 20 años ha pase de 11.
- BMEP X20XEV (2.0; 136 @ 5600) = 10.71
Pues eso.
- BMEP C25XE (2.5; 170 @ 6000) = 9.99
No puede ser. Se vé claramente que los '170' oficiales fueron una jugada a la baja, y explica lo que pasa en el mundo real.
Si el BMEP del V6 es en realidad similar al 11 del C20XE (harto probable) salen 187 pencos. Y curiosamente esto es lo que dan en el mundo real .
- BMEP C20LET (2.0; 204 @ 5600) = 16.07
Claramente los motores turbo juegan en otra liga.
Otros ejemplos, pa' contrastar:
- BMEP G20XEH (Misil) (2.0; 142 @ 6000) = 10.44
Yaha .
- BMEP B16A3 (Sushi) (1.6; 160 @ 7800) = 11.3
Geometría variable rules!
- BMEP B61P (Miatilla) (1.6; 116 @ 6500) = 9.84
De serie esto viene más capao que el Pere, apenas mejor que un C20NE, lo que con cámaras pentroof 4V es de juzgado de guardia. La patética CR 9.4:1 de serie tiene mucha de la culpa.
On the other hand ... cuanto peor al empezar, más chicha le podemos sacar ... .
A guisa de ejemplo, si cogemos el 1.6 del Miata y lo apañamos hasta el BMEP del G20XEH (10.44) se pondrá en 124 pencos; apañado hasta el BMEP de un C20XE (11) se pondrá en 130 pencos.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
Estoy tratando de averiguar qué es, dimensionalmente, ese coeficiente '882' (necesario para que nos cuadren las cuentas en bares si la cilindrada se da en litros, la potencia en CV y el régimen de giro en RPM).
Como observación, la BMEP relaciona la potencia específica con las RPM. Y en este caso, más RPM penalizan (Con todo lo demás igual, habemvs menos BMEP a más RPM) pero si el motor está bien calculado, lo habremos compensado con el aumento de potencia específica.
Dicho de otra forma: 'Es interesante continuar subiendo RPM sólo mientras la potencia específica aumente más deprisa que las RPM a las que se obtiene'.
IMHO, la cosa es incompleta porque no incluye presión de admisión. Por eso los turbos ganan por goleada. Sobre todo los petroleros, que suelen contar con turbos gordos y generosas CRe, y a la vez bajas RPM.
Mientras todo esto es perfectamente válido para motores atmosféricos, para ser equitativos, habría que dividir el BMEP por la presión de admisión absoluta en bares en los turbos. El resultado es un número adimensional, cuanto más alto, más brillante el motor.
farrucu escribió:Estoy tratando de averiguar qué es, dimensionalmente, ese coeficiente '882' (necesario para que nos cuadren las cuentas en bares si la cilindrada se da en litros, la potencia en CV y el régimen de giro en RPM).
El '882' me lo inventé directamente para que la formulita de Autospeed en kW funcionara con nuestros CV/PS.
Como observación, la BMEP relaciona la potencia específica con las RPM. Y en este caso, más RPM penalizan (Con todo lo demás igual, habemvs menos BMEP a más RPM) pero si el motor está bien calculado, lo habremos compensado con el aumento de potencia específica.
Dicho de otra forma: 'Es interesante continuar subiendo RPM sólo mientras la potencia específica aumente más deprisa que las RPM a las que se obtiene'.
Efesteviewonder .
IMHO, la cosa es incompleta porque no incluye presión de admisión. Por eso los turbos ganan por goleada. Sobre todo los petroleros, que suelen contar con turbos gordos y generosas CRe, y a la vez bajas RPM.
Mientras todo esto es perfectamente válido para motores atmosféricos, para ser equitativos, habría que dividir el BMEP por la presión de admisión absoluta en bares en los turbos. El resultado es un número adimensional, cuanto más alto, más brillante el motor.
En aspirados eso multiplicaría el denominador por '1' (se queda igual), y en turbos lo multiplicaría por 'uno y pico', 'dos y pico' o whatever, agrandando el denominador y disminuyendo la cifra final, lo que permitiría compararlos más equitativamente con los aspirados.
Pero ese coeficiente ya no sería el BMEP, habría que rebautizarlo HFTEC (Herr Farruku's Turbo Efficiency Coefficient) .
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
farrucu escribió:Estoy tratando de averiguar qué es, dimensionalmente, ese coeficiente '882' (necesario para que nos cuadren las cuentas en bares si la cilindrada se da en litros, la potencia en CV y el régimen de giro en RPM).
El '882' me lo inventé directamente para que la formulita de Autospeed en kW funcionara con nuestros CV/PS.
Como observación, la BMEP relaciona la potencia específica con las RPM. Y en este caso, más RPM penalizan (Con todo lo demás igual, habemvs menos BMEP a más RPM) pero si el motor está bien calculado, lo habremos compensado con el aumento de potencia específica.
Dicho de otra forma: 'Es interesante continuar subiendo RPM sólo mientras la potencia específica aumente más deprisa que las RPM a las que se obtiene'.
Efesteviewonder .
IMHO, la cosa es incompleta porque no incluye presión de admisión. Por eso los turbos ganan por goleada. Sobre todo los petroleros, que suelen contar con turbos gordos y generosas CRe, y a la vez bajas RPM.
Mientras todo esto es perfectamente válido para motores atmosféricos, para ser equitativos, habría que dividir el BMEP por la presión de admisión absoluta en bares en los turbos. El resultado es un número adimensional, cuanto más alto, más brillante el motor.
A mi no me termina de convencer esta medida segun la exponen como "motor evolucionado", ya que como indica Herr, en cuanto lo soplas, a volar Y eso no lo veo yo de diseño evolucionado, hasta los petrolas vuelan si los soplas
TC026: Find a place, meet your friends, stir, have fun...
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Porque nadie sabe, ni imagina, en que punto del mapa volveremos a reunirnos...
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?)
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vamos que el coche de alonso es primo hermano de este Vag 
Y eso no lo veo yo de diseño evolucionado, hasta los petrolas vuelan si los soplas 
... 