Alguien conoce el límite de presión que aguantan los inyectr

[ManoloV6]

OK, en lo referido a la presion.

Pero a lo que me referia era a que cuando la mariposa esta cerrada en todos los sistemas que conozco (menos el V6), la depresion es muy grande entre la mariposa (cerrada) y los cilindros (que intentan absorber y no pueden). Por ejemplo, esta depresion tan fuerte es la que se aprovecha para el servofreno. Sin embargo en el V6 aunque el servofreno va conectado despues de la mariposa y se aprovecha plenamente de la depresion de los colectores, el tubo de regulacion de presion de la valvula de retorno de la rampa de inyeccion no va conectado en este punto (como los demas calibras), si no antes de la mariposa, que aunque como dices existe depresion, se muchisimo menor que la existente despues de la mariposa y sitio comun de conexion de este tubo.

Foto de la mariposa de un V6.

El tubo 2 es el que va al regulador y como se ve esta antes de la mariposa del acelerador.
Si desconecto el tubo en el regulador y miro la depresion que tiene al ralenti o a todo gas es casi nula, sin embargo me voy al coche de mi padre con Motronic 1.5 (como el cali 8V) y el tubo que va al regulador lo desconectas y tiene una depresion enorme.

Saludos

[TELVM]

Recuerda que incluso al ralentí el motor chupa aire por el bypass de ralentí y provoca algo de depresión.

[ManoloV6]

Exacto.
Pero no me negaras la rareza de esta configuracion.
Segun el TIS, la presion a la que regulada es de 3.0 a 3.5 bares con el tubo puesto y de 3.0 a 3.5 bares con el tubo quitado. Unico calibra con este efecto.

Los demas calibras:
8V (motronic 1.5): 1.8 a 2.2 bares con tubo y 2.5 a 3.0 bares sin tubo.
16V (motronic 2.5): 2.0 a 2.2 bares con tubo y 2.3 a 2.7 bares sin tubo.
16V (motronic 2.8 ): 2.2 a 2.7 bares con tubo y 3.0 a 3.5 bares sin tubo.
Turbo (motronic 2.7): 2,2 a 2,7 bares con tubo y 3.0 a 3.5 bares sin tubo.
V6 (motronic 2.8 ): 3.0 a 3.5 bares con tubo y 3.0 a 3.5 bares sin tubo.

Saludos

[TELVM]

Segun el TIS, la presion a la que regulada es de 3.0 a 3.5 bares con el tubo puesto y de 3.0 a 3.5 bares con el tubo quitado ...

¿Exactamente donde dice explícitamente en el TIS que tengamos la misma presión de alfalfa con y sin manguito en el C25XE?

Y la pregunta inmediata que me se ocurre es ... ¿entonces, si ese manguito no sirve para nada ... que hace ahí puesto? Los manguitos cuestan dinero y la PELO es muy avara .

[ManoloV6]

He ahi la gran pregunta del millon, para que han puesto este mangito en el C25XE . Yo no lo se, mi padre (mecanico) no lo sabe, un compañero suyo que trabaja en la opel esta husmeando si alguien en el taller opel lo sabe (lo dudo mucho, ya que hace ya por lo menos seis meses de la consulta y aun espero una respuesta).

En cuanto a los datos del TIS, para ver las presiones del C25XE es:
Despues de arrancar el TIS (ojo, yo lo tengo en italiano)
1-Pulsar Informazioi servizio assistenza
2-Pulsar Informazioni Standard
3-Modelo: calibra; año: 199x; motor:C25XE
4-Elejir el grupo (izquierda): Motore, elementi di montaggio del motore
5-Luego: sistema de ignicione
6-Luego: Regolatore di pressione
7-Elejir caso di applicazione (derecha): Tutti (todo)
8-Ver la ficha: Pressione del carbulante, verifica

De todas maneras te pongo las capturas de pantalla de los cuatro modelos

C20NE


C20XE


C25XE


C20LET


Saludos

[TELVM]

Lo que cuentas es rigurosamente exacto Manolo, mi TIS en cristiano dice lo mismo.

Bastante curioso .

Además al final dice:

Nota: La conexión de depresión para el regulador de combustible se encuentra delante de la mariposa - presión atmosférica.

Extraño.

[ManoloV6]

La unica solucion que encuentro al misterio del tubito, es que exista algun calibra u opel con motor C25XE que lleve turbocompresor o turbocargador y de esta manera al aumentar la presion en la linea de admision aumente tambien la presion de gasolina.

P.D: cuando tengas un ratillo libre , a ver si pudieras explicar como has pasado tu TIS al castellano. ¿actualizandolo?, ¿del emule?, quizas ya hallas respondido a esto en otro hilo ¿cual?.

Saludos

[TELVM]

Pudiera ser, porque me suena haber visto en alguna parte 'C25LET'.

a ver si pudieras explicar como has pasado tu TIS al castellano

Pues ... no recuerdo haber hecho nada especial, es el TIS que me pasó Maese Tropic, al enhebrarlo salió directamente en cristiano .

[ManoloV6]

Gracias de todos modos, seguire intentando pasarlo a castellano.

Saludos

[Adu]

Es curioso. Como dice Telvm, al abrir gas, se generaria depresion en colectores de adm, ¿por que pone presion atm? ¿por que aparece ese manguito si no se utiliza? ¿no podria existir un error de imprenta en el TIS?

PD: Telvm, no te olvides de mi regalo de bodas que estoy medio a ciegas

[Bufon]

Confirmado el aumento bestial de gasolina con el manguito fuera ... pero mola!!

[ManoloV6]

al abrir gas, se generaria depresion en colectores de adm

OJO, en el funcionamiento normal de un motor de gasolina, al ralenti con la mariposa cerrada, tenemos hasta la mariposa (casi cerrada) la presion atmosferica y desde la mariposa hasta el motor una depresion muy grande. Cuando aceleramos y la mariposa comienza a abrirse la presion del circuito de admision hasta la mariposa siempre se mantiene a 1 atm. (teoricamente, en la practica es algo menos) y la presion desde la mariposa al motor comienza a aumentar a la vez que comienza a circular un flujo de aire por la linea de admision (que por efecto venturi extrae el agua de la aguja del coche de telvm y no la depresion).

Saludos

[Adu]

Pero si no me equivoco, el efecto venturi (funcionamiento de carburadores) se debe a la depresion. Si no existiese depresión no abria efecto venturi. Corrijaseme si me equivoco.


PD: lo primero de tu exposicion Manolo, no acabo de entender lo que quieres decir.

[ManoloV6]

El efecto venturi en general aparece cuando en una canalizacion donde tengamos un flujo de aire a cierta velocidad (no depresion). Si insertamos una toma de liquido que sin que lo inyectemos y este listo para salir este sera succionado. En los carburadores, el nivel de gasolina estaba siempre a pocos milimetros de la salida de gasolina en el conducto de aire y, ademas en este punto el conducto se estrechaba para aumentar la velocidad del aire y asi aumentar el efecto de succion.

En los motores la depresion solo existe desde la mariposa hasta los cilindros.
Para entenderlo mejor, imaginemos una jeringilla sin aguja, si tapamos la entrada y tiramos del "piston" generaremos una depresion en la jeringilla, pero fuera de ella siempre habra una presion normal. En los motores es igual, cuando el piston baja con la valvula de admision abierta y la mariposa esta cerrada, se genera una depresion hasta la mariposa, pero a partir de esta la presion sera normal (1 atm.). Segun abramos la mariposa la depresion sera menor al entrar aire en el cilcindro y en la zona anterior a la mariposa seguira existiendo 1 atm., pero ahora tendremos un flujo de aire circulando.

Si no me he explicado claramente, decirmelo y hare unos dibujillos para que se vea mejor.

Saludos

[Adu]

Ostras Manolo, ahora lo veo mas claro a lo que te refieres. En cualquier caso, en el carburador esa velocidad de aire la produce la depresion producida por los cilindros, o me equivoco. Pero esto es otrra cosa.


Entonces, en cuanto a lo que se estaba debatiendo, que sentido tiene el montante de manguito antes de la mariposa? el resultado seria el mismo que si no llevara no?

[ManoloV6]

Efectivamente, si no llevara el manguito no pasaria nada anormal.
Como comente y Telvm confirmo, si ahi un cali V6 turbo (C25LET), este tubo haria que la sobrepresion de la linea de admision llegara al regulador, aumentera asi la presion de la rampa e inyetara mas gasolina en el mismo tiempo.

Pero..... eso es otra historia

Madre mia un C25LET , yo personalmente el pepino mas gorgo del que he tenido noticias es el calibra mv6: 3.0litros, V6, 24v, con supercargador y entre 280 y 400CV. Incluso pregunte a una empresa noruega que vendia la primera fase de conversion para el calibra V6 y estaba compuesto del supercargador, intercooler, correa nueva, soportes y tuberias a gogo. Todo por el modico precio de 1.500€ + gastos.
Esta preparacion "sin chip", daba 250CV
La ultima preparacion daba 390CV y habia que cambiar los pistones y aumentar la cilindrada a 3 litros.
Para el que le urge la curiosidad: http://www.kvame.no/mka/t-calibra.shtml
Tambien tienen preparaciones para el C20XE (hasta 290CV) y para el C20LET (hasta 550CV)

Saludos

[Adu]

Seria la monda un cali con 550 cv, pero ¿quien domina semejante bestia? Imagino que toda esa reforma incluiria una gran cantidad de cambios severos referente a suspensiones, transmisiones, y un largo etc para que ello sea fiable y maejable.

Yo en realidad, me conformo con que mi c20xe tire como tiene que tirar, y que creo que todavia hay que afinarlo un poquitin.

[TELVM]

Cuando aceleramos y la mariposa comienza a abrirse la presion del circuito de admision hasta la mariposa siempre se mantiene a 1 atm.

Discrepo. Hay gente que se ha dedicado a medir experimentalmente la presión en sus líneas de admisión, y han registrado depresiones al abrir gases incluso en la caja del filtro de aire (bien lejos de la palomilla). Si de verdad te intriga el tema compruébalo empíricamente en tu coche con una sonda de presión en distintos puntos de la admisión a diferentes regímenes motor, fliparás en colores.

(que por efecto venturi extrae el agua de la aguja del coche de telvm y no la depresion)

Negativo, no hay venturi en el punto donde clavo la aguja porque no hay estrechamiento o 'cuello', condición sine qva nom para obtener efecto venturi.

El efecto venturi en general aparece cuando en una canalizacion donde tengamos un flujo de aire a cierta velocidad (no depresion).

Negativo. El efecto venturi aparece cuando en una canalizacion donde tengamos un flujo de aire a cierta velocidad se llega a un estrechamiento o cuello, con un ángulo suave de entrada y más brusco de salida. Ahí el aire aumenta su velocidad y disminuye su presión. Este efecto se aprovecha en los carburadores para chupar alfalfa justo en el punto de estrechamiento (cuello del venturi).

Donde clavo mi aguja no hay estrechamiento, ni por tanto venturi. Pero dado el hecho tozudo de que el motor chupa agua, per cujons ahí tiene que haber depresión.

En tu experimento con la jeringuilla, si lo haces con rigor científico, en cuanto quites el dedo detectarás una zona de presión menor que la atmosférica alrededor de la punta, difuminándose hasta normalizarse a 1 atm a cierta distancia. E incluso así ten presente que en un motor, la 'punta de la jeringuilla' es la boca por la que finalmente la admisión capta de la atmósfera (pitorro de la caja de resonancia, toma RAM, o lo que haiga). A partir de ese punto tenemos flujo entubado, y la dinámica de fluidos dentro de un conducto es toda una ciencia, con reglas propias no siempre intuitivas .

[ManoloV6]

Hola.

Vaya cacho de respuesta

Haber :

Discrepo. Hay gente que se ha dedicado a medir experimentalmente la presión en sus líneas de admisión, y han registrado depresiones al abrir gases incluso en la caja del filtro de aire (bien lejos de la palomilla). Si de verdad te intriga el tema compruébalo empíricamente en tu coche con una sonda de presión en distintos puntos de la admisión a diferentes regímenes motor, fliparás en colores.

Discrepas con razon. Es logico que halla depresion en los conductos de admision (no tomeis al pie de la letra todo lo que digo, son solo aproximaciones para entender un hecho), el simple hecho de la existencia del filtro de aire que es reacio a dejar pasar el aire haria que apareciera la depresion mencionada.

Negativo, no hay venturi en el punto donde clavo la aguja porque no hay estrechamiento o 'cuello', condición sine qva nom para obtener efecto venturi.

Discrepo. aunque tengamos depresion en el punto que tienes pinchada la aguja de inyeccion de agua, el efecto venturi esta en todo flujo de aire, incluso aunque no este canalizado (por ejemplo en una perfumera antigua, el flujo probocado al presionar la perilla, pasaba muy cerca de la toma de perfume y extraia el liquido por la depresion generada en la punta del conducto por el efecto venturi. Este ejemplo es el clasico para explicar el efecto). Sin embargo, si canalizamos un flujo de aire y ademas estrechamos el conducto, conseguimos aumentar la velocidad del gas y del mismo modo la depresion producida por el efecto venturi, esta caracteristica es la aprovechada en los carburadores como hemos hablado (tambien en las chimeneas, que la parte de arriba es siempre mas estrecha, para que la velocidad del aire aumentara y genere "tiro").

En tu experimento con la jeringuilla, si lo haces con rigor científico, en cuanto quites el dedo detectarás una zona de presión menor que la atmosférica alrededor de la punta, difuminándose hasta normalizarse a 1 atm a cierta distancia

Correcto, al quitar el dedo tendremos un flujo de aire entrante en la jeringuilla por la punta y nuevamente, por el efecto venturi tendremos depresion en la punta y conducto de entrada.

Saludos

[TELVM]

el efecto venturi esta en todo flujo de aire

Pero no lo podemos aprovechar sin jugar con las formas: Haciendo más curvo el extradós que el intradós del ala de un avión; o estrechando en el punto de succión de gasolina de un carburador; o en el 'punto de succión de perfume' de una 'perfumera antigua' .