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Por supuesto. La forma de las conducciones es vital para aprovechar y aumentar los efectos del venturi.
Haciendo más curvo el extradós que el intradós del ala de un avión; o estrechando en el punto de succión de gasolina de un carburador; o en el 'punto de succión de perfume' de una 'perfumera antigua'
para que cojones ponen un sensor de temperatura del aire en el caudalimetro y luego calientan el aire 15cm mas adelante en el acelerador??? Hemos perdido la cabezaaa??? 
Lo unico que se me ocurre es que, en las curvas de inyeccion haya un factor de correcion "a caliente" respecto a las temperaturas de aire de admision... 
Pero seria demasiado barroco no? Aquí hay dos capítulos en un 8VEn el conducto de admision, desde la entrada de aire hasta las troneras de entrada, que tipo de cambios se dan en el flujo?
: , puente levadizo, cambio a sección circular, acordeón , acelerador con sección más estrecha y palomilla en tol medio, y al plenvm. Aerodinámicamente, un desastre 
. . Mucho mejor un plenvm 'en serie' (los 4 conductos chupando del mismo punto, como el C20XE de serie) que 'en paralelo' (chupan uno tras otro, como en el C20NE de serie). Todo esto, mucho mejor con textura interior pulida. . En su defecto, paredes paralelas (la inmensa mayoría). Su calibre final debe ser el adecuado, en relación con el diámetro de válvula(s) de admisión. Ni más ni menos. De hecho, ante la duda, mejor menos que más 
(oh dios mío, no voy a la moda 
). Textura pulida. . .Como no fuera dar un poco por c...El caudalimetro es mas estrecho que el manguito y que el cuerpo acelerador, hay alguna intencion en este diseño?
Porque en las mañanitas de invierno alemanas la palomilla se pega del hielo, y no hay dios que haga andar el coche sin abrir acelerador. Esto lo aprendieron en el frrente rrusoY otro detalle que me pone de los para que cojones ponen un sensor de temperatura del aire en el caudalimetro y luego calientan el aire 15cm mas adelante en el acelerador???
. .Lo unico que se me ocurre es que, en las curvas de inyeccion haya un factor de correcion "a caliente" respecto a las temperaturas de aire de admision... Pero seria demasiado barroco no?
You must be joking! Ball is in!
Jjajajaa, parece una pista americana!!!I) Desde la toma de aire hasta el plenvm (lo gordo del colector). Aquí es donde más puteado va el flujo: (Botijo?), filtro, 90º a una tronera CUADRADA con trompeta , puente levadizo, cambio a sección circular, acordeón , acelerador con sección más estrecha y palomilla en tol medio, y al plenvm. Aerodinámicamente, un desastre .
En todo este tramo no hay ninguna intencion de variar velocidad o temperatura del flujo con diferentes diametros, verdad? Solo tocar los huevos restringiendo por todos lados... 
, lo de estabilizar los impulsos que hablas del plenum, y aparte, que el espacio de la caja del filtro estaba diseñada, junto a la trompeta, para estabilizar la entrada de aire (eliminar las pulsaciones) y no marear al "puente levadizo" del caudalimetro Por otro lado, el caudalimetro se situa "lejos" de la mariposa para ayudar en esta estabilizacion. Aqui ya entrare mas tarde, me he hecho con un colector de admision extra para retocar un poco (gracias Alum), junto al TB del Omega. A ver con que herramientas cuento. De todas formas no voy a tocar mas que entrada y plenum (hasta donde llegue) Que no chuta? Tengo otro sin tocarII) De plenvm a troneras (ports). El plenvm es un buffer donde se equilibran (o deberían) la succión y la reversión que el movimiento de los pistones van provocando alternativamente. En general, cuanto más gordo el plenvm, mejor . Mucho mejor un plenvm 'en serie' (los 4 conductos chupando del mismo punto, como el C20XE de serie) que 'en paralelo' (chupan uno tras otro, como en el C20NE de serie). Todo esto, mucho mejor con textura interior pulida.
No no, me referia mas bien a porque medir temperatura para ajustar la mezcla y luego cambiar dicha temperatura en un huevo de grados!!Porque en las mañanitas de invierno alemanas la palomilla se pega del hielo, y no hay dios que haga andar el coche sin abrir acelerador. Esto lo aprendieron en el frrente rruso .
Como tamos en España, fuera manguitos .
Ventaja McEnroe!!
La única intención es abaratar costes de producción. Mogollón de motores GM de muy diversas cilindradas (y hasta alguno turboEn todo este tramo no hay ninguna intencion de variar velocidad o temperatura del flujo con diferentes diametros, verdad? Solo tocar los huevos restringiendo por todos lados...
) usan este cacalímetro, variando la dureza del resorte. Uno para todos, más barato para la GM.En parte, yep. La trompeta esta para suavizar el ralentí, pero es una penosa restricción... el espacio de la caja del filtro estaba diseñada, junto a la trompeta, para estabilizar la entrada de aire (eliminar las pulsaciones) y no marear al "puente levadizo" del caudalimetro ...
.Pero cuidadín, que como lo acerquemos demasiado la reversión lo volverá loco... el caudalimetro se situa "lejos" de la mariposa para ayudar en esta estabilizacion ... Por otro lado, con el fluidometro montado, y para mayor "viveza" de respuesta, recomendaban acercar un poco el mismo a la palomilla de gases, al no ser este tan sensible a los pulsos ...
.Sí, sí, no le des más vueltas, de serie es un disparate y patada a seguir a los manguitos. No te comas más la olla... me referia mas bien a porque medir temperatura para ajustar la mezcla y luego cambiar dicha temperatura en un huevo de grados ...
.Sí, sí, no le des más vueltas, de serie es un disparate y patada a seguir a los manguitos. No te comas más la olla
