Pero no tengo muy claro como extrapolas, de esas curvas de potencia y par, el que 'a partir de 6500 rpm el turbo ya no da más' .
Aquí van otras curvas, las curvas del compresor de la K16:
Sorprendentemente indican que la K16 puede soplar sin problemas a 1,5 bares dentro del 75% de eficiencia .
Sobre intercoolers y pateticoolers en la fiera. Van las curvas del Cali de John antes y después de patear lejos el pateticooler:
En azul, pencos con pateticooler. En amarillo, pencos con intercooler digno de tal nombre . (Todo manteniendo la K16, John no es partidario de cambiarla por otra ).
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
olle ahora en serio, yo la vajada de potencia la noto a lo barbaro.
a la que hago 10 0 120 curvas acelerando se em biene avajo y parec un 16v en vez de un turbo.
y en una autopista los prinmeros 10 km a fondop ,el coche corre ,pero despues se biene avajo.
de verdad ,no hace falta pisrale mucho para aprecia ,lo patetico que es el pateticointerculer,
sde echo me da miedo pisrale asdta que lo canvie,
siempre le piso 5 o 10 minutos y levanto pies.
dee cho es una de las cosas que me an quitado las ganas de metermme en autopistas largas para probarlo,,APARTE DE LOS RADARES claro.
Pero no tengo muy claro como extrapolas, de esas curvas de potencia y par, el que 'a partir de 6500 rpm el turbo ya no da más' .
Aquí van otras curvas, las curvas del compresor de la K16:
Sorprendentemente indican que la K16 puede soplar sin problemas a 1,5 bares dentro del 75% de eficiencia .
Sobre intercoolers y pateticoolers en la fiera. Van las curvas del Cali de John antes y después de patear lejos el pateticooler:
En azul, pencos con pateticooler. En amarillo, pencos con intercooler digno de tal nombre . (Todo manteniendo la K16, John no es partidario de cambiarla por otra ).
Vayamos por partes:
Una cosa es que el compresor pueda girar a un buen régimen y otra cosa que la caracola de escape lo pueda evacuar.
Las gráficas solo nos da datos del compresor, con lo cual solo tenemos la mitad de la información.
El tema de caer a partir de 6500rpm, es precisamente por la caracola de escape que es muy pequeña y tapona el flujo de escape al pasar por la turbina, por eso el par cae a lo bestia a esas vueltas.
El tema de las gráficas de potencia de JohnA, soy exceptico ya que sin ver las gráficas originales no puedo decir nada.
Con ésto no quiero decir nada, simplemente que los cvs son más difíciles de ganar de lo que parece.
El tema de los turbo es delicado, no hay reglas de 3 simples y directas. Creemos que si un turbo sopla a 1,2 bar, si lo pongo a soplar a 1,5 vamos a obtener más potencia, y no tiene porqué ser así.
el patetico interculer hay que canviarlo incluso ,aunque no le agas la fase 2,
el coche con ese patetico interculer,no te permite correr,
siempre esta hay pa dar por culo y siempre en el segundo aceleron te recuerda que aun no lo as canviado.
es peno so penoso
mira os voy a poner mi ejemplo.
esto me ha pasado.
si voy de barcelona a mi casa .cojo la b20.
pues esta autopista ,tiene una entrada en santacoloma,y despues mas adelante tienen una entrada y salida en montigala y despues la salida de mi casa.
si quereis entenderlo mejor dibujarlo en un papel ,y bereis la burrada.
poner la autopista y poner al principio, barcelona ,despues santacoloma ,despues montigala ,y despues mi casa.
y entro en la entrada de la autopista de montigala a 110KM/H,
llego a mi casa a 230km/h.
pero si envez de entrar en la de montigala, entro en la salida de santacoloma, como tengo mas recorrido, cuando llego a la altura de montigala,ya voy a 220km/h y tengo una ventaja a entrar el montigala superior de 110km/H mas osea que estoy en el mismo sitio que antes entrava a 110 estoy ya a 220, pues llego a la salida de mi casa a 250km/h.
esto es muy logico, si llego una ventaja de tantos km al final llego mas deprisa.
pues bien si vengo de barcelona cuando llego a santacoloma freno ,y empiezo a acelerar al igual que si ubiera entrado en santacoloma,con la diferencia de que ya llevo el intrerculer caliente, sigo,y cuando llego a montigala voy a 220 al igual que si ubiera entrado en santacoloma,y despues sigo pisandole y llegoa mi casa a 230. osea al igual que si ubiera entrado en montigala a 110.
si no lo dibujais no entendereis la burrada.
lo qeu quiero decir
que donde con el interculer frio pasando por el punto B a 110 llego al C a 230.
y si con el interculer frio llego al B a 220 llego al C a 250.
pero si salgo del punto A. cuando llego al punto B se a calentado el interculer y llego al punto B 220 y al punto C llego solo a 230.
es demasiada diferencia.
de otra forma que se que esdificil de entender.
interculer frio ..........del punto B al punto C paso de 110 a 230.
interculer caliente ....del punto B al punto c paso de 220 a 230
El problema de la turbina tiene varios enfokes a mi parecer y como en todo problema de ingenieria, se opta por la solucion de compromiso, hay veces q lo bueno esta reñido con lo mejor. Termodinamicamente, hay q saber entre q valores minimos y maximos de masa de escape disponemos a cada regimen del motor para mover la turbina de accion del turbocompresor, temperaturas y caracteristicas predefinidas de la turbina como pueden ser graficas.
Mecanica-Geometricamente, q resistencia ofrece esa turbina a ser movida, asi como la resistencia q ofrece la turbina de reaccion a comprimir el aire, todo el conjunto unido por el eje ofrece X resistencia, el LAG q todos habeis mencionado si no en esta, en otras ocasiones, de esa turbina. Las dimensiones de las caracolas entrarian aki y la eficiencia del diseño para evacuar o no grandes masas de escape. Puede q esto sea lo q nos avise de q estamos llegando a la zona roja de dicha turbina.
La solucion de compromiso es en este caso la K16, versatil para soplar desde 0,7 hasta 1,5 bar, pero claro, si 1,5 ya es de los valores maximos q puede ofrecernos, no podemos pedir q se comporte como a otra presion de soplado normal. Teniendo en cuenta q un motor turboalimentado funciona en cierto modo como una reaccion en cadena, a mas RPM's mas escape, mas presion de la turbina, mas gasolina inyectada lo q a su vez da aun mas escape debida a esa mayor masa de mezcla kemada.
Podrias meter una turbina mas pekeña K04, con lo cual reducirias ese LAG, pero a presiones superiores ese problema q dice decibelios sobre la saturacion de la voluta de accionamiento afloraria aun antes. Podrias meter una K26, pero aumentarias el LAG, la solucion de compromiso es la K16, incluso sobredimensionada para este motor de serie, pero a los resultados me remito, a presiones normales funciona muy bien de serie. Cuando ya nos metemos a preparar el coche... pues en fin, la cosa es donde se torna peliaguda. Una K26 es mas grande, las dos volutas de ella lo son, tanto la de accion como la de reaccion, pero no se q LAG podra ofrecer o si con 2000cc e inyectores sobredimensionados podremos abarcar todas los regimenes de funcionamiento de esta turbina y a q regimen de funcionamiento del motor, xq si estos coches son flacos en bajas, cuanta mayor turbina... peor.
TELVM y Decibelios, se q no os he dicho nada nuevo, pero me he permitido matizar lo q estais discutiendo x si alguien q este leyendo se keda a medias y le gustaria seguir este hilo.
hacer como yo.
que el mes que biene cojo la k 16 y no so,o la reparo ,si no que me la refuerzan.
me parece que le cavian los rodamientos por unos mejores o algo asin.
Efesteeviewonder, una cosa son las capacidades del compresor y otra las de la turbina. Sobre esto último no tengo datos objetivos.
Cabe suponer que si el compresor puede soplar con eficiencia hasta 1,5 bares, la caracola pueda tragar con eficiencia a 1,2 (F2) (sin perder de vista que las suposiciones son siempre peligrosas).
Hasta que no metamos una fiera F2 al CDV no saldremos de dudas.
... los cvs son más difíciles de ganar de lo que parece ...
Totalmente de acuerdo.
El tema de los turbo es delicado, no hay reglas de 3 simples y directas. Creemos que si un turbo sopla a 1,2 bar, si lo pongo a soplar a 1,5 vamos a obtener más potencia, y no tiene porqué ser así.
Completamente de acuerdo.
"The only true law is that which leads to freedom" (Jonathan Livingston Seagull)
El viernes noche tuve en los morros un cali phase 3 con una k26 ke se pone a la par con un corvette amarillo ke rula pr barna con 360cvs(poco mas o menos)el cali lo lleva a 2bares, lo ha llevado a 3.
A ver si acaba las pruebas y lo mete en banco ya y nos cuenta.
Su dueño afirma ke tira desde abajo, y de oreja lo confirmo.
A ver si kien lo probo de primera mano cuelga los videos y afotos
Kadett E 20SEH en proyecto de digievolucionar a 20 XE supervitaminado.
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