pintar el cali uno mismo...
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Ya te digo, ya... 
Mi 306 Break...en la Peugeot...
Zarpazo de 250.000 pts...1500 euros...
Pagaba el seguro...No obstante 1000 euros...no está mal si está hecho a conciencia...pero si bajaran un poco los precios...
Mi 306 Break...en la Peugeot...
Zarpazo de 250.000 pts...1500 euros...
Pagaba el seguro...No obstante 1000 euros...no está mal si está hecho a conciencia...pero si bajaran un poco los precios...
Saludos cordiales.
Mikel.
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Opel Calibra 2.0i 16v Turbo 4x4 +204 cv.
TURBOMAN: Cossie Killer.
Mikel.
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Opel Calibra 2.0i 16v Turbo 4x4 +204 cv.
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Yo estoy meditando si lo pinto.
Pregunté en la Peugeot y me dijeron que cada color tiene unas 5 tonalidades...
El mío es el Gris antracita, no exactamente negro...
¿Cuál me recomendais, que no dé el cante...de cambio de color?.
¿Alguna tonalidad?
Pregunté en la Peugeot y me dijeron que cada color tiene unas 5 tonalidades...
El mío es el Gris antracita, no exactamente negro...
¿Cuál me recomendais, que no dé el cante...de cambio de color?.
¿Alguna tonalidad?
Saludos cordiales.
Mikel.
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, mira si son que la pintura es mas cara que ninguna 
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Jesus 16v
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Hombre!!! como buen tifossi me se toda la historia de Ferrari al dedillo, mira un pequeño librito que tengo que recoje toda su historia incluyendo F-1
Y aqui la historia del cavallino bien explicadita, que si la cuento yo me emociono
"La historia del caballito rampante es tan sencilla cuanto encantadora. Ese caballito negro estaba pintado sobre la carlinga del pequeño avión de guerra de Francesco Baracca, heróico aviador italiano caido en 1918 en Montello, el as de los ases en los cielos de la Primera Guerra Mundial.
Cuenta Enzo Ferrari: "Cuando gané en el '23 la primera edición del circuito de Savio, que se corrió cerca de Ravenna, conocí el Conde Enrico Baracca, padre del heroe. De aquel encuentro nació el sucesivo, con la madre de Francesco Baracca, la condesa Paolina. Fue ella en decirme, un día: "Ferrari, ponga sobre sus coches de carrera el caballito rampante de mi hijo. Le traerá buena suerte."
"Conservo todavía la fotografía de Baracca, con la dedicatoria de sus padres, en el cual me confían el emblema. El caballito era y ha quedado negro; yo le añadí el fondo amarillo canario, que es el color de Modena." También le hizo otro cambio: modificó la inclinación de la cola del cavallino, que apuntaba hacia abajo como emblema del "Piemonte reale", hacia arriba. Enzo Ferrari utilizó el emblema del caballito rampante a partir del año 1929 como logo de la "Scuderia Ferrari".
El famoso Scudetto apareció triunfalmente por vez primera sobre los coches de la "Scuderia Ferrari" el 9 y 10 de julio de 1932 en ocasión de la carrera "24 horas" de Spa, conquistando el primer lugar con Taruffi y D'Ippolito y el segundo con Siena y Brivio.
La primera auténtica Ferrari que llevó el caballito rampante sobre su carrocería fue la 125 de Franco Cortese, con la cual la Marca de Maranello debutó oficialmente en el Circuito de Piacenza el 11 de mayo de 1947.
Yo solo tengo que añadir, que Enzo Ferrari agrego el fondo amarillo canario al escudo porque es el color de Modena.
Y aqui la historia del cavallino bien explicadita, que si la cuento yo me emociono
"La historia del caballito rampante es tan sencilla cuanto encantadora. Ese caballito negro estaba pintado sobre la carlinga del pequeño avión de guerra de Francesco Baracca, heróico aviador italiano caido en 1918 en Montello, el as de los ases en los cielos de la Primera Guerra Mundial.
Cuenta Enzo Ferrari: "Cuando gané en el '23 la primera edición del circuito de Savio, que se corrió cerca de Ravenna, conocí el Conde Enrico Baracca, padre del heroe. De aquel encuentro nació el sucesivo, con la madre de Francesco Baracca, la condesa Paolina. Fue ella en decirme, un día: "Ferrari, ponga sobre sus coches de carrera el caballito rampante de mi hijo. Le traerá buena suerte."
"Conservo todavía la fotografía de Baracca, con la dedicatoria de sus padres, en el cual me confían el emblema. El caballito era y ha quedado negro; yo le añadí el fondo amarillo canario, que es el color de Modena." También le hizo otro cambio: modificó la inclinación de la cola del cavallino, que apuntaba hacia abajo como emblema del "Piemonte reale", hacia arriba. Enzo Ferrari utilizó el emblema del caballito rampante a partir del año 1929 como logo de la "Scuderia Ferrari".
El famoso Scudetto apareció triunfalmente por vez primera sobre los coches de la "Scuderia Ferrari" el 9 y 10 de julio de 1932 en ocasión de la carrera "24 horas" de Spa, conquistando el primer lugar con Taruffi y D'Ippolito y el segundo con Siena y Brivio.
La primera auténtica Ferrari que llevó el caballito rampante sobre su carrocería fue la 125 de Franco Cortese, con la cual la Marca de Maranello debutó oficialmente en el Circuito de Piacenza el 11 de mayo de 1947.
Yo solo tengo que añadir, que Enzo Ferrari agrego el fondo amarillo canario al escudo porque es el color de Modena.
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TELVM
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Cali16V, ¿explica en ese tocho cómo se mató Villeneuve padre en aquellos entrenamientos en Zolder con el 126K? Recuerdo haber visto la castaña en la tele y como el hombre salía volando del cockpit, pero nunca me he enterado de qué le pasó exactamente . Por lo visto había tenido movida poco antes con Pironi (que no la diñó por los pelos poco después en la salida de Hockenheim).
. Por lo visto había tenido movida poco antes con Pironi (que no la diñó por los pelos poco después en la salida de Hockenheim).
"The only true law is that which leads to freedom"
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ministrillo
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TELVM si te vale esto................
Gilles Villeneuve, ídolo de Ferrari, nació en Quebec, territorio canadiense, en 1952. Desde chico corría en trineos de nieve a motor, siendo campeón mundial de la especialidad a los 19 años. En 1973, deja los trineos para empezar a correr con autos, específicamente en la Fórmula Ford, pasando luego a la Fórmula Atlantic estadounidense. En 1976, se consagró también campeón de la Atlantic, ganando 9 de las 10 carreras del campeonato; de igual manera, en 1977, lograría el título de la categoría pero en versión canadiense.
En este mismo año, entraría con brillo y polémica en la Fórmula 1 piloteando un McLaren. Durante las prácticas del GP de Inglaterra, empezó a hacer trompos en cada curva del circuito, según él, para probar al auto (?). Para ese entonces las relaciones entre Niki Lauda y el Commendatore Enzo Ferrari se vinieron abajo, haciendo que el austríaco fuera prácticamente echado del equipo. En la búsqueda del reemplazante, Enzo vio en Gilles a una joya en bruto, contratando sus servicios para manejar uno de sus autos. Desde ahí, Villeneuve nunca dejaría la marca del Cavallino Rampante.
Primer gran accidente
El inicio no fue bueno. Gilles corrió las dos últimas carreras; la primera terminó en el puesto 12, y en la segunda, protagonizó el primero de su increible racha de terribles accidentes. En el Monte Fuji (Japón), Villeneuve trató de superar a Ronnie Peterson en la recta principal. Pero en el intento, una de sus ruedas delanteras tocó contra una de las traseras del Tyrrell de Peterson, saliendo el Ferrari catapultado fuera de la pista, hacia el público. Los dos espectadores muertos y 10 heridos se pudieron evitar si es que éstos hubieran hecho caso del aviso de ser aquella una zona prohibida para el público. Increíblemente Gilles salió ileso.
1978 fue su año más polémico. En su afán de obtener resultados en forma rápida, en casi toda la temporada se dedicó más que nada a destruir coches, siendo partícipe en diversos accidentes y despistes, cada uno más grave que el anterior. La terquedad de Enzo en mantener firme su confianza en el piloto canadiense hizo madurar a éste rápidamente, logrando su primer gran logro al llevarse la victoria en la última carrera, justamente en Canadá, de punta a punta. Para bien o para mal, su nueva condición de piloto inmortal lo convirtió en el hombre espectáculo de la Fórmula 1, y en el nuevo ídolo de los tifosi.
Su mejor temporada fue en 1979, en la que fue subcampeón detrás de su compañero de equipo Jody Scheckter. Se podría decir que perdió el campeonato más por la lealtad de ser el piloto #2 del equipo que por errores propios, a pesar de que había demostrado ser más rápido que Scheckter, cuando ganó las dos primeras carreras del año y al protagonizar un memorable duelo con René Arnoux en Francia. Carrera para recordar también el GP de Holanda, cuando tras un reventón de rueda, tuvo que llevar su Ferrari casi de costado con la suspensión trasera izquierda inutilizada. Villeneuve llegó a pits para esperar el milagro de volver a la pista, pero fue en vano. El título (de pilotos) de Scheckter fue el último que lograría Ferrari hasta el 2000, cuando campeonara Michael Schumacher.
En cambio, 1980 fue un año para olvidar. El Ferrari 312T5 debió haber sido uno de los peores contruidos por la Scudería. En casi todas las carreras los autos rojos se clasificaban en los últimos lugares de la partida, y para colmo de males Jody Scheckter ni siquiera pudo clasificar para el GP de Canadá. El campeón del año anterior anunciaría su retiro de la Fórmula 1. Lo reemplazaría Didier Pironi, que tiempo después se convertiría en el enemigo de Gilles.
Gilles en Mónaco (1981)
1981 fue escenario de los dos más grandes triunfos de Gilles Villeneuve. Primero, en el GP de Mónaco en la que enterró la idea de que los motores turbo no podían ganar en este tipo de circuitos, cuando supo dominar la potencia de su motor ante el angosto margen de error que ofrece el circuito monagués. El segundo, en España, se puede considerar también como heroica: tras una gran partida se colocó de sétimo a tercero; luego superó por fuera a Carlos Reutemman y después tomó la punta gracias a un error de Alan Jones. Tuvo que resistir a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis durante 67 vueltas, hasta lograr la victoria.
Tras más accidentes, y una participación dramática en Canadá cuando corrió media carrera casi sin alerón en lluvia, fue catapultado como el favorito del público para 1982. El nuevo Ferrari 126C2 lo ponía como favorito al título, pero apareció en escena su co-equiper Didier Pironi. En el GP de San Marino, cuando el equipo le exigió cuidar las espaldas de Gilles, lo pasó en la última vuelta y se llevó la victoria. Desde ese momento Pironi se convirtió en su enemigo, y el trato de Villeneuve para con Ferrari se enfrió.
Su carrera en la Fórmula 1 fue espectacular. Gran partidor, muy vehemente y siempre corriendo al filo de la navaja, así se podría resumir su estilo de manejo. Ése estilo le valió la admiración del público hacia alguien que no le tenía miedo a nada, que jugaba con la muerte a cada momento al parecer sin importarle mucho. Siempre fue protagonista de terribles accidentes, del que siempre salía bien parado. Todos menos en uno.
Trágica muerte
Era el Gran Premio de Bélgica, un 8 de mayo de 1982 en el circuito de Zolder. Pironi estaba colocado en mejor posición que él durante las clasificaciones y eso no lo podía permitir. Gilles salió furiosamente a recuperar su condición de piloto #1 del equipo. En su vuelta rápida, se produjo una fatal descoordinación entre él y Jochen Mass, quien estaba en su vuelta de desaceleración. Villeneuve y Mass eligieron el mismo lugar de la pista para pasar; luego, la rueda delantera izquierda del Ferrari chocó con la trasera derecha del March; el auto de Gilles perdió el control y la escena siguiente fue estremecedora: el Ferrari salió disparado por los aires chocando contra el muro a más de 200 km/h. El cinturón de seguridad de Gilles no resistió la tremenda fuerza de desaceleración y terminó a varios metros de su auto, que estaba destruido. Murió en el acto. Mucho se dice que su acelerador se quedó "pegado" al auto y que esto impidió al canadiense reaccionar a tiempo.
Aunque sólo ganó 6 carreras y aparte de 1979 y 1981 no obtuvo temporadas destacables, su estilo de manejo hizo de él un mito. Su mejor legado se llama Jacques, el sí logró el ansiado campeonato en 1997, tal vez culminando la labor que su padre dejó a medias. Hoy es el segundo piloto mejor pagado de la Fórmula 1. El pasado miércoles se cumplieron 20 años de la trágica muerte de su padre y los recuerdos y homenajes no se hicieron esperar. Nunca sabremos si Gilles Villeneuve hubiera podido ser campeón, pero a pesar de ello, siempre será un ídolo de Ferrari y uno de los corredores más espectaculares que tuvo la categoría reina.
Gilles Villeneuve, ídolo de Ferrari, nació en Quebec, territorio canadiense, en 1952. Desde chico corría en trineos de nieve a motor, siendo campeón mundial de la especialidad a los 19 años. En 1973, deja los trineos para empezar a correr con autos, específicamente en la Fórmula Ford, pasando luego a la Fórmula Atlantic estadounidense. En 1976, se consagró también campeón de la Atlantic, ganando 9 de las 10 carreras del campeonato; de igual manera, en 1977, lograría el título de la categoría pero en versión canadiense.
En este mismo año, entraría con brillo y polémica en la Fórmula 1 piloteando un McLaren. Durante las prácticas del GP de Inglaterra, empezó a hacer trompos en cada curva del circuito, según él, para probar al auto (?). Para ese entonces las relaciones entre Niki Lauda y el Commendatore Enzo Ferrari se vinieron abajo, haciendo que el austríaco fuera prácticamente echado del equipo. En la búsqueda del reemplazante, Enzo vio en Gilles a una joya en bruto, contratando sus servicios para manejar uno de sus autos. Desde ahí, Villeneuve nunca dejaría la marca del Cavallino Rampante.
Primer gran accidente
El inicio no fue bueno. Gilles corrió las dos últimas carreras; la primera terminó en el puesto 12, y en la segunda, protagonizó el primero de su increible racha de terribles accidentes. En el Monte Fuji (Japón), Villeneuve trató de superar a Ronnie Peterson en la recta principal. Pero en el intento, una de sus ruedas delanteras tocó contra una de las traseras del Tyrrell de Peterson, saliendo el Ferrari catapultado fuera de la pista, hacia el público. Los dos espectadores muertos y 10 heridos se pudieron evitar si es que éstos hubieran hecho caso del aviso de ser aquella una zona prohibida para el público. Increíblemente Gilles salió ileso.
1978 fue su año más polémico. En su afán de obtener resultados en forma rápida, en casi toda la temporada se dedicó más que nada a destruir coches, siendo partícipe en diversos accidentes y despistes, cada uno más grave que el anterior. La terquedad de Enzo en mantener firme su confianza en el piloto canadiense hizo madurar a éste rápidamente, logrando su primer gran logro al llevarse la victoria en la última carrera, justamente en Canadá, de punta a punta. Para bien o para mal, su nueva condición de piloto inmortal lo convirtió en el hombre espectáculo de la Fórmula 1, y en el nuevo ídolo de los tifosi.
Su mejor temporada fue en 1979, en la que fue subcampeón detrás de su compañero de equipo Jody Scheckter. Se podría decir que perdió el campeonato más por la lealtad de ser el piloto #2 del equipo que por errores propios, a pesar de que había demostrado ser más rápido que Scheckter, cuando ganó las dos primeras carreras del año y al protagonizar un memorable duelo con René Arnoux en Francia. Carrera para recordar también el GP de Holanda, cuando tras un reventón de rueda, tuvo que llevar su Ferrari casi de costado con la suspensión trasera izquierda inutilizada. Villeneuve llegó a pits para esperar el milagro de volver a la pista, pero fue en vano. El título (de pilotos) de Scheckter fue el último que lograría Ferrari hasta el 2000, cuando campeonara Michael Schumacher.
En cambio, 1980 fue un año para olvidar. El Ferrari 312T5 debió haber sido uno de los peores contruidos por la Scudería. En casi todas las carreras los autos rojos se clasificaban en los últimos lugares de la partida, y para colmo de males Jody Scheckter ni siquiera pudo clasificar para el GP de Canadá. El campeón del año anterior anunciaría su retiro de la Fórmula 1. Lo reemplazaría Didier Pironi, que tiempo después se convertiría en el enemigo de Gilles.
Gilles en Mónaco (1981)
1981 fue escenario de los dos más grandes triunfos de Gilles Villeneuve. Primero, en el GP de Mónaco en la que enterró la idea de que los motores turbo no podían ganar en este tipo de circuitos, cuando supo dominar la potencia de su motor ante el angosto margen de error que ofrece el circuito monagués. El segundo, en España, se puede considerar también como heroica: tras una gran partida se colocó de sétimo a tercero; luego superó por fuera a Carlos Reutemman y después tomó la punta gracias a un error de Alan Jones. Tuvo que resistir a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis durante 67 vueltas, hasta lograr la victoria.
Tras más accidentes, y una participación dramática en Canadá cuando corrió media carrera casi sin alerón en lluvia, fue catapultado como el favorito del público para 1982. El nuevo Ferrari 126C2 lo ponía como favorito al título, pero apareció en escena su co-equiper Didier Pironi. En el GP de San Marino, cuando el equipo le exigió cuidar las espaldas de Gilles, lo pasó en la última vuelta y se llevó la victoria. Desde ese momento Pironi se convirtió en su enemigo, y el trato de Villeneuve para con Ferrari se enfrió.
Su carrera en la Fórmula 1 fue espectacular. Gran partidor, muy vehemente y siempre corriendo al filo de la navaja, así se podría resumir su estilo de manejo. Ése estilo le valió la admiración del público hacia alguien que no le tenía miedo a nada, que jugaba con la muerte a cada momento al parecer sin importarle mucho. Siempre fue protagonista de terribles accidentes, del que siempre salía bien parado. Todos menos en uno.
Trágica muerte
Era el Gran Premio de Bélgica, un 8 de mayo de 1982 en el circuito de Zolder. Pironi estaba colocado en mejor posición que él durante las clasificaciones y eso no lo podía permitir. Gilles salió furiosamente a recuperar su condición de piloto #1 del equipo. En su vuelta rápida, se produjo una fatal descoordinación entre él y Jochen Mass, quien estaba en su vuelta de desaceleración. Villeneuve y Mass eligieron el mismo lugar de la pista para pasar; luego, la rueda delantera izquierda del Ferrari chocó con la trasera derecha del March; el auto de Gilles perdió el control y la escena siguiente fue estremecedora: el Ferrari salió disparado por los aires chocando contra el muro a más de 200 km/h. El cinturón de seguridad de Gilles no resistió la tremenda fuerza de desaceleración y terminó a varios metros de su auto, que estaba destruido. Murió en el acto. Mucho se dice que su acelerador se quedó "pegado" al auto y que esto impidió al canadiense reaccionar a tiempo.
Aunque sólo ganó 6 carreras y aparte de 1979 y 1981 no obtuvo temporadas destacables, su estilo de manejo hizo de él un mito. Su mejor legado se llama Jacques, el sí logró el ansiado campeonato en 1997, tal vez culminando la labor que su padre dejó a medias. Hoy es el segundo piloto mejor pagado de la Fórmula 1. El pasado miércoles se cumplieron 20 años de la trágica muerte de su padre y los recuerdos y homenajes no se hicieron esperar. Nunca sabremos si Gilles Villeneuve hubiera podido ser campeón, pero a pesar de ello, siempre será un ídolo de Ferrari y uno de los corredores más espectaculares que tuvo la categoría reina.
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Alumnoeuiti_SS
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Un gitano de mi barrio tenia un Renault 21 turbo pintado a brocha de azul.fernan escribió: eso si si kieres ser elMAYOR GITANACO DE TU BARRIO pues nada pintalo y una cintilla de camaraon y a correr, ademas ponle lo de la luz del coche fantastico y sera la bomba.
Pero no llevaba cinta de camaron, llevaba Kamela.
(como anecdota)
-
TELVM
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Gracias a todos por la info 
. Vaya vaya, no recordaba yo que estaba tan crillado Villeneuve Sr. como el Junior.
Que tiempos aquellos de los F1 turbo en los 80. Algún motor de entrenamientos llegó a dar más de 2.000 caballos (durante una vuelta, luego a la chatarra). En aquellos motores de litro y medio, esto eran 1300 caballos por litro, y un potencia/peso de 4.000 CV por tonelada.
Ah, los viejos cacharros
.
. Vaya vaya, no recordaba yo que estaba tan crillado Villeneuve Sr. como el Junior.Que tiempos aquellos de los F1 turbo en los 80. Algún motor de entrenamientos llegó a dar más de 2.000 caballos (durante una vuelta, luego a la chatarra). En aquellos motores de litro y medio, esto eran 1300 caballos por litro, y un potencia/peso de 4.000 CV por tonelada.
Ah, los viejos cacharros
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Carlos
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Los motores turbo de la epoca eran 4 en linea o 6 en V de 1500cc, el renault era conocido como la tetera amarilla por la cantidad de humo blanco que soltaba, en cuanto a pintar el coche sin una cabina no hay manera de que no se pegue polvo.
Calibra 2.0i 115cv C20NE año 92 recycled
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TELVM
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- Registrado: Mar, 23 Dic 2003, 01:03
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Jeje, sí, cuando en 1977 Renault puso en parrilla los primeros F1 turbo todo el mundo se rió mucho e hizo chistes. Y sí, los primeros RS01 echaban mucho humo, padecían un lag terrorífico y fallaban más que una escopeta de feria.
Para 1980, cuando los RS10 con dos KKK en vez de un Garrett y mejor fiabilidad empezaron a arrasar, las risas menguaron. El primero que se puso serio fue el commendattore, y para la temporada de 1981 los Ferrari F1 ya iban turbocargados.
Entre 1983 y 1988 ningún motor aspirado ganó un mundial de F1. Al final, los motores turbo fueron víctimas de su propio éxito, la FIA los prohibió porque estaban alcanzando un nivel de prestaciones demasiado alto incluso para la F1 .
Veredicto de Jack Stewart sobre el RS01, 1977
Para 1980, cuando los RS10 con dos KKK en vez de un Garrett y mejor fiabilidad empezaron a arrasar, las risas menguaron. El primero que se puso serio fue el commendattore, y para la temporada de 1981 los Ferrari F1 ya iban turbocargados.
Entre 1983 y 1988 ningún motor aspirado ganó un mundial de F1. Al final, los motores turbo fueron víctimas de su propio éxito, la FIA los prohibió porque estaban alcanzando un nivel de prestaciones demasiado alto incluso para la F1
.Veredicto de Jack Stewart sobre el RS01, 1977
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