Como presupone el titulo, en un acto de locura con un calibra V6 comprado a precio de saldo al tener la caja rota, a unos locos se les ocurrio la genial idea de montar una F16 a ver que pasaba.
El volante de inercia del V6 no valía ya que al ser demasiado grueso con el embrague nos pegaba en las paredes internas de la campana de la caja, solución.... pues metemos el disco fino de un 16v total son 10kg menos de volante...
Se mete el de un c20xe debido a que los discos de un 8v o un ecotec son de 6 tornillos mientras que el cigüeñal es de 8 taladros, por lo que el pariente compatible mas cercano es el de un 16v.
Nos hará falta demás del volante de inercia 8 tornillos de cigüeñal de C25XE que en la Opel nos cobraran a 1,16€ el tornillo.
El volante de inercia buscando por el mercado nos debería salir entre unos 20-40€ (comparado con los aligerados de 300€ el disco es un dineral....
)Bien el embrague como podéis presuponer tampoco nos valía, ya que donde engancha el primario al disco de embrague es distinto entre el de un 8v y un v6 (el dentado del 8v es mucho mas numeroso aunque con dentado mas suave, mientras que el v6 dispone de un estriado en el primario con menor número de dientes, pero mucho más profundos).
Ademas la maza del embrague de un v6 no nos encaja en el disco de inercia del 16v por lo que finalmente todo el embrague en sí, pasa a ser el de un c20xe.
Bien la caja en cuestión de la que disponíamos era una caja F16WR que como bien sabéis es larrrrga de verdad, pero como es un experimento... además con la aligerada que le hemos metido al volante a ver qué pasa....
Bien desconectamos todos los manguitos, sacamos el motor, y con el motor en el suelo comienza la obra.
Quitamos la F25 rota, la cual solo funcionaba la 1-2 y 5ª además de la marcha atrás y la dejamos a un lado.
Quitamos el embrague del cual un tornillo se nos resistió por lo nos tiramos 4 horas con el put..... Tornillo.
Quitamos el volante de inercia, y ponemos el del c20xe, con nuestros 8 tornillos, y montamos el embrague de 16v que teníamos por aquí.
De la parte posterior del motor, debemos quitar el alargador de palier de la rueda del acompañante 4 tornillos y para fuera, es un extensor que en un futuro volveremos a adaptar con un separador de 20-23mm.
Acoplaremos la caja al motor, lo interesante de esta caja es que dispone tapa de registro, por lo que con los tornillos ya puestos podremos comprobar que todo funciona correctamente (si el experimento finalmente fuera satisfactorio ademas nos permite cambiar el embrage sin desmontar la caja).
Debemos alargar el soporte motor del lado del copiloto unos 20-23mm, en mi caso tres tornillos de M10 de dureza 10.8 8la misma que los originales pero ir a una ferretería industrial) con unos casquillos de 20mm, lo acoplamos al bloque motor y lo dejamos puesto.
Tenemos que aclarar que el bloque motor del v6 en si es mas estrecho que el de un 4 cilindros por lo que tenemos dos opciones o comprar un adaptador que venden en ebay a veces a unos 200€ para dejar el motor y la caja en su posición, alojándose este entre el motor y caja, como en el primario disponemos de margen... Es una opción.
Mi opción más chapu, pero igual de efectiva es la de desplazar el motor hacia la caja los 20mm mediante el alargamiento del soporte del motor del lado del copi.
En esta opción hay kit’s en ebay que permiten mantener los paliers del v6 en mi caso por ahora hasta que no decida el fin de este calibra, acoplare el palier largo de un c20xe que es plug & play para poder comprobar cómo va la cosa.
Bien con todo preparado subimos el motor, conectamos todo, y vemos como todo parece que acopla con total normalidad.
Rellenamos la caja de valvulina, en mi caso le he echado una valvulina sintética 75w90 pero de marca nisu…
El principal problema que hemos tenido que la F16 al no venir de un calibra la selectora no era compatible, por lo que buscamos la de una compatible, pero el varillaje… no sabíamos si valdría..
Bien conectamos todo regulamos la caja y la probamos… tenemos 1ª 2ª 3ª y 4ª pero ni 5ª ni marcha atrás… bueno algo que
solucionaremos con un varillaje de cali 8v… tiempo al tiempo, pero con una 4ª que corta en 210… no creo que haya problemas…
Arrancamos el ralentí curiosamente es normal, nada más arrancar se pone a 1200rpm pero en cuanto se comienza a calentar el coche baja a las 600-800rpm las normales con el volante de serie y la caja serie… curioso, es algo que todo el mundo con volantes aligerados dice que el ralentí se descontrola mientras que en mi caso es simplemente normal….
Una vez nos intentamos poner en marcha comprobamos que el embrague va muy muy suave, pero antes del cambio podíamos arrancar sin acelerador ahora se nos hace imposible, debemos acelerar el motor para iniciar la marcha si no, se nos cala, no es algo radical con subir el coche a 1000-1500rpm el coche sale correctamente pero es algo que cambia sensiblemente respecto al v6 de serie.
Bien salimos a probar el experimento en zona controlada sin peligro para los demás, y andamos un poco con el coche para que el embrague elimine toda la mierda que haya podido coger de tenerlo tirado y la del montaje.
Bien en parado hacemos una subida de vueltas a ver como sube y se le nota al motor demasiado suelto… esto promete, engranamos primera aceleramos un poco y soltamos el embrague, comenzamos a rodar a 10-20km/h aceleramos a fondo, de repente el coche se desboca, no es que haga ruedas es que de repente nuestras cabezas están acopladas en el apoya cabezas del asiento… y en apenas 1-2 segundos debo meter segunda ya que sin apenas miramientos estoy a 6500rpm meto segunda suelto embrague y las ruedas chillan, con la F25 el cambio rápido 1ª –2ª chillaban pero en esta ocasión realmente se nota como se pierde tracción un instante…
Aflojo para recuperarnos…. Dios…..... Sin palabras…….
Rodamos un poco mas con el coche de tranqui, el coche recupera mucho mejor en marchas cortas (la F16 es realmente larga tanto como la F25 por lo que si queremos sensaciones en 2ª 3ª son nuestras marchas, al igual que en un v6 de serie, pero la escalada de vueltas es mucho más salvaje, acelera realmente mucho mucho más rápido.
Si conseguimos arreglar flecos que nos quedan, encendido falla en algunos rangos (cambio de bujias fallido o mal galgadas), soporte superior reventado por lo que cabecea demasiado el motor, varillaje para disponer de todas las marchas, etc. intentaremos ir con él coche a Montmelo para poder probar de verdad los límites del coche pero realmente el comportamiento del coche ha cambiado radicalmente.
Según mi acompañante kadettero hasta la medula el coche acelera tanto como un kadett 16v por lo que arrastrando 300-400kg más, el cambio creo que aporta una mala leche al c25xe que en mi caso me acojono (soy flanders que le voy a hacer) además mi acompañante a comenzado a mostrar un extraño interés por los motores V6 , mirando en un futuro la duda surgió con qué hubiera pasado con una F16CR, ¿Alguien sabe si al igual que a la hora de cambiar el embrague, el primario se puede cambiar completamente desde el lateral?.
Ya haremos pruebas de aceleraciones y recuperaciones para poder comprobar con datos el cambio de comportamiento del coche, al disponer además de otro v6 de serie es fácil hacer las pruebas comparativas.
Me llamareis loco, colgao, enfermo, suicida, etc. pero teníamos ganas de poner a dieta el famoso volante del v6 y el cambio… promete de verdad.
La caja, no sé si aguantara demasiado, pero las aceleraciones que hemos hecho por ahora realmente han sido a golpe, y la caja está aguantando, creo que también por lo largo de las marchas pero por ahora aguanta… ya iremos informando… en cualquier caso el cambio por una F20 nos podría asegurar la fiabilidad del cambio… en un futuro quizás… o en un futuro una F16CR xDDD
Siento el tocho pero no es fácil el poner todo en 4 líneas, ya iré poniendo fotos del proceso para que veais que no hay ni trampa ni carton.
Un saludo.