[DOCUX] Volante de inercia V6 (Yet another boring thread)

[farrucu]

Este thread está creado para seguir con la discusión iniciada como off-topic en otro thread cuya temática original merece especial consideración:

viewtopic.php?p=131894#131894

BTW, metí el remo creando este hilo en General. Sírvase el Admin moverlo a Tuning Motor.

[farrucu]

El mayor problema que tiene el V6 es su respuesta en bajos. Esto es inherente al hecho de ser V6, y además tener culata multiválvulas.

Como parece que apostaron por joder la respuesta de un motor que de otra manera podía ser brillante, decidieron agravar este problema con una admisión muy imperfecta y con una transmisión que penaliza aún más la respuesta en bajos.

Los elementos de la transmisión en nuestra contra empiezan por un volante de inercia bastante pesado, que ralentiza la respuesta del motor a subir (y bajar) de vueltas. Algo opuesto a lo que se espera de un deportivo. Lo otro es la caja de cambios, con las dos primeras marchas mal puestas en un espacio donde debería de haber tres.

¿Por qué aligerar el volante?

La respuesta a motor vacío, es decir, sin transmisión del V6 será mucho más rápida y contundente si eliminamos peso muerto del volante. Esto ayuda a modular el régimen de giro en cambios rápidos.

La cuestión es: ¿Esta rapidez del motor para acelerar cuando gira en vacío tendrá implicaciones en una mejor aceleración del coche? Perogrullo nos muestra que sí. Un análisis numéricos lo confirma, pero en unas cifras casi insignificantes.

[CONTINUARÁ] que me tengo que ir...

[JSo16v]

Yo apostaria por la caja de cambios,el volante no ayuda a conseguir mejores registros destacables

[Martyn]

tambien podriamos continuar el hilo antiguo
viewtopic.php?t=4241&start=0&postdays=0 ... 2942bd18c4

si la respuesta del motor en vacio mejora, quiere decir que le eliminamos lastres propios y le dejamos solo conlos de la transmision las ruedas y el propio coche, para mi es la parte mas importante a aligerar, el propio motor, es como se consiguen regimenes de giro mas altos y subidas mas rapidas.

es como decir que ganar cavallos de motor casi no va a dar cavallos en rueda, lo que da chicha en vacio la dara en lleno, lo que pasa es ke en vacio la ganancia es mas escandalosa pues casi no hayperdidas, pero la ganacia esta ahi.

[Adu]

Una reflexion mia sobre el volante de inercia jejeje.

Bueno, esta claro que cuando hay desembrague, el volante de inercia es el principal responsable de la mayor velocidad para subir y bajar rpm. Pero una vez embragado, el volante de inercia contribuye lo que contribuya su peso al total del vehiculo; lógico, creo yo.

En cuanto a las relaciones, pienso que es mas importante el buen escalonado de las mismas que el hecho de que sean largas o cortas; me explico. Decimos que la tercera del V6 es muy larga, sin embargo, es mas corta que la 4ª del 16v, y en comparacion (teniendo en cuenta la diferencia de cv) el 16v empuja desde mas bajo en 4ª que el V6 en 3ª. Con esto quiero decir, que lo larga que sea el engranaje pierde su importancia una vez que se consigan rpm suficiente. Sin embargo, vemo como en el V6 eso no es suficiente. Por eso digo, que aqui tien mucho que decir la admision de este motor.

Por supues que tenemos que tener en cuenta que es un motor multivalvula, con lo que ello conlleva, osea, peor rendimiento volumetrico a bajas rpm, igual que le pasa al 16v, pero yo diria que mas exagerado. He aqui, porque digo que tiene que ver mucho el sistema de admision; acelerador, colectores...

Me gustaria ver este mortor con una valvulas de admision algo menores. Pienso que ganaria bastantes bajos.

[Tropic]

Esto mas que DISCUX puede convertirse tranquilamente en TXAPAX

No habia otro hilo donde se discutia? Muevo este a motor, pero digo yo que habiendo uno, mejor retomarlo y no gastar energias tecleando, otra vez lo mismo, no?

[Irmscher_Vectra]

Tambien he leido que los chips les sientan muy bien a los V6, lo he dicho otras veces, y no hay calculos de ello, solo opiniones de usuarios contentos

Deja de calentarnos las orejas y dinos de una puuuta vez que chips le pone, que marcas, disribuidores, LO QUE SEAAAAAAAAAAA BUAAAAAAAAA!!!!!!!!!


El tema del volante motor. El problema es Adu, que es una MASA QUE GIRA solidaria al cigueñal. Esta conectado al motor siempre, este o no embragado con la caja de cambios.

El problema es que no hay que pasarse con la reduccion de peso de este elemento pq las disposiciones V6 necesitan de un gran equilibrado (principal funcion del volante motor) para girar a bajas y altas revoluciones, es decir:

SIN VOLANTE:
A bajas y altas revoluciones iria mal.
A medias revoluciones iria bien

CON VOLANTE MUY PESADO
Iria muy suave en toda la gama

El volante del V6 es tirando a pesado.
Si los de UK han probado a aligerarlo yo que see...5 kilos? 7 kilos? pues eso, ira menos suave, menos acompasado, pero seguramente sube de vueltas mucho mejor, tanto embragado como si no.

Es decir...que partes de un motor giran, que leugo esten conectados a la caja de cambios, por ende, ruedas?
Pistones, bielas, cigüeñal, volante motor. No se cuanto pesa un piston una biela o un cigueñal de un V6, pero si sabemos que 15 kgs pesa el volante. Yo apuesto a que las otras piezas no pesan mas de 30 kgs. esto es una ganancia que se puede notar, claro que si. O no gana un motor aceleración con elementos ligeros, como bielas de titanio o pistones forjados, cigueñales aligerados y equilibrados? pues lo mismo pasa con un volante motor.

Creo que me he explicado bien.

El tema de los consumos...pues seguramente no se note para la gente que no sabe conducir muy bien un V6 de Opel. A mi seguro que me sube el consumo, ya que aprovecho muy bien en carretera la ventaja del volante motor pesado.

Saludos!!

[Tropic]

Las opiniones son sutbjetivas

Si es con este argumento con el que tiras por el suelo la positividad del invento, entonces apaga y vamonos


La mayoria de los mods que se han hecho aqui han sido aprobados desde la subjetividad de cada uno, no han sido medidos en banco, con lo cual podriamos descalificar absolutamente todo, segun "tu teoria" por ser una opinion subjetiva no calculada


Tus calculos seran (o no) acertados (quiero decir, que no los cuestiono, por incapacidad ), pero cuando muchas opiniones redundan sobre un mismo aspecto... De hecho la aligeracion de volantes y motores no se aplica solo a los V6. Que pase Talavera y te cuente que siente el en su 16v

[Adu]

El tema del volante motor. El problema es Adu, que es una MASA QUE GIRA solidaria al cigueñal. Esta conectado al motor siempre, este o no embragado con la caja de cambios.

El volante es necesario para mantener el motor girando sobretodo a ralenti. Cuando tenemos el coche andando y embragado, y con una velocidad engranada, el peso del volante es insignificante comparado con el resto del coche y transmision. Osea, que lo mismo te da que pese 15Kg que 2Kg. Al motor lo empuja el volante y el resto del coche en movimiento, que es un gran peso.

Que se no ta la rebaja del peso del volante de inercia? No lo se. Imagino que si, porque si no no se haria. Pero en teoria no deberia afectar mucho, solo lo que concierne a rebajar el peso del volante al total del coche en movimiento, osea, la inercia del coche, mas el resto de transmision.

pienso que el volante del V6 es mas pesado que el del resto, por el hecho de ser un V6. Necesita mayor peso de inercia para mantener el movimiento del cigueñal, pero en parado, osea, desembragado o embragado y en punto muerto. (pienso)

[Alumnoeuiti_SS]

Entre volantes habria q distinguir entre: Masas y Geometrias. Si las geometrias son identicas, esto kiere decir q son de distintos materiales. Dejando a un lado resistencias de materiales.

Dinamicamente hablando habria q distinguir entre: Trabajo-energia y consumo de carburante. Y cinematicamente hablando habria q hablar de aceleracion angular y velocidad angular, de aki obtener una aproximacion a lo q serian las reacciones del coche dando por sabidas perdidas en la transmision y en la relacion de transmision del embrague.

Yo aun no he kedado (desde el verano) con el profesor mio q tenia la solucion, a ver si empiezo a ir a clase (xq penke la ampliacion de mecanica de 3 creditos y con ello me arrastro los 6 creditos q tenia aprobados de la primera, total, 9 creditos K.O.). Asi q se puede decir q pocas ganas tengo de verlo, pero lo vere.

Un cordial saludo.

[Irmscher_Vectra]

El tema del volante motor. El problema es Adu, que es una MASA QUE GIRA solidaria al cigueñal. Esta conectado al motor siempre, este o no embragado con la caja de cambios.

El volante es necesario para mantener el motor girando sobretodo a ralenti. Cuando tenemos el coche andando y embragado, y con una velocidad engranada, el peso del volante es insignificante comparado con el resto del coche y transmision. Osea, que lo mismo te da que pese 15Kg que 2Kg. Al motor lo empuja el volante y el resto del coche en movimiento, que es un gran peso.

Que se no ta la rebaja del peso del volante de inercia? No lo se. Imagino que si, porque si no no se haria. Pero en teoria no deberia afectar mucho, solo lo que concierne a rebajar el peso del volante al total del coche en movimiento, osea, la inercia del coche, mas el resto de transmision.

pienso que el volante del V6 es mas pesado que el del resto, por el hecho de ser un V6. Necesita mayor peso de inercia para mantener el movimiento del cigueñal, pero en parado, osea, desembragado o embragado y en punto muerto. (pienso)

Lo siento, tienes un 1,3 en la nota final

ahora no tengo tiempo para contestarte, pero lo haré, recuerdamelo.

[Adu]

El tema del volante motor. El problema es Adu, que es una MASA QUE GIRA solidaria al cigueñal. Esta conectado al motor siempre, este o no embragado con la caja de cambios.

El volante es necesario para mantener el motor girando sobretodo a ralenti. Cuando tenemos el coche andando y embragado, y con una velocidad engranada, el peso del volante es insignificante comparado con el resto del coche y transmision. Osea, que lo mismo te da que pese 15Kg que 2Kg. Al motor lo empuja el volante y el resto del coche en movimiento, que es un gran peso.

Que se no ta la rebaja del peso del volante de inercia? No lo se. Imagino que si, porque si no no se haria. Pero en teoria no deberia afectar mucho, solo lo que concierne a rebajar el peso del volante al total del coche en movimiento, osea, la inercia del coche, mas el resto de transmision.

pienso que el volante del V6 es mas pesado que el del resto, por el hecho de ser un V6. Necesita mayor peso de inercia para mantener el movimiento del cigueñal, pero en parado, osea, desembragado o embragado y en punto muerto. (pienso)

Lo siento, tienes un 1,3 en la nota final

ahora no tengo tiempo para contestarte, pero lo haré, recuerdamelo.

OK 1.3 no? en que he acertado

[farrucu]

@Martyn:

tambien podriamos continuar el hilo antiguo
viewtopic.php?t=4241&start=0&postdays=0 ... 2942bd18c4

Cierto. Pero había otro hilo donde se discutía más del asunto, y ese hilo no lo encontré en el buscador. Es por ello que abrí uno nuevo.

si la respuesta del motor en vacio mejora, quiere decir que le eliminamos lastres propios y le dejamos solo conlos de la transmision las ruedas y el propio coche, para mi es la parte mas importante a aligerar, el propio motor, es como se consiguen regimenes de giro mas altos y subidas mas rapidas.

El volante es la única parte en movimiento que se puede aligerar significativamente. Con volante ligero no tiene por qué poder girar más arriba (no se me ocurre cómo ) pero sí ganar RPM más rápidamente.

@Adu:

...Pero una vez embragado, el volante de inercia contribuye lo que contribuya su peso al total del vehiculo

En realidad, eso es sólo una pequeña parte. Un sólido en rotación tiene dos tipos de inercia: Una lineal, proporcional al cuadrado de la velocidad del coche (equivalente a llevar el volante de inercia tirado en el maletero). Otra angular, proporcional al cuadrado de la velocidad de giro. Y girando a toda hostia, la inercia angular supera con creces a la lineal. El flywheel de un coche en movimiento tiene los dos tipos de inercia.

En su día TELVM me pasó un enlace de Puma Racing donde se habla del tema. David Baker estimó la equivalencia de un kg de masa en el volante como kg estáticos en el chasis para un coche medio. En esta tabla están sus resultados. El primer número es la marcha engranada. La segunda cifra, los kg equivalentes de masa en el chasis que suponen cada kg del volante de inercia en la marcha correspondiente.

Código: Seleccionar todo

GEAR MASS KG 
1 39 
2 12 
3 6 
4 4 
5 3 

David Baker no dice cómo realizó estos cálculos, pero según ellos, un V6 con el volante ligero de Mathijseen debería acelerar en primera como si pesara casi 400 kg menos. Según mis cálculos (mucho más claros, con un caso real y por balance energético), a mí me sale que el volante ligero absorbe apenas 2-3 CV menos que el volante tocho que trae de serie. Ahí fue cuando decidí no implementarlo.

En cuanto a las relaciones, pienso que es mas importante el buen escalonado de las mismas que el hecho de que sean largas o cortas; me explico. Decimos que la tercera del V6 es muy larga, sin embargo, es mas corta que la 4ª del 16v

Yo siempre dije que la 3ª, 4ª y 5ª de la F25 están muy bien puestas. El problema es lo que hay debajo de la 3ª: Dos marchas mal escalonadas entre sí donde debería haber tres. La prueba es que la 3ª de una F25 es equivalente a la 4ª de un turbo.

Me gustaria ver este mortor con una valvulas de admision algo menores. Pienso que ganaria bastantes bajos.

De ser así, entonces perdería altos. No se puede tener todo

pienso que el volante del V6 es mas pesado que el del resto, por el hecho de ser un V6. Necesita mayor peso de inercia para mantener el movimiento del cigueñal, pero en parado, osea, desembragado o embragado y en punto muerto. (pienso)

Precisamente debería ser al revés. En cualquier otro cali, hay sólo 4 violentas pistonadas de 0.5 litros por cada 2 vueltas de cigüeñal. En el V6, hay 6 suaves pistonadas de 0.42 litros por cada 2 vueltas de cigüeñal. El V6 es inherentemente más suave y menos dependiente de un volante de inercia.


@Tropic:

No habia otro hilo donde se discutia? Muevo este a motor, pero digo yo que habiendo uno, mejor retomarlo y no gastar energias tecleando, otra vez lo mismo, no?

Yo no encontré el otro hilo. De funcionar el buscador, nos ahorraríamos todos muchas energías, pero no nos lo pasaríamos la mitad de bien discutiendo a hostias

Las opiniones son sutbjetivas

Si es con este argumento con el que tiras por el suelo la positividad del invento, entonces apaga y vamonos

- Papá, papá... ¿qué está más lejos, Córdoba o la Luna?
- Vamos a ver... ¿acaso puedes ver Córdoba desde aquí, piltrafilla?

Esto es sólo por recalcar que opiniones hay como las bofetadas, pero hasta ahora soy el único que le ha puesto cifras a la idea. Las opiniones cambian, la realidad no.

Que pase Talavera y te cuente que siente el en su 16v

Perfectamente. La aligeración de volante no sólo sirve para ganar aceleración. Tiene un impacto mucho más directo en la respuesta del motor al acelerador (a embrague pisado) y eso es muy interesante en competición. Pero no sirve por sí mismo para mejorar la aceleración del coche entero.

@Irmscher_Vectra:

El tema de los consumos...pues seguramente no se note para la gente que no sabe conducir muy bien un V6 de Opel. A mi seguro que me sube el consumo, ya que aprovecho muy bien en carretera la ventaja del volante motor pesado.

Como ya se ha dicho hasta la saciedad... Un volante pesado no disminuye el consumo (por muy bien que lo sepas llevar). Antes todo lo contrario, en cuanto a que el motor ha de tirar por más lastre. En una conducción tranquila y homogénea probablemente no notes diferencia. Con fuertes acelerones, frenazos, arrancadas, indudablemente consumirá menos el que lleve el volante más ligero.

===

A menos peso en el volante, mejores aceleraciones, eso está claro. La clave está, creo yo (esto sí es una opinión) en averiguar hasta qué punto se pueden mejorar las aceleraciones a base de quitar masa del flywheel. Según mis cifras, muy poco. Y que conste que yo pensaba que sería mucho más.

[vectrita v6]

Ummmm HOLAAAAAA!!!

Nose hemos hablado mil veces de este tema, nunca nada claro.

Farrucu no cuestiono ningun claculo tuyo ya que ni siquiera recuerdo como lo calculaste, pero sencillamente, me parece que hacemos las cosas con calculos muy sencillos.

Los motores llevan consigo cálculo bastante complejos, el cambio de volante lo analizamos desde un punto de vista energético si no me equivoco, la cuestion es:

¿ Buscamos mejora de la respuesta o aumento de pontecia?

Esta claro que la lo que realmente buscamos es un talante mas deportivo, con lo cual loscálculos los enfocaría a un medio no de energías( potencia-consumos) si no a un cálculo mecánico, algo mucho más complejo, en donde estudiaramos en comportamiento del motor en función de las rpm.


Me enterado de un profesor de 4º que es un fiera en cuestión de motores. A ver si un dia me acerco y es un tio majo y puedo transmitir parte de sus conocimientos.

Alumno esperamos la respuesta de tu profe pero sin prisas.

[Martyn]

eso mismo le iba a decir yo al leer que la diferencia entre volantes es de apenas 2 cvs, , realmente la potencia del motor sera la misma sea cual sea el peso del volante, lo que cambia es la forma de entregarla, con un volante ligero conseguiremos un motor de moto, y lo se porque estoy cansado de verlos y oirlos en competicion, es mas , al ax de un colega lo primero ke le hicimos fue rebajar volante y cigueñal, y se convirtio en una moto del copon, no daba a basto para cambiar marchas.

En cuanto a lo de los V6 es cierto, se dice que un V6 practicamente podria carecer de volante de inercia por lo equilibrado de las pistonadas, en cambio, sulen ser los que lo llevan mas pesado , porque? por lo mismo que no se paretan tanto en potencia que lo motores en linia, sencillamente como un motor en linia es mas rabioso, a los v6 se les ha colgado de siempre la etiqueta de ruteros burgueses y no hay quien se la quite (almenos en europa de serie y en atmosfericos xD.)

el volante esta pensado para bajas vueltas que es donde los desequilibrios son mas patentes, un volante ligero lo primero que desgracia es el ralenti, y lo segundo las reducciones, muchos coches de competicion he visto con el ralenti a 2000roms y calandose al reducir por llevar el volante a 1/3 del peso de serie, pero tambien los he oido salir de la curva y abrir la puerta de los infiernos, musica celestial!

seguramente al 3000gt le meta un fidanza, lastima no tener tiempos de antes de la transformacion para comparar.
si los podria tener para el 8v que lo rebajare yo mismo pero eso para ti va a ser poca cosa. pues poco tiene que ver con un v6
y lo que dije antes, si quieres subir mas de vueltas un motor, con reducir pesos y friccoines esta hecho, pistones, bielas, cigueñal y volante, suelen rebajarse, en el caso del ax ronda ya las 8500rpms y no ha cambiado bielas.
el motor sube mas de vueltas porque le eliminamos frenos y lastres, que para equilibrar y redondear van muy bien , pero el tema era cambiar el comportamiento burgues no??
y el cambio, pues si , la gran lacra del v6, mas aun que el volante, esas primeras marchas no son nada cerradas no se en que pensaban , en ir siempre en bajada?? o hablando por el movil??

[farrucu]

Farrucu no cuestiono ningun claculo tuyo ya que ni siquiera recuerdo como lo calculaste, pero sencillamente, me parece que hacemos las cosas con calculos muy sencillos.

¿Para qué quieres complicar las cosas cuando se pueden resolver elegantemente de una forma sencilla?

el cambio de volante lo analizamos desde un punto de vista energético si no me equivoco

Mi aproximación al problema se basa en eso, efectivamente. La potencia es el incremento de energía respecto al tiempo, que fue lo que utilicé. Y supongo que no necesito abundar en lo crítico de la potencia cuando hablamos de acelerar un vehículo autopropulsado.

la cuestion es:

¿ Buscamos mejora de la respuesta o aumento de pontecia?

Si buscas aumentar la potencia del motor rebajando masas inerciales en el flywheel, lo llevas claro. Mejor que busques otra cosa.

Esta claro que la lo que realmente buscamos es un talante mas deportivo, con lo cual loscálculos los enfocaría a un medio no de energías( potencia-consumos) si no a un cálculo mecánico, algo mucho más complejo, en donde estudiaramos en comportamiento del motor en función de las rpm.

Todo eso suena muy bien, pero en realidad no define nada, o yo no me cosco. ¿Qué tiene que ver el comportamiento del motor en función de las RPM con el peso del volante de inercia, un elemento ajeno al motor?

Mi aproximación energética es muy simple. Se basa en que, en aceleración, el volante de inercia es un consumidor de energía. Es tan simple como que la energía que no consuma el volante, quedará disponible para producir ese codiciado trabajo útil que consiste en acelerar el coche. Para acelerar un coche hace falta potencia, que no es más que el trabajo producido en un tiempo determinado. Como trabajo == energía, he ahí lo interesante de un balance energético ponderado y personalizado con datos reales de un V6.

Me enterado de un profesor de 4º que es un fiera en cuestión de motores. A ver si un dia me acerco y es un tio majo y puedo transmitir parte de sus conocimientos.

No entiendo tanto interés en asaltar a profesores de motores en los pasillos de la facultad. ¿Qué esperais que os desvele que no esté todavía claro?

[farrucu]

y lo que dije antes, si quieres subir mas de vueltas un motor, con reducir pesos y friccoines esta hecho, pistones, bielas, cigueñal y volante, suelen rebajarse, en el caso del ax ronda ya las 8500rpms y no ha cambiado bielas.

Aunque tú tengas experiencia en competición y yo no (eso por delante), creo que te equivocas.

Hay dos cosas:

1) Aumentar el régimen de giro que puede aguantar el motor y
2) Conseguir alcanzar ese régimen lo más rápido posible.

En principio, el volante de inercia, pese lo que pese, debe estar perfectamente equilibrado, y debería de aguantar cualquier régimen de giro, moderado o extremo.

Para 1) pues, no nos aporta mucho aligerar el volante. Sí tiene sentido en cambio rebajar el peso de elementos excéntricos (cigüeñal, bielas, pistones, etc.) porque a muchas RPM estos elementos tienen que soportar unos esfuerzos mecánicos inerciales para los que no han sido diseñados.

Lo que ocurre es que en competición, donde ya es interesante alcanzar más RPM de lo habitual, es interesante además alcanzarlas con rapidez. Para 2) sí que ayuda que el volante de inercia tenga en realidad poca inercia. Para subir y bajar más rápido. Estructuralmente, el volante de inercia sólo es un disco que gira. Si está bien equilibrado no hay excentricidades, y por tanto no existen esfuerzos estructurales debidos a la inercia.

[Adu]

En realidad, eso es sólo una pequeña parte. Un sólido en rotación tiene dos tipos de inercia: Una lineal, proporcional al cuadrado de la velocidad del coche (equivalente a llevar el volante de inercia tirado en el maletero). Otra angular, proporcional al cuadrado de la velocidad de giro. Y girando a toda hostia, la inercia angular supera con creces a la lineal. El flywheel de un coche en movimiento tiene los dos tipos de inercia

Gracias por esta aclaracion farrucu. Pero a lo que yo me referia, es que el peso del coche, el cual descansa sobre las ruedas a traves de la amortiguacion, al final repercute o se convierte en una inercia angular. Mi pregunta es ¿cuanto es la inercia angular que provoca este peso en el cigueñal? Yo pensaba que mucha, y por eso defendia que el peso del volante de inercia no era significativo ni determinante en la ganancia rapida de rpm.

El primer número es la marcha engranada. La segunda cifra, los kg equivalentes de masa en el chasis que suponen cada kg del volante de inercia en la marcha correspondiente.

¿Esto significa que un 1 menos de volante, seria equivalente a 39 Kg total de chasis menos? Pues si esto es así, la verdad es que si que influye considerablemente el peso del volante de inercia en la respuesta del coche.

Cita:
Me gustaria ver este mortor con una valvulas de admision algo menores. Pienso que ganaria bastantes bajos.

De ser así, entonces perdería altos. No se puede tener todo

Cierto es. Pero en el V6 este hecho esta mas acentuado incluso que en el 16v. El coche a partir de 4000 sube sin miedo hasta el corte. Yo me pregunto, ¿no seria mejor empezar a tirar un poquitin antes y morir un poquitin antes tb?

[Martyn]

en raleidad si que influye en 1) el peso del volante , es como el cx del coche, verdad que hay un punto que por mucha potencia que tengamos no avanca mas porque el cx hace de freno? pues el lastre del motor es lo mismo, a ciertas rpms si no rebajamos cigueñal encontramos un "freno" un punto critico que necesitarioamos muchos cavallos para superar, asi ke eliminamos al culpable o culpables y tan contentos xDD
Si bush no se fija en las contemplaciones al eliminar impedimentos vamos a hacerlo nosotros ? xDD
te pongo un simil muy facil, que punta coges remolcando 1400 kgs y cual coges sin peso (no hablo de una caravano ni me meto en aerodinamicas, hablemos solo de arrastrar un peso a pelo).
hablando del volante estamos hablando del receptor y administrador de TODA la potencia del motor, el medio de union y amariconamiento de respuesta, basicamente es un embrague centrifugo, un medio que roba mas energia cuanto mas lento gira y menos cuanto mas rapido , pero sigue robando y a mi no me roba ni dios!!! xDD porke al ke me roba lo rajo lo taladro y le hago de to XD


Una pregunta tonta, crees que se venderian tantos volantes ligeros si no se notara?con la pasta que valen? la potenciacion ha sido siempre el mundillo del boca a boca, si algo funciona se extiende el rumor, sino, tambien.
Y yo no conozco a nadie que lo tenga y no lo note, en cambio al reves si .Cuando el rio suena...

[farrucu]

Pero a lo que yo me referia, es que el peso del coche, el cual descansa sobre las ruedas a traves de la amortiguacion, al final repercute o se convierte en una inercia angular.

No te entiendo muy bien. La inercia angular sólo afecta a los elementos que giran. Toda la masa del coche (que puedes determinar simplemente poniéndolo en una báscula) está afectada por la inercia lineal.

Pero la inercia angular no afecta a elementos como Los asientos o las puertas, si no al volante de inercia (principalmente), ruedas, cigüeñal y demás elementos que rotan.

Mi pregunta es ¿cuanto es la inercia angular que provoca este peso en el cigueñal? Yo pensaba que mucha, y por eso defendia que el peso del volante de inercia no era significativo ni determinante en la ganancia rapida de rpm.

Se puede calcular para unas condiciones determinadas, pero no es constante. Un elemento que rota (volante, caso típico) tiene una inercia angular proporcional al cuadrado de su velocidad de giro (poca cuando gira despacio, muchísima cuando gira deprisa) y también proporcional al cuadrado de la distancia de la masa al centro de giro (sé que esto es pelín difícil de digerir).

Un palier, por ejemplo, tiene toda su masa a muy pocos centímetros de su centro de giro. Pero un neumático está a unos 30 centímetros del buje. Ahí es crítica la masa, que produce mucha inercia. Un volante tiene también mucho radio (unos 28 cm de diámetro en el caso del V6) y le afecta mucho esta distancia.

¿Esto significa que un 1 menos de volante, seria equivalente a 39 Kg total de chasis menos? Pues si esto es así, la verdad es que si que influye considerablemente el peso del volante de inercia en la respuesta del coche.

Según los cálculos del tío de Puma Racing, así es. Habla de un "coche medio", pero no dice cómo lo calculó ni qué números utilizó. Según sus cifras, en un coche medio, al quitar 1 kg de masa del volante, obtienes una ganancia en aceleración en 1ª velocidad similar a eliminar 39 kg de peso muerto en el chasis.

Si esto lo trasladas tal cual a un Cali V6, al endiñar el volante de Mathijseen (9.5 kg de reducción) obtendrías una mejora en aceleración equivalente a eliminar 370 kg de peso en el chasis.

Yo esto lo pongo en cuarentena porque no sé cómo lo hizo, ni qué cifras utilizó, no sé a qué llama "un coche medio" (no considero que un Calibra V6 entre en esta definición), y mis cálculos, con datos reales del V6, van por otro lado.

Yo me limité a cuantificar la potencia consumida por el exceso de peso del volante en una prueba de recuperación típica 65-160 km/h en tercera. De ahí salen esos famosos 2.x CV (no recuerdo la cifra exacta) que, de poner el volante ligero, deja de "consumir" el volante y quedarían disponibles para la aceleración lineal del coche. En segunda serían algo más (casi 4 CV) y en primera aún algo más. Pero sigue sin convencerme, me parece muy poco.